690 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Neunte Verordnung
zur Änderung der Anlage zum ADN-Übereinkommen
(9. ADN-Änderungsverordnung — 9. ADNÄndV)
Vom 14. Dezember 2022
Auf Grund des Artikels 2 Absatz 1 des Gesetzes vom 23. November 2007 zu
dem Europäischen Übereinkommen vom 26. Mai 2000 über die internationale
Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN) (BGBI. 2007 II
S. 1906) in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsanpassungsgesetzes
vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Organisationserlass vom 8. De-
zember 2021 (BGBl. I S. 5176) verordnet das Bundesministerium für Digitales
und Verkehr:
Artikel 1
Die in Genf am 28. Januar 2020 und am 26. August 2022 vom ADN-Verwal-
tungsausschuss beschlossenen Änderungen der dem Europäischen Überein-
kommen vom 26. Mai 2000 über die internationale Beförderung von gefährlichen
Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN) in der Anlage beigefügten Verordnung in
der Fassung der Bekanntmachung vom 10. November 2021 (BGBI. II S. 1150,
Anlageband; 2022 II S. 436) werden hiermit in Kraft gesetzt. Die Änderungen
werden mit einer deutschen Übersetzung als Anlage* zu dieser Verordnung ver-
öffentlicht.
Artikel 2
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr kann den Wortlaut der dem
Europäischen Übereinkommen vom 26. Mai 2000 über die internationale Beför-
derung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN) in der Anlage
beigefügten Verordnung in der vom 1. Januar 2023 an geltenden Fassung im
Bundesgesetzblatt bekannt machen.
Artikel 3
(1) Diese Verordnung tritt am 1. Januar 2023 in Kraft.
(2) Diese Verordnung tritt an dem Tag außer Kraft, an dem das Europäische
Übereinkommen vom 26. Mai 2000 über die internationale Beförderung gefähr-
licher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN) (BGBl. 2007 II S. 1906) für die
Bundesrepublik Deutschland außer Kraft tritt. Der Tag des Außerkrafttretens ist
im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.
Berlin, den 14. Dezember 2022
Der Bundesminister
f ü r D i g i t a l e s u n d Ve r k e h r
Vo l k e r W i s s i n g
* Die Änderungen der dem Übereinkommen in der Anlage beigefügten Verordnung werden als Anlage-
band zu dieser Ausgabe des Bundesgesetzblatts ausgegeben. Innerhalb des Abonnements werden
Anlagebände auf Anforderung gemäß den Bezugsbedingungen des Verlags übersandt. Außerhalb des
Abonnements erfolgt die Lieferung gegen Kostenerstattung.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 691
Achte Verordnung
zu dem Übereinkommen vom 9. September 1996
über die Sammlung, Abgabe und Annahme
von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt
(8. CDNI-Verordnung – 8. CDNIV)
Vom 16. Dezember 2022
Auf Grund des § 18 Absatz 2 in Verbindung mit Absatz 3 und 4 des Binnen-
schifffahrt-Abfallübereinkommen-Ausführungsgesetzes vom 27. Januar 2021
(BGBl. I S. 130) sowie in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsanpas-
sungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Organisations-
erlass vom 8. Dezember 2021 (BGBl. I S. 5176) verordnet das Bundesministe-
rium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium
für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz und dem
Bundesministerium der Finanzen:
Artikel 1
(1) Die mit den Beschlüssen
1. CDNI 2018-I-2 der Konferenz der Vertragsparteien vom 21. Juni 2018,
2. CDNI 2018-II-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 13. Dezember 2018,
3. CDNI 2019-II-5 der Konferenz der Vertragsparteien vom 18. Dezember 2019,
4. CDNI 2020-II-3 der Konferenz der Vertragsparteien vom 15. Dezember 2020,
5. CDNI 2021-I-5, CDNI 2021-I-6, CDNI 2021-I-7 der Konferenz der Vertrags-
parteien vom 22. Juni 2021,
6. CDNI 2022-I-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 22. Juni 2022,
7. CDNI 2022-I-5, CDNI 2022-I-7 der Konferenz der Vertragsparteien vom
22. Juni 2022
angenommenen Änderungen der Anlage 2 des Übereinkommens vom 9. Sep-
tember 1996 über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der
Rhein- und Binnenschifffahrt (BGBl. 2003 II S. 1799, 1800), das zuletzt durch
den Beschluss vom 1. Juli 2020 (BGBl. 2020 II S. 1306, 1307) geändert worden
ist, werden hiermit auf den in Anlage 1 des Übereinkommens genannten deut-
schen Wasserstraßen in Kraft gesetzt.
(2) Die Beschlüsse werden nachstehend nach Beschlussdatum geordnet in
den Anlagen veröffentlicht.
Artikel 2
(1) Artikel 1 Absatz 1 Nummer 1 bis 5 und 7 tritt am Tag nach Verkündung
dieser Verordnung in Kraft. Artikel 1 Absatz 1 Nummer 6 tritt am 1. Januar 2023
in Kraft.
(2) Diese Verordnung tritt an dem Tag außer Kraft, an dem das Übereinkom-
men für die Bundesrepublik Deutschland außer Kraft tritt.
(3) Der Tag des Außerkrafttretens ist im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.
Berlin, den 16. Dezember 2022
Der Bundesminister
f ü r D i g i t a l e s u n d Ve r k e h r
Vo l k e r W i s s i n g
692 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anlage 1
Beschluss CDNI 2018-I-2
Anhang III der Anwendungsbestimmung
(Anlage 2)
Änderung der Güternummern 6393 und 6399 in Bezug auf Flussspat (Fluorit)
Entladungsstandards und Abgabe-/Annahmevorschriften für die Zulässigkeit der Einleitung
von Waschwasser mit Ladungsrückständen
Die Konferenz der Vertragsparteien,
gestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,
gestützt auf Beschluss CDNI 2016-II-4,
gestützt auf die zusätzliche Analyse der deutschen Delegation zu den chemischen Eigenschaften von Flussspat (Fluorit), die auf
Antrag des Gewerbes durchgeführt wurde und deren Ergebnisse von den Delegationen bestätigt wurden,
in der Erwägung, dass das Waschwasser eines Schiffs, das Flussspat transportiert hat und dem geforderten Entladungsstandard
entspricht (besenrein), in das Gewässer eingeleitet werden kann, ohne dass damit ein Umweltrisiko verbunden ist,
beschließt nachstehende Änderungen der Güternummern 6393 und 6399 in Anlage 2 Anhang III der Anwendungsbestimmung:
a) Der Eintrag zur Güternummer 6393 erhält folgende Fassung:
6393 Borax, Bormineralien, Feldspat, Kristallspat X B
b) Der Eintrag zur Güternummer 6399 erhält folgende Fassung:
6399 Sonstige Rohmineralien, z. B. Farberden, Glaubersalz A
(Natriumsulfat), Glimmer, Kernit, Kryolith, Quarz,
Quarzit, Speckstein, Steatit, Talkstein, Trass, Ziegel-
brocken, Ziegelbruch, Flussspat (Fluorit)
Dieser Beschluss gilt unmittelbar.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 693
Résolution CDNI 2018-I-2
Appendice III du Règlement d’application
(Annexe 2)
Modification des numéros de marchandises 6393 et 6399 en ce qui concerne le spath fluor (fluorite)
Standards de déchargement et prescriptions relatives au dépôt et à la réception en vue de l’autorisation
du déversement des eaux de lavage contenant des résidus de cargaison
La Conférence des Parties Contractantes,
vu la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure (CDNI)
et notamment ses articles 14 et 19,
vu la résolution CDNI 2016-II-4,
vu l’analyse complémentaire de la délégation allemande concernant les caractéristiques chimiques du spath fluor (fluorite) menée
suite à une demande de la profession et dont les résultats ont été confirmés par les délégations,
considérant que les eaux de lavage d’un bateau ayant transporté du spath fluor, qui est conforme au standard de déchargement
requis (état balayé), peuvent être déversées dans la voie d’eau sans présenter de risque pour l’environnement,
adopte la modification des numéros de marchandises 6393 et 6399 de l’annexe 2, appendice III du Règlement d’application
suivante :
a) L’entrée au numéro de marchandises 6393 est rédigée comme suit :
6393 Borate de sodium hydraté, minéraux boratés, Feld- X B
spath, spath de cristal
b) L’entrée au numéro de marchandises 6399 est rédigée comme suit :
6399 Autres minéraux bruts, terres colorantes, sel de A
Glauber (sulfate neutre de sodium), mica, kernite,
cryolithe, quartz, quartzite, koreïte, stéatite, pierre
de talc, trass, débris de brique, tuileaux, spath fluor
(fluorite)
La présente résolution entre en vigueur avec effet immédiat.
694 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Besluit CDNI 2018-I-2
Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling
(Bijlage 2)
Wijziging van de goederennummers 6393 en 6399 met betrekking tot vloeispaat (fluoriet)
Losstandaarden en afgifte-/innamevoorschriften met betrekking tot het geoorloofd lozen
van waswater met ladingrestanten
De Conferentie van Verdragsluitende Partijen,
gezien het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) en met name de artikelen 14
en 19 van dit Verdrag,
gezien het besluit CDNI 2016-II-4,
gezien de aanvullende analyse van de Duitse delegatie met betrekking tot de chemische eigenschappen van vloeispaat (fluoriet)
die is uitgevoerd op verzoek van de sector en waarvan de resultaten zijn bevestigd door de delegaties,
overwegende dat het waswater van een schip dat vloeispaat heeft vervoerd dat voldoet aan de vereiste losstandaard (bezem-
schoon) in de vaarweg geloosd mag worden zonder dat deze lozing een risico voor het milieu inhoudt,
neemt de onderstaande wijziging van de teksten van goederennummers 6393 en 6399 van Bijlage 2, Aanhangsel III, van de
Uitvoeringsregeling aan:
a) De tekst bij ladinggoednummer 6393 komt als volgt te luiden:
6393 Borax, boormineralen, veldspaat, kristalspaat X B
b) De tekst bij ladinggoednummer 6399 komt als volgt te luiden:
6399 Overige ruwe mineralen, bijv. verfaarden, vulzout A
(natriumsulfaat), mica, kerniet, kryoliet, kwarts, kwart-
siet, speksteen, steatiet, talksteen, tras, steenbrokken,
steenbreuk, vloeispaat (fluoriet)
Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 695
Anlage 2
Beschluss CDNI 2018-II-4
Änderung des Anhangs I der Anwendungsbestimmung
des Übereinkommens
(Muster für das Ölkontrollbuch)
Résolution CDNI 2018-II-4
Amendement de l’appendice 1 du Règlement d’application
de la Convention
(Modèle de carnet de contrôle des huiles usagées)
Besluit CDNI 2018-II-4
Wijzigingen van Aanhangsel I behorende bij de Uitvoeringsregeling behorende
bij het Verdrag
(model voor het olie-afgifteboekje)
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von au dépôt et à la réception des déchets sur- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt venant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 10, (CDNI) et notamment ses articles 10, 14 artikelen 10, 14 en 19 van dit Verdrag,
14 und 19, et 19,
in der Erwägung, dass zur Gewährleis- considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat een uniforme regelge-
tung der Rechtssicherheit einheitliche Rege- œuvre une réglementation uniforme afin de ving toegepast moet worden teneinde de
lungen getroffen werden müssen, garantir la sécurité juridique, rechtszekerheid te waarborgen,
auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,
travail,
beschließt die Annahme des Anhangs I adopte l’appendice I du Règlement d’ap- neemt Aanhangsel I behorende bij de
der Anwendungsbestimmung gemäß An- plication telle que présentée en annexe. Uitvoeringsregeling zoals opgevoerd in de
lage. bijlage aan.
Dieser Beschluss tritt am 1. Dezember La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt in werking op 1 decem-
2019 in Kraft. le 1 décembre 2019. ber 2019.
Die bereits gedruckten Ölkontrollbücher Les carnets de contrôle des huiles usa- De reeds gedrukte olie-afgifteboekjes
können weiterverwendet werden, bis die gées déjà imprimés peuvent être utilisés kunnen verder worden gebruikt tot de voor-
Bestände erschöpft sind. jusqu’à épuisement du stock. raden zijn uitgeput.
Anlagen Annexes Bijlagen
696 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anlage CDNI 2018-II-4
Änderung des Anhangs I der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens
(Muster für das Ölkontrollbuch)
Das Muster in Anhang I der Anwendungsbestimmung (Muster für das Ölkontrollbuch) wird wie folgt abgeändert:
CDNI
CARNET DE CONTRÔLE DES HUILES USAGÉES
ÖLKONTROLLBUCH
OLIE-AFGIFTEBOEKJE
*
* valable à compter du 1er décembre 2019. Il est possible d’utiliser jusqu’à épuisement du stock les formulaires déjà imprimés des modèles de carnet
de contrôle des huiles usagées /
gültig ab 1. Dezember 2019. Es ist möglich, die bereits gedruckten Exemplare des Musters für das Ölkontrollbuch zu verwenden, bis der Bestand er-
schöpft ist /
geldig vanaf 1 december 2019. Reeds gedrukte formulieren van de modellen voor het olie-afgifteboekje kunnen verder worden gebruikt tot de voorraden
zijn uitgeput.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 697
Page/Seite/Bladzijde 1
No d’ordre :
Laufende Nr.:
....................................................
Volgnummer:
.................................................... ....................................................
Type du bâtiment Nom du bâtiment
Art des Fahrzeugs Name des Fahrzeugs
Aard van het schip Naam van het schip
Numéro européen unique d’identification des bateaux :
Einheitliche europäische Schiffsnummer: ....................................................
Uniek Europees scheepsidentificatienummer:
Lieu de délivrance :
Ort der Ausstellung: ....................................................
Plaats van afgifte:
Date de délivrance :
Datum der Ausstellung: ....................................................
Datum van afgifte:
Le présent carnet comprend ................................ pages.
Dieses Buch enthält ................................ Seiten.
Dit boekje telt ................................ bladzijden.
Cachet et signature de l’autorité qui a délivré le présent carnet
Stempel und Unterschrift der Behörde, die dieses Ölkontrollbuch ausgestellt hat
Stempel en ondertekening van de autoriteit die het boekje heeft afgegeven
....................................................
698 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Page/Seite/Bladzijde 2
Etablissement des carnets de contrôle des huiles usées
Le premier carnet de contrôle des huiles usées, muni sur la page 1 du numéro d’ordre 1, est délivré par une autorité compétente sur
présentation du certificat de visite en cours de validité ou d’un autre certificat reconnu comme étant équivalent. Cette autorité appose
également les indications prévues sur la page 1.
Tous les carnets suivants seront établis et numérotés dans l’ordre par une autorité compétente. Toutefois, ils ne doivent être remis
que sur présentation du carnet précédent. Le carnet précédent doit recevoir la mention indélébile « non valable ». Après son renou-
vellement, le carnet précédent doit être conservé à bord durant au moins six mois à compter de la dernière inscription.
Ausstellung der Ölkontrollbücher
Das erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird von einer zuständigen Behörde gegen Vorlage des
gültigen Schiffsattestes oder eines als gleichwertig anerkannten Zeugnisses ausgestellt. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen
Angaben ein.
Alle nachfolgenden Kontrollbücher werden von einer zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben. Sie
dürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorhergehenden Kontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorhergehende Kontrollbuch wird
unaustilgbar „ungültig“ gekennzeichnet. Nach seiner Erneuerung muss das vorhergehende mindestens sechs Monate nach der letzten
Eintragung an Bord aufbewahrt werden.
Afgifte van het olie-afgifteboekje
Het eerste olie-afgifteboekje, daartoe op bladzijde 1 voorzien van het volgnummer 1, wordt door een bevoegde autoriteit op vertoon
van het geldige certificaat van onderzoek of van een gelijkwaardig erkend bewijs afgegeven. Deze autoriteit vult tevens de gegevens
op bladzijde 1 in.
Alle volgende olie-afgifteboekjes worden door een bevoegde autoriteit afgegeven nadat deze daarop het aansluitende volgnummer
heeft aangebracht. Ieder volgend olie-afgifteboekje mag echter slechts na overleggen van het vorige boekje worden afgegeven. Het
vorige boekje wordt op onuitwisbare wijze als “ongeldig” gemerkt. Na het verkrijgen van een nieuw olie-afgifteboekje moet het voor-
gaande boekje gedurende ten minste zes maanden na de laatste daarin vermelde datum van afgifte aan boord worden bewaard.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 699
Page 3 et suivantes/Seite 3 und folgende/Bladzijde 3 en volgende
1. Déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment acceptés/
Akzeptierte öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle/
Geaccepteerde olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen:
1.1 Huiles usagées/Altöl/Afgewerkte olie ................................ l
1.2 Eau de fond de cale de/Bilgenwasser aus/Bilgewater van
Salle des machines arrière/Maschinenraum hinten/
machinekamer achter ................................ l
Salle des machines avant/Maschinenraum vorne/
machinekamer voor ................................ l
Autres locaux/Andere Räume/andere ruimten ................................ l
1.3 Autres déchets huileux ou graisseux/
Andere öl- oder fetthaltige Abfälle/
Overige olie- of vethoudende afvalstoffen:
Chiffons usagés/Altlappen/gebruikte poetslappen ................................ kg
Graisses usagées/Altfett/afgewerkt vet ................................ kg
Filtres usagés/Altfilter/gebruikte filter ................................ pièces/Stück/stuk
Récipients/Gebinde/verpakkingen ................................ pièces/Stück/stuk
2. Notes/Bemerkungen/Opmerkingen:
2.1 Déchets refusés/Nicht akzeptierte Abfälle/
niet geaccepteerd afval
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
2.2 Autres remarques/Andere Bemerkungen/overige opmerkingen
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
Lieu Date
Ort .......................................................................................... Datum ..........................................................................................
Plaats Datum
Cachet et signature de la station de réception
Stempel und Unterschrift der Annahmestelle
Ondertekening en stempel van de ontvangstinrichting
........................................................................................................
700 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Annexe CDNI 2018-II-4
Amendement de l’appendice 1 du Règlement d’application de la Convention
(Modèle de carnet de contrôle des huiles usagées)
Le modèle de l’appendice I du Règlement d’application (modèle de carnet de contrôle des huiles usagées) est modifié comme suit :
CDNI
CARNET DE CONTRÔLE DES HUILES USAGÉES
ÖLKONTROLLBUCH
OLIE-AFGIFTEBOEKJE
*
* valable à compter du 1er décembre 2019. Il est possible d’utiliser jusqu’à épuisement du stock les formulaires déjà imprimés des modèles de carnet
de contrôle des huiles usagées /
gültig ab 1. Dezember 2019. Es ist möglich, die bereits gedruckten Exemplare des Musters für das Ölkontrollbuch zu verwenden, bis der Bestand er-
schöpft ist /
geldig vanaf 1 december 2019. Reeds gedrukte formulieren van de modellen voor het olie-afgifteboekje kunnen verder worden gebruikt tot de voorraden
zijn uitgeput.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 701
Page/Seite/Bladzijde 1
No d’ordre :
Laufende Nr.:
....................................................
Volgnummer:
.................................................... ....................................................
Type du bâtiment Nom du bâtiment
Art des Fahrzeugs Name des Fahrzeugs
Aard van het schip Naam van het schip
Numéro européen unique d’identification des bateaux :
Einheitliche europäische Schiffsnummer: ....................................................
Uniek Europees scheepsidentificatienummer:
Lieu de délivrance :
Ort der Ausstellung: ....................................................
Plaats van afgifte:
Date de délivrance :
Datum der Ausstellung: ....................................................
Datum van afgifte:
Le présent carnet comprend ................................ pages.
Dieses Buch enthält ................................ Seiten.
Dit boekje telt ................................ bladzijden.
Cachet et signature de l’autorité qui a délivré le présent carnet
Stempel und Unterschrift der Behörde, die dieses Ölkontrollbuch ausgestellt hat
Stempel en ondertekening van de autoriteit die het boekje heeft afgegeven
....................................................
702 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Page/Seite/Bladzijde 2
Établissement des carnets de contrôle des huiles usagées
Le premier carnet de contrôle des huiles usagées, muni sur la page 1 du numéro d’ordre 1, est délivré par une autorité compétente
sur présentation du certificat de visite en cours de validité ou d’un autre certificat reconnu comme étant équivalent. Cette autorité
appose également les indications prévues sur la page 1.
Tous les carnets suivants seront établis et numérotés dans l’ordre par une autorité compétente. Toutefois, ils ne doivent être remis
que sur présentation du carnet précédent. Le carnet précédent doit recevoir la mention indélébile « non valable ». Après son renou-
vellement, le carnet précédent doit être conservé à bord durant au moins six mois à compter de la dernière inscription.
Ausstellung der Ölkontrollbücher
Das erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird von einer zuständigen Behörde gegen Vorlage des
gültigen Schiffsattestes oder eines als gleichwertig anerkannten Zeugnisses ausgestellt. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen
Angaben ein.
Alle nachfolgenden Kontrollbücher werden von einer zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben. Sie
dürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorhergehenden Kontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorhergehende Kontrollbuch wird
unaustilgbar „ungültig“ gekennzeichnet. Nach seiner Erneuerung muss das vorhergehende mindestens sechs Monate nach der letzten
Eintragung an Bord aufbewahrt werden.
Afgifte van het olie-afgifteboekje
Het eerste olie-afgifteboekje, daartoe op bladzijde 1 voorzien van het volgnummer 1, wordt door een bevoegde autoriteit op vertoon
van het geldige certificaat van onderzoek of van een gelijkwaardig erkend bewijs afgegeven. Deze autoriteit vult tevens de gegevens
op bladzijde 1 in.
Alle volgende olie-afgifteboekjes worden door een bevoegde autoriteit afgegeven nadat deze daarop het aansluitende volgnummer
heeft aangebracht. Ieder volgend olie-afgifteboekje mag echter slechts na overleggen van het vorige boekje worden afgegeven. Het
vorige boekje wordt op onuitwisbare wijze als “ongeldig” gemerkt. Na het verkrijgen van een nieuw olie-afgifteboekje moet het voor-
gaande boekje gedurende ten minste zes maanden na de laatste daarin vermelde datum van afgifte aan boord worden bewaard.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 703
Page 3 et suivantes/Seite 3 und folgende/Bladzijde 3 en volgende
1. Déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment acceptés/
Akzeptierte öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle/
Geaccepteerde olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen:
1.1 Huiles usagées/Altöl/Afgewerkte olie ................................ l
1.2 Eau de fond de cale de/Bilgenwasser aus/Bilgewater van
Salle des machines arrière/Maschinenraum hinten/
machinekamer achter ................................ l
Salle des machines avant/Maschinenraum vorne/
machinekamer voor ................................ l
Autres locaux/Andere Räume/andere ruimten ................................ l
1.3 Autres déchets huileux ou graisseux/
Andere öl- oder fetthaltige Abfälle/
Overige olie- of vethoudende afvalstoffen:
Chiffons usagés/Altlappen/gebruikte poetslappen ................................ kg
Graisses usagées/Altfett/afgewerkt vet ................................ kg
Filtres usagés/Altfilter/gebruikte filter ................................ pièces/Stück/stuk
Récipients/Gebinde/verpakkingen ................................ pièces/Stück/stuk
2. Notes/Bemerkungen/Opmerkingen:
2.1 Déchets refusés/Nicht akzeptierte Abfälle/
niet geaccepteerd afval
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
2.2 Autres remarques/Andere Bemerkungen/overige opmerkinge
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
Lieu Date
Ort .......................................................................................... Datum ..........................................................................................
Plaats Datum
Cachet et signature de la station de réception
Stempel und Unterschrift der Annahmestelle
Ondertekening en stempel van de ontvangstinrichting
........................................................................................................
704 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Bijlage CDNI 2018-II-4
Wijzigingen van Aanhangsel I behorende bij de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag
(model voor het olie-afgifteboekje)
Het model van Aanhangsel I behorende bij de Uitvoeringsregeling (model voor het olie-afgifteboekje) wordt als volgt gewijzigd:
CDNI
CARNET DE CONTRÔLE DES HUILES USÉES
ÖLKONTROLLBUCH
OLIE-AFGIFTEBOEKJE
*
* valable à compter du 1er décembre 2019. Il est possible d’utiliser jusqu’à épuisement du stock les formulaires déjà imprimés des modèles de carnet
de contrôle des huiles usagées /
gültig ab 1. Dezember 2019. Es ist möglich, die bereits gedruckten Exemplare des Musters für das Ölkontrollbuch zu verwenden, bis der Bestand er-
schöpft ist /
geldig vanaf 1 december 2019. Reeds gedrukte formulieren van de modellen voor het olie-afgifteboekje kunnen verder worden gebruikt tot de voorraden
zijn uitgeput.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 705
Page/Seite/Bladzijde 1
No d’ordre :
Laufende Nr.:
....................................................
Volgnummer:
.................................................... ....................................................
Type du bâtiment Nom du bâtiment
Art des Fahrzeugs Name des Fahrzeugs
Aard van het schip Naam van het schip
Numéro européen unique d’identification des bateaux :
Einheitliche europäische Schiffsnummer: ....................................................
Uniek Europees scheepsidentificatienummer:
Lieu de délivrance :
Ort der Ausstellung: ....................................................
Plaats van afgifte:
Date de délivrance :
Datum der Ausstellung: ....................................................
Datum van afgifte:
Le présent carnet comprend ................................ pages.
Dieses Buch enthält ................................ Seiten.
Dit boekje telt ................................ bladzijden.
Cachet et signature de l’autorité qui a délivré le présent carnet
Stempel und Unterschrift der Behörde, die dieses Ölkontrollbuch ausgestellt hat
Stempel en ondertekening van de autoriteit die het boekje heeft afgegeven
....................................................
706 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Page/Seite/Bladzijde 2
Etablissement des carnets de contrôle des huiles usées
Le premier carnet de contrôle des huiles usées, muni sur la page 1 du numéro d’ordre 1, est délivré par une autorité compétente sur
présentation du certificat de visite en cours de validité ou d’un autre certificat reconnu comme étant équivalent. Cette autorité appose
également les indications prévues sur la page 1.
Tous les carnets suivants seront établis et numérotés dans l’ordre par une autorité compétente. Toutefois, ils ne doivent être remis
que sur présentation du carnet précédent. Le carnet précédent doit recevoir la mention indélébile « non valable ». Après son renou-
vellement, le carnet précédent doit être conservé à bord durant au moins six mois à compter de la dernière inscription.
Ausstellung der Ölkontrollbücher
Das erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird von einer zuständigen Behörde gegen Vorlage des
gültigen Schiffsattestes oder eines als gleichwertig anerkannten Zeugnisses ausgestellt. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen
Angaben ein.
Alle nachfolgenden Kontrollbücher werden von einer zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben. Sie
dürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorhergehenden Kontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorhergehende Kontrollbuch wird
unaustilgbar „ungültig“ gekennzeichnet. Nach seiner Erneuerung muss das vorhergehende mindestens sechs Monate nach der letzten
Eintragung an Bord aufbewahrt werden.
Afgifte van het olie-afgifteboekje
Het eerste olie-afgifteboekje, daartoe op bladzijde 1 voorzien van het volgnummer 1, wordt door een bevoegde autoriteit op vertoon
van het geldige certificaat van onderzoek of van een gelijkwaardig erkend bewijs afgegeven. Deze autoriteit vult tevens de gegevens
op bladzijde 1 in.
Alle volgende olie-afgifteboekjes worden door een bevoegde autoriteit afgegeven nadat deze daarop het aansluitende volgnummer
heeft aangebracht. Ieder volgend olie-afgifteboekje mag echter slechts na overleggen van het vorige boekje worden afgegeven. Het
vorige boekje wordt op onuitwisbare wijze als “ongeldig” gemerkt. Na het verkrijgen van een nieuw olie-afgifteboekje moet het voor-
gaande boekje gedurende ten minste zes maanden na de laatste daarin vermelde datum van afgifte aan boord worden bewaard.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 707
Page 3 et suivantes/Seite 3 und folgende/Bladzijde 3 en volgende
1. Déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment acceptés/
Akzeptierte öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle/
Geaccepteerde olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen:
1.1 Huiles usagées/Altöl/Afgewerkte olie ................................ l
1.2 Eau de fond de cale de/Bilgenwasser aus/Bilgewater van
Salle des machines arrière/Maschinenraum hinten/
machinekamer achter ................................ l
Salle des machines avant/Maschinenraum vorne/
machinekamer voor ................................ l
Autres locaux/Andere Räume/andere ruimten ................................ l
1.3 Autres déchets huileux ou graisseux/
Andere öl- oder fetthaltige Abfälle/
Overige olie- of vethoudende afvalstoffen:
Chiffons usagés/Altlappen/gebruikte poetslappen ................................ kg
Graisses usagées/Altfett/afgewerkt vet ................................ kg
Filtres usagés/Altfilter/gebruikte filter ................................ pièces/Stück/stuk
Récipients/Gebinde/verpakkingen ................................ pièces/Stück/stuk
2. Notes/Bemerkungen/Opmerkingen:
2.1 Déchets refusés/Nicht akzeptierte Abfälle/
niet geaccepteerd afval
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
2.2 Autres remarques/Andere Bemerkungen/overige opmerkingen
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
Lieu Date
Ort .......................................................................................... Datum ..........................................................................................
Plaats Datum
Cachet et signature de la station de réception
Stempel und Unterschrift der Annahmestelle
Ondertekening en stempel van de ontvangstinrichting
........................................................................................................
708 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anlage 3
Beschluss CDNI 2019-II-5
Sprachliche Berichtigung in Anhang IV der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens
Entladebescheinigung
Résolution CDNI 2019-II-5
Correction linguistique dans l’appendice IV du Règlement d’application de la Convention
Attestation de déchargement
Besluit CDNI 2019-II-5
Taalkundige correctie in Aanhangsel IV behorende bij de Uitvoeringsregeling van het Verdrag
Losverklaring
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von au dépôt et à la réception des déchets sur- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt venant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,
und 19,
in der Erwägung, dass zur Gewährleis- considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat een uniforme regelge-
tung der Rechtssicherheit einheitliche Rege- œuvre une réglementation uniforme afin de ving toegepast moet worden om de rechts-
lungen getroffen werden müssen, garantir la sécurité juridique, zekerheid te waarborgen,
auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,
travail,
beschließt die Berichtigung des An- adopte la correction apportée à l’appen- neemt de correctie van Aanhangsel IV
hangs IV der Anwendungsbestimmung des dice IV du Règlement d’application de la behorende bij de Uitvoeringsregeling van
Übereinkommens (Entladebescheinigung) Convention (attestation de déchargement) het Verdrag (losverklaring) zoals opgeno-
gemäß Anlage. telle que présentée en annexe. men in de bijlage aan.
Dieser Beschluss gilt unmittelbar. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.
avec effet immédiat.
Bereits gedruckte Entladebescheinigun- Les attestations de déchargement déjà De reeds gedrukte losverklaringen kun-
gen können weiterverwendet werden, bis imprimées peuvent être utilisées jusqu’à nen verder worden gebruikt tot de voor-
die Bestände erschöpft sind. épuisement du stock. raden zijn uitgeput.
Anlage CDNI 2019-II-5
Sprachliche Berichtigung in Anhang IV der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Entladebescheinigung
Vorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung
No
Prescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif
Nr.
Voorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering
7. Die Laderäume Nr. ………………………………… wurden
a) besenrein übergeben (Entladungsstandard A nach
Anhang III der Anlage 2);
DE Keine Änderung
b) vakuumrein übergeben (Entladungsstandard B
nach Anhang III der Anlage 2);
c) gewaschen übergeben.
Anlage 2 7. De laadruimen nr ……………………………………… zijn
Anhang IV
Muster a) bezemschoon opgeleverd (standaard A volgens
Aanhangsel III van Bijlage 2);
Entlade- NL Keine Änderung Sprachliche
1. b) vacuümschoon opgeleverd (standaard B volgens Beschluss
bescheinigung Berichtigung
(Trocken- Aanhangsel III van Bijlage 2);
schifffahrt) c) wasschoon opgeleverd.
C.7
7. Les cales no. ………………………………………………… 7. Les cales no. …………………………………………… ont
été restituées
a) ont été balayées (standard de déchargement A a) dans un état balayé (standard de décharge-
FR en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment A en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;
b) ont été aspirées (standard de déchargement B b) dans un état aspiré (standard de décharge-
en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment B en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;
c) ont été lavées. c) dans un état lavé.
709
No
Vorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung 710
Prescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif
Nr.
Voorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering
7. Die Ladetanks Nr. ………………………………… wurden
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
a) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A
DE Keine Änderung
nach Anhang III der Anwendungsbestimmung);
b) gewaschen übergeben.
Anlage 2
Anhang IV 7. De ladingtanks nr ……………………………………… zijn
Muster a) nagelensd opgeleverd (standaard A volgens Aan-
NL Keine Änderung
Entlade- hangsel III van de Uitvoeringsregeling); Sprachliche
2. Beschluss
bescheinigung b) wasschoon opgeleverd. Berichtigung
(Tank-
schifffahrt) 7. Les citernes à cargaison no ……………………………… 7. Les citernes à cargaison no ………………………………
C.7 ont été restituées
a) ont été asséchées (standard de déchargement A a) dans un état asséché (standard de décharge-
FR
en vertu de l’appendice III du Règlement d’appli- ment A en vertu de l’appendice III du Règlement
cation) ; d’application) ;
b) ont été lavées. b) dans un état lavé.
Anlage 2 15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………
DE
Anhang IV (Datum) (Name in Blockschrift und (Ort) (Datum) (Name in Blockschrift und
Muster Unterschrift des Schiffsführers) Unterschrift des Schiffsführers)
Entlade-
bescheinigung 15. ………………………………………………………………… 15. ………………………………………………………………… Sprachliche
3. NL Beschluss
(Trocken- (Datum) (Naam schipper (Plaats) (Datum) (Naam schipper Berichtigung
schifffahrt und in blokletters en ondertekening) in blokletters en ondertekening)
Tank-
schifffahrt) 15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………
FR
15. (Lieu) (Cachet / Nom en capitales (Lieu) (Date) (Cachet / Nom en capitales
d’imprimerie et signature) d’imprimerie et signature)
Annexe CDNI 2019-II-5
Correction linguistique dans l’appendice IV du Règlement d’application de la Convention
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Attestation de déchargement
Vorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung
No
Prescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif
Nr.
Voorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering
7. Die Laderäume Nr. ………………………………… wurden
a) besenrein übergeben (Entladungsstandard A nach
Anhang III der Anlage 2);
DE Pas de modification
b) vakuumrein übergeben (Entladungsstandard B
nach Anhang III der Anlage 2);
c) gewaschen übergeben.
Annexe 2, 7. De laadruimen nr ……………………………………… zijn
Appendice IV,
Modèles a) bezemschoon opgeleverd (standaard A volgens
Aanhangsel III van Bijlage 2);
Attestation de NL Pas de modification Correction
1. b) vacuümschoon opgeleverd (standaard B volgens Résolution
déchargement linguistique
(navigation à Aanhangsel III van Bijlage 2);
cale sèche) c) wasschoon opgeleverd.
C.7
7. Les cales no. ………………………………………………… 7. Les cales no. …………………………………………… ont
été restituées
a) ont été balayées (standard de déchargement A a) dans un état balayé (standard de décharge-
FR en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment A en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;
b) ont été aspirées (standard de déchargement B b) dans un état aspiré (standard de décharge-
en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment B en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;
c) ont été lavées. c) dans un état lavé.
711
No
Vorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung 712
Prescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif
Nr.
Voorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering
7. Die Ladetanks Nr. ………………………………… wurden
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
a) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A
DE Pas de modification
nach Anhang III der Anwendungsbestimmung);
b) gewaschen übergeben.
Annexe 2,
Appendice IV, 7. De ladingtanks nr ……………………………………… zijn
Modèles a) nagelensd opgeleverd (standaard A volgens Aan-
NL Pas de modification
Attestation de hangsel III van de Uitvoeringsregeling); Correction
2. Résolution
déchargement b) wasschoon opgeleverd. linguistique
(navigation à
cale citerne) 7. Les citernes à cargaison no ……………………………… 7. Les citernes à cargaison no ………………………………
C.7 ont été restituées
a) ont été asséchées (standard de déchargement A a) dans un état asséché (standard de décharge-
FR
en vertu de l’appendice III du Règlement d’appli- ment A en vertu de l’appendice III du Règlement
cation) ; d’application) ;
b) ont été lavées. b) dans un état lavé.
Annexe 2,
Appendice IV,
Modèles
Attestation de
déchargement 15. ………………………………………………………………… 15. ………………………………………………………………… Correction
3. DE Résolution
(navigation à linguistique
(Datum) (Name in Blockschrift und (Ort) (Datum) (Name in Blockschrift und
cale sèche et Unterschrift des Schiffsführers) Unterschrift des Schiffsführers)
navigation à
cale citerne)
15.
Bijlage CDNI 2019-II-5
Taalkundige correctie in Aanhangsel IV behorende bij de Uitvoeringsregeling van het Verdrag
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Losverklaring
Vorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung
No
Prescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif
Nr.
Voorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering
7. Die Laderäume Nr. ………………………………… wurden
a) besenrein übergeben (Entladungsstandard A nach
Anhang III der Anlage 2);
DE Geen wijziging
b) vakuumrein übergeben (Entladungsstandard B
nach Anhang III der Anlage 2);
c) gewaschen übergeben.
Bijlage 2, 7. De laadruimen nr ……………………………………… zijn
Aanhangsel IV, a) bezemschoon opgeleverd (standaard A volgens
Modellen Aanhangsel III van Bijlage 2);
NL Geen wijziging Taalkundige
1. Losverklaring b) vacuümschoon opgeleverd (standaard B volgens Besluit
correctie
(drogelading- Aanhangsel III van Bijlage 2);
vaart)
c) wasschoon opgeleverd.
C.7
7. Les cales no. ………………………………………………… 7. Les cales no. …………………………………………… ont
été restituées
a) ont été balayées (standard de déchargement A a) dans un état balayé (standard de décharge-
FR en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment A en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;
b) ont été aspirées (standard de déchargement B b) dans un état aspiré (standard de décharge-
en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment B en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;
c) ont été lavées. c) dans un état lavé.
713
No
Vorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung 714
Prescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif
Nr.
Voorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering
7. Die Ladetanks Nr. ………………………………… wurden
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
a) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A
DE Geen wijziging
nach Anhang III der Anwendungsbestimmung);
b) gewaschen übergeben.
Bijlage 2, 7. De ladingtanks nr ……………………………………… zijn
Aanhangsel IV, a) nagelensd opgeleverd (standaard A volgens Aan-
Modellen NL Geen wijziging
hangsel III van de Uitvoeringsregeling); Taalkundige
2. Besluit
Losverklaring b) wasschoon opgeleverd. correctie
(tankvaart)
C.7 7. Les citernes à cargaison no ……………………………… 7. Les citernes à cargaison no ………………………………
ont été restituées
a) ont été asséchées (standard de déchargement A a) dans un état asséché (standard de décharge-
FR
en vertu de l’appendice III du Règlement d’appli- ment A en vertu de l’appendice III du Règlement
cation) ; d’application) ;
b) ont été lavées. b) dans un état lavé.
15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………
DE
Bijlage 2, (Datum) (Name in Blockschrift und (Ort) (Datum) (Name in Blockschrift und
Aanhangsel IV, Unterschrift des Schiffsführers) Unterschrift des Schiffsführers)
Modellen
Losverklaring 15. ………………………………………………………………… 15. ………………………………………………………………… Taalkundige
3. NL Besluit
(drogelading- (Datum) (Naam schipper (Plaats) (Datum) (Naam schipper correctie
vaart en in blokletters en ondertekening) in blokletters en ondertekening)
tankvaart)
15. 15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………
FR
(Lieu) (Cachet / Nom en capitales (Lieu) (Date) (Cachet / Nom en capitales
d’imprimerie et signature) d’imprimerie et signature)
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 715
Anlage 4
Beschluss CDNI 2020-II-3
Aktualisierung des Verweises auf europäische Rechtsvorschriften
Änderung des Artikels 5.03 der Anwendungsbestimmung
Résolution CDNI 2020-II-3
Actualisation de la référence à la réglementation européenne
Amendement de l’article 5.03 du Règlement d’application
Besluit CDNI 2020-II-3
Aanpassing van een verwijzing naar Europese regelgeving
Wijziging van artikel 5.03 van de Uitvoeringsregeling
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,
und 19,
in der Erwägung, dass eine einheitliche considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat een uniforme regelge-
Regelung getroffen werden muss, die mit œuvre une réglementation uniforme compa- ving toegepast moet worden die compatibel
dem Europa- und Völkerrecht vereinbar ist, tible avec le droit européen et international, is met het Europese en internationale recht,
in der Erkenntnis, dass die Annahme der constatant que l’adoption de la directive vaststellend dat de goedkeuring van
europäischen Richtlinie (EU) 2019/883 des européenne 2019/883/CE du Parlement de Europese Richtlijn 2019/883/EU van
Europäischen Parlaments und des Rates européen et du Conseil du 17 avril 2019 het Europees Parlement en de Raad van
vom 17. April 2019 über Hafenauffangein- relative aux installations de réception por- 17 april 2019 inzake havenontvangstvoor-
richtungen für die Entladung von Abfällen tuaires pour le dépôt des déchets des zieningen voor de afvalafgifte van schepen
von Schiffen die Richtlinie 2010/65/EU än- navires modifie la directive 2010/65/UE et tot wijziging van Richtlijn 2010/65/EU leidt
dert und die Richtlinie 2000/59/EG aufhebt, abroge la directive 2000/59/CE, tot intrekking van Richtlijn 2000/59/EG,
auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe sur la proposition de son groupe de tra- op voorstel van haar Werkgroep CDNI/G,
CDNI/G, vail,
beschließt, Artikel 5.03 der Anwendungs- décide d’amender l’article 5.03 du Règle- besluit artikel 5.03 van de Uitvoerings-
bestimmung wie folgt zu ändern: ment d’application comme suit : regeling als volgt te wijzigen:
„Dieser Teil B gilt nicht für das Laden und « La présente Partie B ne s’applique pas “Dit Deel B geldt niet voor het laden en
Löschen von Seeschiffen au chargement et déchargement de navires lossen van zeeschepen
de mer
a) in Seehäfen an Seeschifffahrtsstraßen; a) dans les ports maritimes de voies de a) in zeehavens aan zeetoegangswegen;
navigation maritime ;
b) in Binnenhäfen, die der Europäischen b) dans les ports intérieurs soumis à la b) in binnenhavens die onder de Europese
Richtlinie 2019/883/EU1 unterliegen.“ directive européenne 2019/883/UE1. » Richtlijn 2019/883/EU1 vallen.“
1 Richtlinie (EU) 2019/883 des europäischen 1 Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen 1 Richtlijn (EU) 2019/883 van het Europees Par-
Parlamentes und des Rates vom 17. April 2019 et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux lement en de Raad van 17 april 2019 inzake
über Hafenauffangeinrichtungen für die Entla- installations de réception portuaires pour le havenontvangstinrichtingen voor de afvalaf-
dung von Abfällen von Schiffen, zur Änderung dépôt des déchets des navires, modifiant la gifte van schepen, tot wijziging van Richt-
der Richtlinie 2010/65 und zur Aufhebung der directive 2010/65/UE et abrogeant la directive lijn 2010/65/EU en tot intrekking van Richt-
Richtlinie 2000/59/EG (ABl. 151 vom 7.6.2019, 2000/59/CE (J.O.L 151 du 7.6.2019, p. 116-142) lijn 2000/59/EG (PB L 151 van 7.6.2019,
S. 116–142). blz. 116–142)
Dieser Beschluss tritt am 28. Juni 2021 in La présente résolution entre en vigueur le Dit besluit treedt in werking op 28 juni
Kraft. 28 juin 2021. 2021.
716 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anlage 5
Beschluss CDNI 2021-I-5
Teil B
Verwendung der Entladebescheinigung des CDNI in elektronischem Format
Änderung von Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung
Résolution CDNI 2021-I-5
Partie B
Utilisation de l’attestation de déchargement de la CDNI au format électronique
Amendement de l’article 6.03, paragraphe 1 du Règlement d’application
Besluit CDNI 2021-I-5
Deel B
Gebruik van de losverklaring van het CDNI in elektronisch formaat
Wijziging van artikel 6.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschiff- nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
fahrt (CDNI) und insbesondere dessen (CDNI) et notamment ses articles 12, 13, 14 artikelen 12, 13, 14 en 19,
Artikel 12, 13, 14 und 19, et 19,
in der Erwägung, dass es wichtig ist, die considérant qu’il importe de promouvoir overwegende dat het belangrijk is de
Digitalisierung in der Rhein- und Binnen- la numérisation dans la navigation rhénane digitalisering in de Rijn- en binnenvaart te
schifffahrt voranzutreiben, et intérieure, bevorderen,
in der Erkenntnis, dass das elektronische constatant que la dématérialisation de vaststellend dat een elektronische versie
Format der Entladebescheinigung zur Ver- l’attestation de déchargement contribue à van de losverklaring zal bijdragen aan een
besserung der Informationsqualität, der lo- l’amélioration de la qualité des informations, betere kwaliteit van de informatie, de logis-
gistischen Effizienz und der einheitlichen l’efficacité logistique et l’application uni- tieke efficiency en de uniforme toepassing
Anwendung des Dokuments, insbesondere forme du document, notamment à des fins van het document, met name voor contro-
zu Kontrollzwecken, beiträgt, de contrôle, ledoeleinden,
in der Erkenntnis, dass eine Digitalisie- constatant que la numérisation de l’attes- vaststellend dat de digitalisering van de
rung der Entladebescheinigung den Bedürf- tation de déchargement correspond à un losverklaring tegemoetkomt aan de behoef-
nissen des Gewerbes entspricht, den Ver- besoin de la profession, allège la charge te van het bedrijfsleven, leidt tot een lasten-
waltungsaufwand verringert und zu einer administrative et contribue à une meilleure verlichting en bijdraagt aan een betere
erhöhten Akzeptanz bei den Nutzern bei- acceptation des usagers, acceptatie door de gebruikers,
trägt,
auf Vorschlag der Arbeitsgruppe CDNI, sur proposition de son groupe de travail op voorstel van haar werkgroep CDNI/G,
CDNI/G,
beschließt, die Verwendung der Entlade- décide de permettre l’utilisation de l’at- besluit het gebruik van de losverklaring
bescheinigung des CDNI in elektronischem testation de déchargement de la CDNI au van het CDNI in elektronisch formaat toe te
Format zu ermöglichen, format électronique, staan,
beschließt, Artikel 6.03 Absatz 1 der An- décide d’amender l’article 6.03, para- besluit artikel 6.03, eerste lid, van de Uit-
wendungsbestimmung entsprechend zu graphe 1 du Règlement d’application en voeringsregeling overeenkomstig te wijzi-
ändern. conséquence. gen.
Die Änderung in der Anlage tritt am L’amendement en annexe entre en De bijgevoegde wijziging treedt in wer-
1. Juni 2022 in Kraft. vigueur le 1er juin 2022. king op 1 juni 2022.
Anlage: Änderung von Artikel 6.03 Ab- Annexe : amendement à l’article 6.03, Bijlage: Wijziging van artikel 6.03 van de
satz 1 der Anwendungsbestim- paragraphe 1 du Règlement Uitvoeringsregeling
mung d’application
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 717
Anlage CDNI 2021-I-5
Verwendung der Entladebescheinigung des CDNI in elektronischem Format
Änderung von Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung
Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung wird wie folgt geändert:
„(1a) Jedes Fahrzeug, das im Geltungsbereich dieses Übereinkommens entladen wurde, muss eine gültige Entladebescheinigung
an Bord haben, die nach dem Muster in Anhang IV ausgestellt sein muss.
Diese Entladebescheinigung ist nach ihrer Ausstellung mindestens sechs Monate an Bord aufzubewahren.
Bei Fahrzeugen ohne Steuerhaus und Wohnung kann die Entladebescheinigung auch an anderer Stelle als an Bord vom Fracht-
führer aufbewahrt werden.
(1b) Eine Entladebescheinigung in elektronischem Format kann verwendet werden, sofern
a) der Datenschutz gemäß der Verordnung (EU) 2016/6791 (Datenschutz-Grundverordnung) in der jeweils geltenden Fassung
oder gemäß vergleichbaren nationalen Vorschriften der Schweizerischen Eidgenossenschaft gewährleistet ist;
b) eine fälschungssichere Signatur gemäß der Verordnung (EU) Nr. 910/2014 (eIDAS)2 in der jeweils geltenden Fassung oder
gemäß vergleichbaren nationalen Vorschriften der Schweizerischen Eidgenossenschaft vorgesehen ist;
c) die Datensicherheit durch Umsetzung entsprechender Vorgaben in den in Buchstabe a genannten Vorschriften gewährleistet
ist und damit auch unberechtigter Zugang sicher unterbunden wird;
d) die Überprüfbarkeit der Entladebescheinigung an Bord oder in der Unternehmensbuchführung des Schiffsbetreibers ge-
währleistet ist;
e) die Überprüfbarkeit in der Unternehmensbuchführung der Identität der Person, die die Entladebescheinigung ausgestellt
hat und der Person, die die Annahmestelle betreibt, gewährleistet ist.
Die Entladebescheinigung ist auf Verlangen den Bediensteten der zuständigen Behörden auszuhändigen. Die Entladebeschei-
nigung darf in einer lesbaren elektronischen Fassung zur Verfügung gestellt werden.“
1 Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung
personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung).
2 Verordnung (EU) Nr. 910/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates über elektronische Identifizierung und Vertrauensdienste für elektronische
Transaktionen im Binnenmarkt und zur Aufhebung der Richtlinie 1999/93/EG.
718 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Annexe CDNI 2021-I-5
Utilisation de l’attestation de déchargement de la CDNI au format électronique
Amendement de l’article 6.03, paragraphe 1 du Règlement d’application
L’article 6.03, paragraphe 1 du Règlement d’application est modifié comme suit :
« (1a) Tout bâtiment qui a été déchargé dans le champ d’application géographique de la présente Convention doit avoir à son bord
une attestation de déchargement valable et conforme au modèle de l’appendice IV.
L’attestation de déchargement doit être conservée à bord au moins six mois après sa délivrance.
Lorsqu’il s’agit d’un bâtiment sans timonerie ni logement, l’attestation de déchargement peut être conservée par le transporteur
à un endroit autre qu’à bord.
(1b) Une attestation de déchargement au format électronique peut être utilisée dès lors :
a) que la protection des données est assurée conformément au règlement (UE) 2016/6791 (le règlement général sur la
protection des données), dans sa version en vigueur, ou conformément aux prescriptions nationales comparables de la
Confédération suisse ;
b) qu’une signature infalsifiable est prévue conformément au règlement (UE) no 910/20142 (eIDAS), dans sa version en vigueur,
ou conformément aux prescriptions nationales comparables de la Confédération suisse ;
c) que la sécurité des données est assurée par la mise en œuvre des exigences correspondantes des prescriptions mention-
nées à la lettre a) et que l’accès non autorisé est ainsi également empêché de manière sûre ;
d) que la vérifiabilité de l’attestation de déchargement à bord ou dans les registres de l’exploitant du bâtiment est assurée ;
e) que la vérifiabilité, dans les registres, de l’identité de la personne qui a établi l’attestation de déchargement et de l’exploitant
de la station de réception est assurée.
L’attestation de déchargement doit pouvoir être mise à la disposition des agents des autorités compétentes sur demande.
L’attestation de déchargement peut être mise à disposition dans un format électronique lisible. »
1 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement
des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection
des données)
2 Règlement (UE) no 910/2014 du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 sur l’identification électronique et les services de confiance pour
les transactions électroniques au sein du marché intérieur et abrogeant la directive 1999/93/CE
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 719
Bijlage CDNI 2021-I-5
Gebruik van de losverklaring van het CDNI in elektronisch formaat
Wijziging van artikel 6.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling
Artikel 6.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling wordt als volgt gewijzigd:
“(1a) Ieder schip dat binnen het toepassingsgebied van dit Verdrag is gelost, moet een geldige losverklaring aan boord hebben over-
eenkomstig het in Aanhangsel IV opgenomen model.
Deze losverklaring moet ten minste zes maanden na afgifte aan boord worden bewaard.
Bij schepen zonder stuurhuis en woonruimte mag de losverklaring ook op een andere plaats dan aan boord door de vervoerder
worden bewaard.
(1b) Er mag gebruik worden gemaakt van een losverklaring in elektronisch formaat, indien:
a) de gegevensbescherming overeenkomstig Verordening (EU) 2016/6791 (algemene verordening gegevensbescherming) in
de versie die van kracht is of overeenkomstig vergelijkbare nationale voorschriften van de Zwitserse Bondsstaat gewaar-
borgd is;
b) een tegen vervalsing beschermde handtekening overeenkomstig Verordening (EU) Nr. 910/2014 (eIDAS)2 in de versie die
van kracht is of overeenkomstig vergelijkbare nationale voorschriften van de Zwitserse Bondsstaat voorzien is;
c) de bescherming van de gegevens door implementatie van de dienovereenkomstige eisen in de onder a) genoemde voor-
schriften gewaarborgd is en het daardoor eveneens zeker is dat ongeoorloofde toegang wordt voorkomen;
d) de controleerbaarheid van de losverklaring aan boord dan wel in de bedrijfsadministratie van de exploitant van het schip
gewaarborgd is;
e) de controleerbaarheid in de bedrijfsadministratie van de identiteit van degene die de losverklaring heeft opgesteld, en van
degene die een ontvangstinrichting exploiteert, gewaarborgd is.
Op verzoek van de controlerend ambtenaar van de bevoegde autoriteiten moet de losverklaring ter beschikking kunnen worden
gesteld. De losverklaring mag in een leesbare elektronische versie ter beschikking worden gesteld.”
1 Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad van 27 april 2016 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband
met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens en tot intrekking van Richtlijn 95/46/EG (algemene ver-
ordening gegevensbescherming)
2 Verordening (EU) Nr. 910/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 2014 betreffende elektronische identificatie en vertrouwensdiensten
voor elektronische transacties in de interne markt en tot intrekking van Richtlijn 1999/93/EG
720 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Beschluss CDNI 2021-I-6
Teil C
Änderung der Artikel 8.02 und 9.01 der Anwendungsbestimmung des CDNI
zur Berücksichtigung von Fahrgastschiffen mit mehr als 12 Fahrgästen
und von Kabinenschiffen mit mehr als 12 Schlafplätzen
Résolution CDNI 2021-I-6
Partie C
Amendement aux articles 8.02 et 9.01 du Règlement d’application de la CDNI
en vue de la prise en compte de bateaux à passagers de plus de 12 passagers
et de bateaux à passagers à cabines pourvus de plus de 12 emplacements de couchage
Besluit CDNI 2021-I-6
Deel C
Wijziging van de artikelen 8.02 en 9.01 van de Uitvoeringsregeling behorende bij het CDNI
met het oog op een regeling voor passagiersschepen met meer dan 12 passagiers
en hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,
und 19,
in dem Bewusstsein, dass der Umwelt- consciente que la protection de l’environ- beseffende dat de bescherming van het
schutz sowie die Sicherheit und Gesundheit nement ainsi que la sécurité et le bien-être milieu alsmede de veiligheid en gezondheid
des Schiffspersonals und der Verkehrsnut- des personnels et des usagers de la voie van scheepspersoneel en verkeersdeelne-
zer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges d’eau constituent des impératifs pour la mers absolute vereisten voor de binnen-
Erfordernis ist, navigation intérieure, vaart vormen,
in Kenntnis dessen, dass neu gebaute constatant que les bâtiments nouvelle- gezien het feit dat nieuw gebouwde
Fahrzeuge, die der Rheinschiffsuntersu- ment construits soumis au Règlement de schepen die onder het Reglement Onder-
chungsordnung (RheinSchUO) und der visite des bateaux du Rhin (RVBR) et à la di- zoek schepen op de Rijn (ROSR) en Richt-
Richtlinie (EU) 2016/1629 unterliegen, spä- rective (UE) 2016/1629 doivent être équipés lijn (EU) 2016/1629 vallen uiterlijk sinds
testens seit dem 31.12.2008 Abwasser- de citernes de collecte des eaux usées ou 31 december 2008 moeten zijn uitgerust
sammeltanks oder Bordkläranlagen einge- de stations d’épuration de bord au plus tard met verzameltanks voor afvalwater of met
baut haben müssen, depuis le 31.12.2008, boordzuiveringsinstallaties,
in der Erwägung, dass in diesem Zusam- considérant qu’à ce titre, l’interdiction de overwegende dat in dit kader het lozings-
menhang das Einleitungsverbot häuslicher déversement d’eaux usées domestiques verbod voor huishoudelijk afvalwater van
Abwässer von Schiffen auf Fahrgastschiffe des bateaux devrait être étendue aux schepen uitgebreid zou moeten worden tot
mit mehr als 12 Fahrgästen und Kabinen- bateaux à passagers de plus de 12 passa- passagiersschepen met meer dan 12 pas-
schiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen aus- gers et aux bateaux à passagers à cabines sagiers en tot hotelschepen met meer dan
geweitet werden sollte, pourvus de plus de 12 emplacements de 12 slaapplaatsen,
couchage,
in der Erwägung, dass eine möglichst considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat het van belang is een
einheitliche Regelung auf internationaler œuvre la réglementation la plus uniforme zo uniform mogelijke regelgeving op inter-
und europäischer Ebene getroffen werden possible sur le plan international et euro- nationaal en Europees niveau ten uitvoer te
muss, die Ausdehnung des Einleitungsver- péen, mais que l’extension de l’interdiction leggen, maar dat de uitbreiding van het
botes aber Anpassungsmaßnahmen bei der de déversement nécessite des mesures lozingsverbod aanpassingsmaatregelen op
Infrastruktur erfordert und daher nicht so- d’adaptation des infrastructures et ne peut het gebied van de infrastructuur vereist en
gleich umgesetzt werden kann, donc être appliquée immédiatement, om deze reden niet onmiddellijk geïmple-
menteerd kan worden,
in Kenntnis dessen, dass der Europäi- considérant que, à l’initiative de la Confé- gezien het feit dat het Europees Comité
sche Ausschuss für die Ausarbeitung von rence des Parties Contractantes, le Comité voor de opstelling van standaarden voor de
Standards im Bereich der Binnenschifffahrt européen pour l’élaboration de standards binnenvaart (CESNI) op instigatie van de
(CESNI) auf Anregung der Konferenz der dans le domaine de la navigation intérieure Conferentie der Verdragsluitende Partijen
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 721
Vertragsparteien Beratungen zur Verkür- (CESNI) a engagé des consultations pour nader overleg voert over de verkorting van
zung der Übergangsbestimmungen zum raccourcir les dispositions transitoires rela- de overgangsbepalingen inzake de inbouw
Einbau von Bordkläranlagen oder Ab- tives au montage de stations d’épuration de van boordzuiveringsinstallaties of verzamel-
wassersammeltanks in Fahrgastschiffe im bord ou de citernes de collecte des eaux tanks voor afvalwater in passagiersschepen
Europäischen Standard der technischen usées à bord de bateaux à passagers, pré- als voorzien in de Europese standaard tot
Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) vues dans le Standard européen établissant vaststelling van de technische voorschriften
aufgenommen hat, les prescriptions techniques des bateaux de voor binnenschepen (ES-TRIN),
navigation intérieure (ES-TRIN),
nach Anhörung der anerkannten Ver- après avoir consulté les organisations na raadpleging van de erkende organisa-
bände, agréées, ties,
auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,
travail,
in Kenntnis der dem Beschluss beige- vu l’étude d’impact associée à la réso- gezien de effectbeoordeling in samen-
fügten Folgenabschätzung, lution, hang met het besluit,
beschließt die Änderungen der Arti- adopte les amendements aux arti- neemt de wijzigingen van de artike-
kel 8.02 und 9.01 der Anwendungsbestim- cles 8.02 et 9.01 du Règlement d’applica- len 8.02 en 9.01 van de Uitvoeringsregeling
mung. tion. aan.
Dieser Beschluss tritt am 1. Januar 2022 La présente résolution entrera en vigueur Dit besluit treedt in werking op 1 januari
in Kraft. le 1er janvier 2022. 2022.
722 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
1) Artikel 8.02 Absatz 3 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen
in der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt geändert:
„(3) Die Vertragsstaaten verpflichten sich nach Artikel 4 Absatz 1 dieses Übereinkommens, Annahmestellen für häusliches
Abwasser an bestimmten als Stamm- oder Übernachtungsliegeplatz dienenden Anlegestellen einzurichten oder einrichten zu
lassen.
Die Annahmestellen an den Liegeplätzen für Schiffe, die unter Artikel 9.01 Absatz 3 fallen, müssen bis zu der in Artikel 9.01 Ab-
satz 3 festgelegten Frist eingerichtet werden.“
2) Artikel 9.01 Absätze 3 und 4 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt werden wie folgt geändert:
„(3) Die Einleitung von häuslichem Abwasser ist für Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen und für Kabinenschiffe mit
mehr als 12 Schlafplätzen verboten. Dieses Verbot gilt ab dem 1.1.2025 für Kabinenschiffe mit weniger als 50 Schlafplätzen und
Fahrgastschiffe, die weniger als 50 Fahrgäste befördern dürfen.
(4) Dieses Verbot gilt nicht für Fahrgastschiffe, die
– nicht den technischen Vorschriften über die Ausrüstungspflicht mit Sammeltanks für häusliche Abwässer oder Bordkläranlagen
unterliegen oder
– für diese Vorschrift über eine Einzelausnahmegenehmigung verfügen,
in Übereinstimmung mit den geltenden Bestimmungen der Rheinschiffsuntersuchungsordnung oder der Richtlinie
(EU) 2016/16291.“
1 Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für
Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 723
Anlage CDNI 2021-I-6
Folgenabschätzung und Abschätzung des Erfüllungsaufwandes für die Erweiterung
des Einleitungsverbots häuslicher Abwässer auf Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen
und Kabinenschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen
1) Folgenabschätzung
Erfordernis der Regelung
Das CDNI steht in Fragen des Umgangs mit häuslichen Abwässern nicht im Einklang mit den Bestimmungen und Zielen des
europäischen Rechts – hier Richtlinie (EU) 2016/1629 Anhang II, zuletzt geändert durch die delegierte Richtlinie (EU) 2018/970
und RheinSchUO Stand 7.10.2018 –, durch die der Standard ES-TRIN Ausgabe 2017/1 des Europäischen Ausschusses zur Aus-
arbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt („CESNI“) rechtsverbindlich eingeführt wurde.
Diese Inkonsistenz mit dem europäischen Recht galt auch für die Vorläuferregelwerke der heutigen Bestimmungen der EU (Richt-
linie 2006/87/EG Anhang II Artikel 15.14) und ZKR (RheinSchUO vor dem 7.10.2018).
Betroffen ist hiervon insbesondere das Einleiten von häuslichem Abwasser.
Artikel 19.14 Nummer 1 des ES-TRIN Ausgabe 2017/1 gilt gemäß dem sachlichen Anwendungsbereich der Richtlinie abweichend
vom CDNI für Fahrgastschiffe ab 12 Personen (siehe Definition Fahrgastschiff in Artikel 3 Buchstabe f der Richtlinie 2016/1629 in
Verbindung mit Artikel 1.01 Nummer 18 des ES-TRIN).
Die deutsche Delegation hat die Problematik seit 2007 immer wieder den Gremien ED/G und ED der ZKR als Vorläufer der CDNI-
Gremien und der KVP sowie der Arbeitsgruppe CDNI/G vorgetragen, erstmals mit Dokument ED/G (07) 20, letztmals mit Dokument
CDNI/G (14) 19.
Seit 2011 steht das Thema auf dem Arbeitsprogramm des CDNI (siehe Beschluss CDNI-2010-V-5).
Diese Inkonsistenz soll durch Anpassung der Artikel 8.01 und 9.01 der Anlage 2 des CDNI mittels des beigefügten Vorschlages
aufgehoben werden.
Auswirkungen dieses Vorschlages nach der Abschätzung des Erfüllungsaufwandes
(Einzelheiten siehe Nummer 2)
a) einmaliger Umstellungsaufwand
Tabelle 1: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich
1 2 3 4 5 6 7
[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]
Einmaliger Einmaliger
Personal- Sach-
Zeitaufwand Erfüllungs- Erfüllungs-
Lohnsatz kosten kosten
Entsorgung häuslicher einmalig aufwand aufwand
einmalig einmalig
Abwässer (FZ) gesamt pro Fall
(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)
Nachrüstung
Abwasser- 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671 12 007
sammeltank (371)
Anschluss (159) bei
FGSn mit vorhandenem 159 63,40 10 080 79 500 89 580 563
Abwassersammeltank
Kanalanbindung an
1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204 21 268
Liegestelle (53)
1) X: a) Nachrüstung eines Tanks: 8 h für Planung.
b) Installation von Anschlüssen für Fahrgastschiffe, die bereits über einen Tank verfügen: 1 h für Planung.
c) Anbindung an die örtliche Kanalisation: 20 h für Planung (Beauftragung von Bauunternehmen und Koordinierung mit den zuständigen
Behörden).
2) Y: a) Nachrüstung eines Tanks: 11 500 € (Anschluss, Absaugschlauch, Pumpe und gegebenenfalls Hebeanlage (ca. 10 000,00) und neue
Stabilitätsberechnung (ca. 1 500,00 €)).
b) Installation von Anschlüssen für Fahrgastschiffe, die bereits über einen Tank verfügen: ca. 500,00 €.
c) Anbindung an die örtliche Kanalisation: ca. 20 000,00 € pro Anschluss (einschließlich Tiefbauarbeiten, das Legen einer Druckleitung,
die Installation der Anschlüsse an Liegestelle und Kanal, sowie die Bereitstellungskosten des Anschlusses).
724 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
b) Jährlicher Erfüllungsaufwand
Tabelle 2: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes für Deutschland
1 2 3 4 5 6 7
[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]
Jährlicher Jährlicher
Jährliche Jährliche
Jährlicher Erfüllungs- Erfüllungs-
Lohnsatz Personal- Sach-
Zeitaufwand1) aufwand aufwand
Entsorgung häuslicher (€/h) kosten kosten
Abwässer (FZ) (h) gesamt pro Fall
(€) (€)
(€) (€)
(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)
Kanalentsorgung (477) 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050 8 650
Saugwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900 99 300
Neuzulassung (8) 2 400 27,50 66 000 3 200 69 200 8 650
1) X a) Kanalentsorgung: 477 Fahrgastschiffe* 1 Arbeitsstunde* 300 Arbeitstage (Schlauch installieren, Pumpe anschalten, Abwasser absaugen
und Vorrichtung wiederherrichten).
b) Saugwagen: 120 Entleerungen im Jahr (Basis zwei Entleerungen pro Woche bei 300 Arbeitstagen, da sowohl ein geringes Fassungs-
vermögen der Tanks als auch Hygienemaßnahmen (Geruchsbildung) eine regelmäßige Entsorgung notwendig machen).
c) Neuzulassung: 8 Fahrgastschiffe* 1 Arbeitsstunde* 300 Arbeitstage (Schlauch installieren, Pumpe anschalten, Abwasser absaugen
und Vorrichtung wiederherrichten).
2) Y a) Kanalentsorgung: 400 € pro Fahrgastschiff (Einleitvolumen von bis zu 10 m3 pro Entleerung):
b) Saugwagen: 800 € pro Einsatz (einschließlich Anfahrt, Entleerung, Transport, und Entsorgung der häuslichen Abwässer durch ein Ent-
sorgungsunternehmen).
c) Neuzulassung: kein jährlicher Erfüllungsaufwand da Fahrgastschiffe aufgrund des ES-TRIN mit einem Abwassersammeltank ausge-
stattet sein müssen. Es wird von einer Entsorgung über die Kanalisation an einer Liegestelle ausgegangen.
Alternativen
Keine. Eine weitere Weigerung einer Anpassung an die technischen Bestimmungen der Europäischen Union und der Zentralkom-
mission für die Rheinschifffahrt würde dem erklärten Ziel beider Organisation bzgl. einer Verbesserung des Gewässerschutzes
direkt entgegenstehen und zu einer Konfrontation mindestens mit der Europäischen Union führen.
Begründung für die Übergangsbestimmungen:
Die bisherigen Regelungen des Artikels 3 für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von mehr als 50 Personen zugelassen sind,
und Kabinenschiffe mit mehr als 50 Schlafplätzen können gestrichen werden, weil die Übergangszeiten abgelaufen sind.
Die technischen Bestimmungen der EU (RL 2006/87/EG) und der ZKR (RheinSchUO) legen fest, dass Neubauten von Fahrgast-
schiffen, die für mehr als 12 Fahrgäste gebaut sind und
a) auf dem Rhein verkehren, seit dem 1.1.2006
b) ausschließlich außerhalb des Rheins verkehren, seit dem 31.12.2008
mit Abwassersammeltanks oder Bordkläranlagen auszurüsten sind.
Bereits in Betrieb befindliche Schiffe sind von diesen Bestimmungen bis mindestens 2045 ausgenommen, weil eine Nachrüstung
schwierig bis unmöglich ist.
Auf Grund der Harmonisierung mit den Übergangsbestimmungen der RheinSchUO und der Richtlinie (EU) 2016/1629 wird vor-
geschlagen, dass das CDNI einen Verweis auf diese Bestimmungen aufnimmt. Dieser Verweis gewährleistet die rechtliche Über-
einstimmung des CDNI mit den rheinischen und europäischen Bestimmungen im Bereich der technischen Vorschriften.
In der Praxis wird dadurch sichergestellt, dass ein Schiff, das den Umweltanforderungen unterliegt, die technischen Anforderungen
erfüllen kann.
Durch die Aufnahme eines Verweises kann eine Änderung der Fristen in ES-TRIN sofort berücksichtigt werden. Auf Initiative der
KVP arbeitet der Ausschuss CESNI derzeit daran, diese Übergangsfristen im Sinne des Umweltschutzes deutlich zu verkürzen
(2045 bis 2030).
Die neuen Bestimmungen passen insofern das CDNI an die technischen Vorschriften an.
Das Einleitungsverbot für Fahrzeuge mit mehr als 12 Fahrgästen bzw. mehr als 12 Schlafplätzen, die spätestens seit 2008 über
einen Abwassersammeltank verfügen müssen, sollte sinnvollerweise erst ab dem Zeitpunkt gelten, ab dem auch die Annahme-
möglichkeiten bestehen müssen.
Diese müssen durch die Neufassung des CDNI erst geschaffen werden. Das CDNI hatte seinerzeit für Fahrzeuge mit mehr als
50 Fahrgästen bzw. mehr als 50 Schlafplätzen hierfür eine Übergangsfrist von 5 Jahren vorgesehen. Der derzeitige Vorschlag geht
von 4 Jahren aus.
Mit der Änderung der Artikel 8.01 und 9.01 erfolgt eine Anpassung an die Abfallbestimmungen der Donaukommission. Dies dient
dem Ziel der internationalen Harmonisierung.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 725
2) Abschätzung des Erfüllungsaufwandes
Ex-ante-Schätzung zur Bestimmung des Erfüllungsaufwandes für die Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3
CDNI auf Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen oder Kabinenschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen
1. Zusammenfassung
Bürgerinnen und Bürger
Für Bürgerinnen und Bürger ergibt sich keine Änderung im Erfüllungsaufwand.
Wirtschaft
Der deutschen Binnenschifffahrt entsteht für die Entsorgung häuslicher Abwässer über örtliche Kanalanschlüsse bzw. das
Beauftragen eines Saugwagens einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von 900 000 Euro. Es entsteht zusätzlicher laufender
Erfüllungsaufwand in Höhe von 1 400 000 Euro pro Jahr.
Unter Berücksichtigung aller Vertragspartner des CDNI entsteht der Wirtschaft für die Entsorgung häuslicher Abwässer ein-
maliger Erfüllungsaufwand in Höhe von 5 700 000 Euro, sowie laufender Erfüllungsaufwand in Höhe von 9 500 000 Euro pro
Jahr.
Verwaltung
Für die Verwaltung ergibt sich eine geringfügige Änderung im Erfüllungsaufwand für die Genehmigung zu errichtender Kanal-
anbindungen im Bereich der Liegestellen.
2. Überblick der Belastungen
Tabelle 1: Belastungen durch die Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3 CDNI
Vorgabe bzw. Saldo Einmalige
Anwendungsbereich Informationspflicht, Jährlicher Belastung Umstellungskosten
Normadressat (Abk.) in Euro in Euro
Entsorgung häuslicher
Deutschland 1 400 000 900 000
Abwässer (wW)
Entsorgung häuslicher
CDNI Vertragsbereich 9 500 000 5 700 000
Abwässer (wW)
3. Ausgangspunkt und Vorgehen zur Schätzung des Aufwandes
Das Statistische Bundesamt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, insbesondere Referat WS25,
mit der Schätzung des Regelungsentwurfes zur Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3 des Übereinkommens über
die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt vom 9. September 1996 (CDNI) betraut.
Die Schätzung der geplanten Änderung am CDNI, und somit eines nicht-bundesrechtlichen Übereinkommens, stellt einen
Sonderauftrag dar. Allerdings müssen Änderungen an Anlage 2 des CDNI auf nationaler Ebene eins-zu-eins umgesetzt werden
und es ist daher ein direkter Übergang in deutsches Recht (CDNI-V) zu erwarten.
Der Schätzauftrag umfasst somit den einmaligen und laufenden Erfüllungsaufwand für die Entsorgung häuslicher Abwässer
von Fahrgastschiffen mit mehr als 12 Fahrgästen beziehungsweise Kabinenschiffen mit mehr als 12 Schlafplätzen für Deutsch-
land und gesondert für den gesamten Vertragsbereich des CDNI (Deutschland, Belgien, Frankreich, Luxemburg, Niederlande,
Schweiz). Als Grundlage dient der Änderungsentwurf vom 29.08.2014.
Die für die Schätzung relevanten Parameter wurden aus Quellen zusammengetragen, die sowohl vom Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur bereitgestellt wurden, als auch aus eigenen Recherchen, darunter eine Befragung der
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), entstammen. Da zum Zeitpunkt der Schätzung nicht für alle
Länder Daten zu relevanten Kostenpunkten vorlagen, sind zur Vervollständigung der Parameter bereits vorliegende, plausible
Daten zur Berechnung fehlender Werte herangezogen worden. Es ist daher zu beachten, dass die Hochrechnung des Erfül-
lungsaufwandes unter der Annahme konstanter Kosten über die Länder hinweg durchgeführt worden ist. Die angewendete
Schätzmethode folgt dem Leitfaden zur Ermittlung und Darstellung des Erfüllungsaufwands in Regelungsvorhaben der
Bundesregierung (Stand Oktober 2012).
4. Begründung Erfüllungsaufwand Wirtschaft
Entsorgung häuslicher Abwässer von Fahrgastschiffen mit 13 bis 50 Fahrgästen bzw. Schlafplätzen (Artikel 9.01 Abs. 3
Anlage 2 CDNI)
a) Einmaliger Umstellungsaufwand
Es gibt zwei Möglichkeiten, häusliches Abwasser von Fahrgastschiffen zu entsorgen. Zum einen bietet sich die Installation
eines Abwassersammeltanks an, mit dem das häusliche Abwasser mittels Anschluss, Absaugschlauch und Pumpe in die
örtliche Kanalisation am Liegeplatz entleert wird. Zum anderen kann mit der Beauftragung eines Saugwagens das häusliche
Abwasser am Liegeplatz abgesaugt und dann per LKW abtransportiert und entsorgt werden. Grundsätzlich wird ange-
nommen, dass ein Großteil der betroffenen Fahrgastschiffe die häuslichen Abwässer in die Kanalisation leitet, da die Kosten
der Kanaleinleitung längerfristig günstiger ausfallen als die Beauftragung eines Saugwagens.
Fallzahlen
In Deutschland sind rund 80 Fahrgastschiffe von der Vorgabe betroffen. Es wird davon ausgegangen, dass siebzig Prozent
der betroffenen Fahrgastschiffe – dies entspricht 56 Fahrgastschiffen – mit Abwassersammeltanks (samt Anschluss, Ab-
saugschlauch und Pumpe) nachgerüstet werden müssen, da sowohl für die Einleitung in die Kanalisation als auch das
Absaugen mittels Saugwagen ein Tank installiert sein muss. Bei 24 Fahrgastschiffen sind bereits Tanks vorhanden, für
die lediglich Anschlüsse nachgerüstet werden müssen. Für jedes zehnte Fahrgastschiff – das entspricht 8 Fahrgast-
schiffen – muss am Liegeplatz eine Verbindung zur Kanalisation errichtet werden; für den Großteil der Fahrgastschiffe
können bereits bestehende Kanalanschlüsse an Liegestellen genutzt werden.
726 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Insgesamt sind im gesamten Vertragsbereich des CDNI rund 530 Fahrgastschiffe von der Vorgabe betroffen. Dement-
sprechend fällt für 371 Fahrgastschiffe die Installation von Abwassersammeltanks an. Für 159 Fahrgastschiffe ist die
Nachrüstung von Anschlüssen für bereits bestehende Abwassersammeltanks vorgesehen. Der Bau eines Kanalanschlusses
für zehn Prozent der Fahrgastschiffe betrifft im gesamten Vertragsbereich 53 Fahrgastschiffe.
Zeitaufwände
Die Planung für die Nachrüstung eines Abwassersammeltanks nimmt rund einen Arbeitstag (8 Stunden) in Anspruch. Sie
umfasst die Beauftragung eines Herstellers mit der Anfertigung eines Tanks, sowie die Beauftragung eines Ingenieurbüros
zur Änderung und Prüfung der Stabilitätsrechnung. Hinzu kommt die Veranlassung einer Sonderuntersuchung durch die
Schiffsuntersuchungskommission (SUK).
In dieser Untersuchung wird geprüft, ob die Anforderungen der Binnenschiffsuntersuchungsordnung erfüllt sind, sowohl
in Hinblick auf die Beschaffenheit und Ausrüstung des Tanks und der Anschlüsse, als auch in Bezug auf die Stabilität.
Die Planung der Installation eines Anschlusses an einen bestehenden Tank wird mit einer Arbeitsstunde beziffert.
Die Planung der Kanalanbindung beläuft sich auf 20 Arbeitsstunden und umfasst die Beauftragung von Bauunternehmen
sowie die Koordinierung mit den zuständigen Behörden.
Die Lohnkosten sind der Lohnkostentabelle Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsaufwands, Wirtschafts-
zweig H mit hohem Qualifikationsniveau (Stand 2018), entnommen worden.
Sachkosten
Die Kosten für die Nachrüstung eines Tanks samt Anschluss, Absaugschlauch, Pumpe und gegebenenfalls Hebeanlage
belaufen sich auf rund 10 000 Euro pro Fahrgastschiff und umfassen individuelle Tanklösungen, die an die Gegebenheiten
des Fahrgastschiffes angepasst sind (unter Umständen kann ein Tank nicht direkt unter den Sanitäranlagen eingebaut
werden). Die Kosten für die Prüfung und Änderung der Stabilitätsrechnung durch ein Ingenieurbüro umfassen rund zwei-
einhalb Tagessätze zu je 600 Euro und belaufen sich auf rund 1 500 Euro pro Fall. Soweit die Sonderuntersuchung durch
die SUK mit der wiederkehrenden Nachuntersuchung gemeinsam durchgeführt wird, entsteht kein zusätzlicher Kosten-
aufwand für die Untersuchung. Wird die Untersuchung außerhalb der Nachuntersuchung durchgeführt, sind entsprechend
Gebühren zu entrichten (siehe unten). Insgesamt belaufen sich die Sachkosten für die Nachrüstung eines Abwasser-
sammeltanks auf 11 500 Euro pro Fall.
Die Installation von Anschlüssen für Fahrgastschiffe, die bereits über einen Tank verfügen, liegt bei 500 Euro pro Fahr-
gastschiff.
Das Errichten einer Anbindung an die örtliche Kanalisation beläuft sich auf insgesamt 20 000 Euro pro Anschluss und um-
fasst Tiefbauarbeiten, das Legen einer Druckleitung, die Installation der Anschlüsse an Liegestelle und Kanal sowie die
Bereitstellungskosten des Anschlusses.
Gebühren
Die Abrechnung einer Sonderuntersuchung durch die SUK erfolgt nach Binnenschifffahrtskostenverordnung in der Fassung
vom 01.01.2018. Die Abrechnung geht nach Zeitaufwand und kostet 12,50 Euro pro angefangene Viertelstunde
(50 Euro/Stunde). Es ist mit 1,5 Stunden Zeitaufwand zu rechnen, hinzu kommen Auslagen in Form von Fahrtkosten vom
Sitz der SUK zum Untersuchungsort. Die durchschnittliche Fahrzeit einer SUK (hin und zurück) ist mit 180 min. anzusetzen
(50 Euro/Stunde), die 150 Euro an Auslagen entsprechen. Hinzu kommen die Bearbeitungszeit im Hauptbüro und „Klein-
gebühren“. Die Durchschnittssumme beläuft sich somit auf 400 Euro pro Fahrgastschiff.
Rechenbeispiel
Die einmaligen Personalkosten für die Planung eines Tanks setzen sich wie folgt zusammen:
(56 Fahrgastschiffe * 8 Stunden) * 63,40 Euro Lohn = 28 400 Euro
Die einmaligen Sachkosten für die Nachrüstung eines Tanks setzen sich wie folgt zusammen:
56 Fahrgastschiffe * 11 500 Euro Nachrüstungskosten = 644 000 Euro
Tabelle 2: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes für Deutschland
Einmaliger Einmaliger
Personal- Sach-
Zeitaufwand Erfüllungs- Erfüllungs-
Entsorgung häuslicher Lohnsatz in kosten kosten
einmalig aufwand aufwand
Abwässer (FZ) Euro/Std. einmalig einmalig
in Std. gesamt pro Fall
in Euro in Euro
in Euro in Euro
Abwassersammeltank (56) 448 63,40 28 403 644 000 672 403 12 007
Anschluss (24) 24 63,40 1 521 12 000 13 521 563
Kanalanbindung (8) 160 63,40 10 144 160 000 170 144 21 268
Der deutschen Binnenschifffahrt entsteht einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 900 000 Euro. Dieser setzt sich
zusammen aus einmaligen Kosten für die Installation von Abwassersammeltanks in Höhe von 672 403 Euro, der Anbrin-
gung von Anschlüssen in Höhe von 13 521 Euro, sowie der Errichtung von Kanalanbindungen in Höhe von 170 144 Euro.
Je nach Art der Nachrüstung entsteht pro Fahrgastschiff einmaliger Erfüllungsaufwand zwischen 563 und 21 268 Euro.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 727
Tabelle 3: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich
Einmaliger
Personal- Sach-
Zeitaufwand Erfüllungs-
Entsorgung häuslicher Lohnsatz in kosten kosten
einmalig aufwand
Abwässer (FZ) Euro/Std. einmalig einmalig
in Std. gesamt
in Euro in Euro
in Euro
Abwassersammeltank (371) 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671
Anschluss (159) 159 63,40 10 080 79 500 89 580
Kanalanbindung (53) 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204
Der Binnenschifffahrt im gesamten CDNI Vertragsbereich entsteht einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von rund
5 700 000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus einmaligen Kosten für die Installation von Abwassersammeltanks in Höhe
von 4 454 671 Euro, der Anbringung von Anschlüssen in Höhe von 89 580 Euro sowie der Errichtung von Kanalanbindun-
gen in Höhe von 1 127 204 Euro.
b) Jährlicher Erfüllungsaufwand
Fallzahlen
Für die Ermittlung des jährlichen Erfüllungsaufwandes sind drei Faktoren betrachtet worden. In Deutschland fällt jährlicher
Erfüllungsaufwand für die Einleitung häuslicher Abwässer in die Kanalisation für neunzig Prozent und dementsprechend
72 Fahrgastschiffe an. Laufender Aufwand für die Entsorgung von häuslichen Abwässern mittels Saugwagen wird für
jedes zehnte Fahrgastschiff (8 Fahrgastschiffe) anfallen. Darüber hinaus wird jährlich rund ein Fahrgastschiff neu zuge-
lassen, welches unter die Bestimmungen der vorliegenden Vorgabe fällt.
Für den Vertragsbereich des CDNI beläuft sich die Anzahl der Fahrgastschiffe, die häusliche Abwässer in die örtliche
Kanalisation leiten, auf 477 Fahrgastschiffe.
Für insgesamt 53 Fahrgastschiffe wird die Entsorgung häuslicher Abwässer mittels Tankwagen angenommen. Es wird
davon ausgegangen, dass im Vertragsbereich des CDNI jährlich circa 8 Fahrgastschiffe neu zugelassen werden, die unter
die Bestimmungen der vorliegenden Vorgabe fallen.
Zeitaufwand
Der Zeitaufwand für die Entsorgung der Abwässer über die örtliche Kanalisation beläuft sich auf eine Arbeitsstunde, in
der der Schlauch installiert, die Pumpe angeschaltet, das Abwasser abgesaugt, und die Vorrichtung wiederhergerichtet
wird. Es wird von täglich einer Entleerung bei 300 Arbeitstagen im Jahr ausgegangen.
Für das Entsorgen der Abwässer mittels Saugwagen wird eine Arbeitsstunde kalkuliert, in der das Personal das Fahr-
gastschiff für die Absaugung vorbereitet, die Entleerung beaufsichtigt, und Formalitäten mit dem Entsorgungsunternehmen
erledigt. Die Absaugung selbst dauert rund zwei Stunden und wird vom Entsorgungsunternehmen durchgeführt und daher
unter den Sachkosten verbucht. Hier wird von zwei Entleerungen pro Woche bei 300 Arbeitstagen (120 Entleerungen)
im Jahr ausgegangen, da sowohl ein geringes Fassungsvermögen der Tanks als auch Hygienemaßnahmen (Geruchs-
bildung) eine regelmäßige Entsorgung notwendig machen.
Die Lohnkosten sind der Lohnkostentabelle Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsaufwands, Wirtschafts-
zweig H mit mittlerem Qualifikationsniveau (Stand 2018), entnommen worden.
Sachkosten
Die Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer belaufen sich auf jährlich 400 Euro pro Fahrgastschiff für die Einleitung
in die Kanalisation, ausgehend von einem Einleitvolumen von bis zu 10 m3 pro Entleerung.
Die Kosten der Absaugung mittels Tankwagen belaufen sich auf 800 Euro pro Einsatz und umfassen Anfahrt, Entleerung,
Transport, und Entsorgung der häuslichen Abwässer durch ein Entsorgungsunternehmen.
Für die Neuzulassung von Fahrgastschiffen fällt kein jährlicher Erfüllungsaufwand in Form von Sachkosten an, da diese
aufgrund der Binnenschiffsuntersuchungsordnung bereits mit einem Abwassersammeltank ausgestattet sein müssen. Es
wird von einer Entsorgung über die Kanalisation an einer Liegestelle ausgegangen.
Rechenbeispiel
Die jährlichen Personalkosten der Kanalentsorgung setzen sich wie folgt zusammen:
(72 Fahrgastschiffe * 1 Arbeitsstunde * 300 Arbeitstage) * 27,50 Euro Lohn = 594 000 Euro
Die jährlichen Sachkosten der Kanalentsorgung setzen sich wie folgt zusammen:
400 Euro Einleitungskosten * 72 Fahrgastschiffe = 28 800 Euro
728 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Tabelle 4: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes für Deutschland
Jährlicher Jährlicher
Jährliche Jährliche
Jährlicher Erfüllungs- Erfüllungs-
Entsorgung häuslicher Lohnsatz in Personal- Sach-
Zeitaufwand aufwand aufwand
Abwässer (FZ) Euro/Std. kosten kosten
in Std. gesamt pro Fall
in Euro in Euro
in Euro in Euro
Kanalentsorgung (72) 21 600 27,50 594 000 28 800 622 800 8 650
Saugwagen (8) 960 27,50 26 400 768 000 794 400 99 300
Neuzulassung (1) 300 27,50 8 250 400 8 650 8 650
Der deutschen Binnenschifffahrt entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 1 400 000 Euro. Dieser setzt sich
zusammen aus den jährlichen Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer über einen Kanalanschluss an der Liegestelle
in Höhe von 622 800 Euro, der Entsorgung mittels Saugwagen in Höhe von 794 400 Euro, sowie Kosten von 8 650 Euro
jährlich für Neuzulassungen. Je nach gewählter Entsorgungsart entsteht pro Fahrgastschiff jährlicher Erfüllungsaufwand
in Höhe von 8 650 bzw. 99 300 Euro.
Tabelle 5: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich
Jährliche Jährliche Jährlicher
Jährlicher
Entsorgung häuslicher Lohnsatz in Personal- Sach- Erfüllungs-
Zeitaufwand
Abwässer (FZ) Euro/Std. kosten kosten aufwand
in Std.
in Euro in Euro in Euro
Kanalentsorgung (477) 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050
Saugwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900
Neuzulassung (8) 2 400 27,50 66 000 3 200 69 200
Der Binnenschifffahrt im gesamten CDNI Vertragsbereich entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von rund
9 500 000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus den jährlichen Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer über
einen Kanalanschluss an der Liegestelle in Höhe von 4 126 050 Euro, der Entsorgung mittels Saugwagen in Höhe von
5 262 900 Euro sowie Kosten von 69 200 Euro jährlich für Neuzulassungen.
Quelle:
Statistisches Bundesamt
A 303/11302000
Stefanie Brinkwerth, Sabrina Roski
Bonn, 06.06.2018
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 729
1) L’article 8.02, paragraphe 3 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des
déchets survenant en navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :
« (3) Les États contractants s’engagent à installer ou à faire installer, conformément aux dispositions de l’article 4, paragraphe 1,
de la présente Convention, des stations de réception pour les eaux usées domestiques à certains postes d’accostage servant
d’aires de stationnement habituelles ou d’aires de stationnement pour la nuit.
Les stations de réception aux postes d’accostage destinés aux bateaux visés à l’article 9.01 paragraphe 3, doivent être installées
d’ici la date limite indiquée à l’article 9.01, paragraphe 3. »
2) L’article 9.01, paragraphes 3 et 4 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception
des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :
« (3) Le déversement des eaux usées domestiques est interdit aux bateaux transportant plus de 12 passagers et aux bateaux
à cabines pourvus de plus de 12 emplacements de couchage. Cette interdiction s’applique à partir du 1.1.2025 aux bateaux à
passagers à cabines pourvus de moins de 50 emplacements de couchage et aux bateaux à passagers admis au transport de
moins de 50 passagers.
(4) Cette interdiction ne s’applique pas aux bateaux à passagers
– non soumis aux prescriptions techniques relatives à l’obligation d’équipement soit de citernes de collecte des eaux usées
domestiques, soit de stations d’épuration de bord, ou
– individuellement exemptés de cette obligation,
conformément aux dispositions applicables du Règlement de visite des bateaux du Rhin ou de la directive (UE) 2016/16291. »
1 Directive (UE) 2016/1629 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016 établissant les prescriptions techniques applicables aux bateaux
de navigation intérieure, modifiant la directive 2009/100/CE et abrogeant la directive 2006/87/CE
730 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Annexe CDNI 2021-I-6
Étude d’impact et évaluation des charges liées à la mise en œuvre de l’extension de l’interdiction
du déversement d’eaux usées domestiques aux bateaux à passagers de plus de 12 passagers
et de bateaux à passagers à cabine pourvus de plus de 12 emplacements de couchage
1) Étude d’impact
Nécessité de cette réglementation
En matière de traitement des eaux usées domestiques, la CDNI ne correspond pas aux dispositions et objectifs du droit euro-
péen – ici la directive (UE) 2016/1629 Annexe II, modifiée en dernier lieu par la directive déléguée (UE) 2018/970 et le RVBR dans
sa teneur du 7.10.2018, par lesquels est introduit d’une façon légalement contraignante le standard ES-TRIN édition 2017/1 du
Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI).
Cette incohérence par rapport au droit européen était déjà présente par rapport aux réglementations antérieures aux dispositions
actuelles de l’UE (directive 2006/87/CE, annexe II, article 15.14) et de la CCNR (RVBR dans sa teneur antérieure au 7.10.2018).
Cela concerne en particulier le déversement d’eaux usées domestiques.
Conformément au champ d’application matériel de la directive et contrairement à la CDNI, l’article 19.14, chiffre 1, de l’ES-TRIN,
édition 2017/1, s’applique aux bateaux à passagers de plus de 12 personnes (voir la définition du bateau à passagers à l’article 3,
lettre f), directive 2016/1629, en liaison avec l’article 1.01, chiffre 18, de l’ES-TRIN).
La délégation allemande a soulevé ce problème à plusieurs reprises, d’abord dans le cadre des organes ED/G et ED de la CCNR,
antérieurs aux organes de la CDNI et de la CPC, puis dans le cadre du groupe de travail CDNI/G, en premier lieu dans le document
ED/G (07) 20 et en dernier lieu dans le document CDNI/G (14) 19.
Le thème est inscrit au programme de travail de la CDNI depuis 2011 (voir la résolution CDNI-2010-V-5).
L’objectif est de supprimer cette incohérence par une adaptation des articles 8.01 et 9.01 de l’annexe 2 à la CDNI par l’introduction
de la proposition ci-annexée.
Conséquences de cette proposition selon l’évaluation des charges liées à la mise en œuvre
(Pour les détails, voir le chiffre 2)
a) Charges non récurrentes liées à la mise en œuvre
Tableau 1 : aperçu des charges non récurrentes liées à la mise en œuvre dans l’intégralité du champ d’application de la CDNI
1 2 3 4 5 6 7
[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]
Total des Charges
Temps Frais de Coût
charges non
nécessaire Rémunération personnel matériel
Élimination des eaux non récurrentes
Non récurrent Non récurrent Non récurrent
usées domestiques (FZ) récurrentes par cas
(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)
Installation a
postériori de
2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671 12 007
réservoirs de collecte
des eaux usées (371)
Raccordement pour les
bateaux à passagers
déjà équipés d’un 159 63,40 10 080 79 500 89 580 563
réservoir de collecte
des eaux usées (159)
Raccordement au
réseau à l’aire de 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204 21 268
stationnement (53)
1) X: a) Installation a postériori d’un réservoir : 8h pour la planification.
b) Installation d’embouts de raccordement à bord de bateaux à passagers déjà équipés d’un réservoir : 1 h pour la planification.
c) Raccordement au réseau d’assainissement local : 20 h pour la planification (commissionnement d’entreprises de génie civil et coor-
dination avec les autorités compétentes).
2) Y: a) Installation a postériori d’un réservoir : 11 500 € (embout de raccordement, tuyau d’aspiration, pompe et le cas échéant installation
de levage (env. 10 000,00) nouveau calcul de stabilité (env. 1 500,00 €)).
b) Installation d’embouts de raccordement à bord de bateaux à passagers déjà équipés d’un réservoir : env. 500,00 €
c) Raccordement au réseau d’assainissement local : env. 20 000,00 € par raccordement (y compris les travaux de génie civil, la pose
d’une conduite sous pression, l’installation des raccordements à l’aire de stationnement et au réseau, ainsi que les frais de mise à
disposition du raccordement).
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 731
b) Charges annuelles pour la mise en œuvre
Tableau 2 : Aperçu des charges courantes pour la mise en œuvre en Allemagne
1 2 3 4 5 6 7
[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]
Total Charges
Temps Charges Charges annuel des annuelles
nécessaire sur Rémunération annuelles annuelles charges pour la mise
Élimination des eaux l’année1) (€/h) en personnel en matériel pour la mise en œuvre,
usées domestiques (FZ) (h) (€) (€) en œuvre par cas
(€) (€)
(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)
Élimination dans
le réseau 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050 8 650
d’assainissement (477)
Camion de collecte (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900 99 300
Bateaux nouvellement
2 400 27,50 66 000 3 200 69 200 8 650
agréés (8)
1) X a) Élimination dans le réseau d’assainissement : 477 bateaux à passagers * 1 heure de travail * 300 jours travaillés (installation du tuyau,
mise en service de la pompe, aspiration des eaux usées et retrait du dispositif).
b) Camion de collecte : 120 vidanges par an (sur la base de deux vidanges par semaine sur 30 jours travaillés, une vidange régulière
étant nécessaire à la fois en raison de la faible contenance des réservoirs et pour des raisons d’hygiène (formation d’odeurs).
c) Bâtiments nouvellement agréés : 8 bateaux à passagers* 1 heure de travail * 300 jours travaillés (installation du tuyau, mise en service
de la pompe, aspiration des eaux usées et retrait du dispositif).
2) Y a) Élimination dans le réseau d’assainissement : 400 € par bateau à passagers (volume déposé jusqu’à 10 m3 par vidange)
b) Camion de collecte : 800 € par intervention (inclut le trajet, la vidange, le transport et l’élimination des eaux usées domestiques par
l’entreprise chargée de l’élimination).
c) Bâtiments nouvellement agréés : aucune charge annuelle pour la mise en œuvre, ces bateaux à passagers devant déjà être équipés
d’un réservoir de collecte des eaux usées conformément à l’ES-TRIN. Il est considéré que l’élimination se fera via le réseau d’assainis-
sement dans une aire de stationnement.
Alternatives
Aucune. Le maintien du refus d’une adaptation aux dispositions techniques de l’Union européenne et de la Commission cen-
trale pour la navigation du Rhin serait en contradiction avec les objectifs déclarés de ces deux organisations dans le domaine
de l’amélioration de la protection des eaux et aboutirait à une confrontation, au moins avec l’Union européenne.
Motif des dispositions transitoires :
Les dispositions actuelles de l’article 3 relatives aux bateaux à passagers admis au transport de plus de 50 passagers ou aux
bateaux à passagers à cabines pourvus de plus de 50 emplacements de couchage pourraient être supprimées, les délais
transitoires ayant expiré.
Les dispositions techniques de la directive de l’UE (directive 2006/87/CE) et de la CCNR (RVBR) stipulent que les nouvelles
constructions de bateaux à passagers construits pour plus de 12 passagers doivent être équipées de réservoirs de collecte
des eaux usées ou de stations d’épuration de bord
a) depuis le 1.1.2006 s’ils sont exploités sur le Rhin
b) depuis le 31.12.2008 s’ils sont exploités exclusivement hors du Rhin.
Les bateaux déjà en service sont exonérés de ces dispositions jusqu’en 2045 au minimum, un équipement a postériori étant
difficile voire impossible.
Afin d’assurer l’harmonisation avec les dispositions transitoires du RVBR et de la directive (UE) 2016/1629, il est proposé que
la CDNI opère un renvoi à ces réglementations. Ce renvoi permet d’assurer la cohérence juridique de la CDNI avec les règles
rhénanes et européennes dans le domaine des prescriptions techniques. En pratique, cela permet d’assurer qu’un bateau
soumis aux exigences environnementales sera en mesure d’observer les exigences techniques Le renvoi permet de tenir
compte immédiatement d’un changement des échéances dans l’ES-TRIN. À l’initiative de la CPC, le Comité CESNI travaille
actuellement à réduire significativement ces délais transitoires dans l’esprit de la protection de l’environnement (2045 à 2030).
Les nouvelles dispositions adaptent ainsi la CDNI aux prescriptions techniques.
L’interdiction de déversement faite aux bâtiments de plus de 12 passagers ou de plus de 12 emplacements de couchage, qui
doivent être équipés d’un réservoir de collecte des eaux usées au plus tard depuis 2008, ne devrait logiquement s’appliquer
qu’à partir du moment où devront être disponibles aussi les installations de réception.
Ces dernières doivent préalablement être créées par le biais d’une nouvelle rédaction de la CDNI. À cet effet, la CDNI prévoyait
un délai transitoire de 5 ans pour les bâtiments de plus de 50 passagers ou de plus de 50 emplacements de couchage. La
proposition actuelle retient un délai d’environ 4 ans.
La modification des articles 8.01 et 9.01 constitue une adaptation aux dispositions relatives aux déchets de la Commission
du Danube. Cela permet d’assurer une harmonisation sur le plan international.
732 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
2) Évaluation des charges
Estimation ex ante destinée à déterminer les charges liées à l’application de l’article 9.01, paragraphe 3 de l’Annexe 2 de
la CDNI aux bateaux à passagers de plus de 12 passagers ou aux bateaux à cabines pourvus de plus de 12 emplacements
de couchage
1. Résumé
Citoyens et citoyennes
Aucune charge liée à l’application n’a été identifiée pour les citoyens et citoyennes.
Acteurs de l’économie
Pour la navigation intérieure allemande, l’élimination des eaux usées domestiques par le raccordement au réseau d’assainis-
sement local ou par le recours à un camion de collecte occasionnera une dépense non récurrente de 900 000 euros. À cela
s’ajoutera un coût annuel de 1 400 000 euros par an.
Si l’on considère tous les partenaires de la CDNI, les acteurs économiques supporteront pour l’élimination des eaux usées
domestiques une dépense non récurrente de 5 700 000 euros ainsi qu’un coût annuel de 9 500 000 euros.
Administration
Pour l’administration, la mise en œuvre n’impliquera que des contraintes mineures pour l’approbation des raccordements au
réseau d’assainissement à créer dans les aires de stationnement.
2. Aperçu des charges financières
Tableau 1 : charges financières découlant de l’extension de l’article 9.01, paragraphe 3, de l’annexe 2 de la CDNI
Spécification ou obligation Charges non récurrentes
Coût total annuel
Domaine d’application d’information, destinataire liées à la mise en conformité
en euros
normatif (abréviation) en euros
Élimination des eaux usées
Allemagne 1 400 000 900 000
domestiques (wW)
Champ d’application Élimination des eaux usées
9 500 000 5 700 000
de la CDNI domestiques (wW)
3. Contexte et procédure pour l’estimation des charges
Le Ministère fédéral des transports et des infrastructures numériques, plus particulièrement l’unité WS25, a chargé l’Office
fédéral des statistiques de procéder à l’évaluation du projet de prescriptions visant à étendre l’application de l’article 9.01,
paragraphe 3, de l’annexe 2 de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception de déchets survenant en navi-
gation rhénane et intérieure du 9 septembre 1996 (CDNI). L’évaluation de l’amendement prévu à la CDNI, c’est-à-dire d’une
convention qui ne relève pas de la législation fédérale, constitue une tâche inhabituelle. Toutefois, les modifications apportées
à l’annexe 2 de la CDNI devant être transposées à l’identique au niveau national, une incorporation directe dans la réglemen-
tation allemande (CDNI-V) est probable.
Le mandat pour l’évaluation couvre par conséquent toutes les charges non récurrentes et courantes occasionnées en liaison
avec l’élimination des eaux usées domestiques des bateaux à passagers de plus de 12 passagers ou des bateaux à cabines
pourvus de plus de 12 emplacements de couchage en Allemagne et, de manière distincte, pour l’intégralité du champ d’ap-
plication de la CDNI (Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse). Le projet d’amendement du 29.08.2014
tient lieu de base à cet effet.
Les paramètres pertinents pour l’évaluation proviennent de sources fournies par le Ministère fédéral des transports et de
l’infrastructure numérique ainsi que de recherches propres, notamment d’une enquête menée par l’Administration fédérale
des voies d’eau et de la navigation (WSV). En l’absence de données concernant les postes de dépenses pertinents dans tous
les pays lors de la réalisation de l’évaluation, des données plausibles déjà disponibles ont été utilisées pour la détermination
des valeurs manquantes afin de compléter les paramètres. Il convient donc de noter que l’extrapolation des charges liées à
la mise en œuvre a été effectuée sur la base d’une hypothèse de coûts constants d’un pays à l’autre. La méthode d’évaluation
retenue est conforme aux lignes directrices pour la détermination et la présentation des charges liées à la mise en œuvre des
projets de réglementation du gouvernement fédéral (état : octobre 2012).
4. Description des charges liées à la mise en œuvre pour les acteurs économiques
Élimination des eaux usées domestiques des bateaux à passagers de 13 à 50 passagers ou emplacements de
couchage (article 9.01, paragraphe 3, annexe 2 de la CDNI)
a) Charges non récurrentes liées à la mise en œuvre
Les eaux usées domestiques des bateaux à passagers peuvent être éliminées de deux façons. D’une part, il est possible
d’installer un réservoir de collecte des eaux usées, à partir duquel les eaux usées domestiques sont déversées dans le
réseau d’assainissement local au poste de stationnement au moyen d’un raccordement, d’un tuyau d’aspiration et d’une
pompe. D’autre part, un camion de collecte peut aspirer les eaux usées domestiques au poste de stationnement, puis les
acheminer en vue de leur élimination. De manière générale, il est probable que les bateaux concernés déverseront essen-
tiellement leurs eaux usées domestiques dans le réseau d’assainissement, le coût de ce déversement étant moins élevé
sur le long terme que celui qu’impliquerait l’intervention d’un camion de collecte.
Nombre de cas
En Allemagne, environ 80 bateaux à passagers sont concernés par cette exigence. Il est considéré que soixante-dix pour
cent des bateaux à passagers concernés – ce qui correspond à 56 bateaux à passagers – devront être équipés de
réservoirs de collecte des eaux usées (y compris le raccord, le tuyau d’aspiration et la pompe), un tel réservoir devant être
installé aussi bien pour l’évacuation dans le réseau d’assainissement que pour l’aspiration au moyen de camions de
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 733
collecte. 24 bateaux à passagers sont déjà équipés de réservoirs, auxquels il suffira d’ajouter les embouts de raccorde-
ment.
Pour 8 bateaux à passagers – soit un bateau à passagers sur dix – le poste de stationnement devra être équipé d’un
point de raccordement au réseau d’assainissement ; les points de raccordement déjà disponibles dans les aires de
stationnement peuvent être utilisés par la plupart des bateaux à passagers.
Au total, environ 530 bateaux à passagers sont concernés par cette exigence dans le champ d’application de la CDNI.
Par conséquent, l’installation de réservoirs de collecte des eaux usées sera nécessaire à bord de 371 bateaux à passa-
gers. À bord de 159 bateaux à passagers, les réservoirs de collecte des eaux usées existants devront être équipés
d’embouts de raccordement. Pour l’intégralité du champ d’application de la Convention, la création de points de
raccordement au réseau sera nécessaire pour 53 bateaux à passagers.
Charges liées au temps consacré à la mesure
La planification pour l’installation d’un réservoir de collecte des eaux usées nécessite environ une journée de travail
(8 heures). Cela inclut le commissionnement d’un fabricant pour la réalisation d’un réservoir, ainsi que l’intervention d’un
bureau d’études pour la modification et la vérification du calcul de stabilité. À cela s’ajoute la demande d’une visite spéciale
par la commission de visite.
Lors de cette visite devra être vérifiée la conformité aux exigences du Règlement de visite des bateaux de navigation
intérieure, à la fois en ce qui concerne la configuration et l’équipement du réservoir et des raccords et en matière de stabilité.
La planification pour l’installation d’un embout de raccordement sur un réservoir existant est évaluée à une heure de
travail.
La planification pour la connexion au réseau d’assainissement nécessite 20 heures de travail et inclut le commissionne-
ment d’une entreprise de génie civil, ainsi que la coordination avec les autorités compétentes.
Les coûts salariaux sont basés sur le tableau des coûts salariaux pour le secteur économique figurant dans le Guide pour
la détermination des coûts de mise en œuvre, Secteur économique H à niveau de qualification élevé (état : 2018).
Coût matériel
Le coût de l’installation d’un réservoir, y compris le raccordement, le tuyau d’aspiration, la pompe et, le cas échéant, l’équi-
pement de levage, s’élève à environ 10 000 euros par bateau à passagers et comprend des configurations individuelles
des réservoirs, adaptées aux conditions rencontrées à bord du bateau à passagers (dans certains cas, le réservoir ne peut
pas être installé directement sous les installations sanitaires). La vérification et la modification du calcul de stabilité par un
bureau d’études nécessite environ deux jours et demi à environ 600 euros/jour, soit environ 1 500 euros. Si la visite spéciale
effectuée par la commission de visite coïncide avec la visite périodique, la vérification n’occasionnera pas de frais
supplémentaires. Si la visite spéciale est effectuée indépendamment de la visite périodique, cela occasionnera des frais
administratifs (voir ci-après). Au total, le coût matériel de l’installation d’un réservoir de collecte des eaux usées s’élève à
11 500 euros par cas.
Le coût de l’installation d’embouts de raccordement à bord de bateaux à passagers déjà équipés d’un réservoir s’élève à
500 euros par bateau à passagers.
Le coût de la création d’un raccordement au réseau d’assainissement local s’élève au total 20 000 euros par raccordement
et inclut des travaux de génie civil, la pose d’une conduite sous pression, l’installation des raccordements à l’aire de
stationnement et au réseau, ainsi que les frais de mise à disposition du raccordement.
Frais administratifs
La facturation d’une visite spéciale par la commission de visite s’effectue conformément au règlement allemand relatif aux
frais en navigation intérieure, dans sa teneur du 01.01.2018. Pour la facturation est considéré le temps nécessaire, à hauteur
de 12,50 euros par quart d’heure entamé (soit 50 euros/heure). Le temps nécessaire est estimé à 1,5 heure, à cela s’ajou-
tent les frais de déplacement du siège de la commission de visite au lieu de la visite. Une durée moyenne de 180 minutes
a été retenue pour le déplacement (aller/retour) d’une commission de visite (50 euros/heure), ce qui correspond à 150 euros.
À cela s’ajoutent aussi le temps consacré au traitement au bureau principal et de « petits frais » connexes. Le coût moyen
s’élèvera ainsi à environ 400 euros par bateau à passagers.
Exemple de calcul
Les frais de personnel non récurrents pour la planification d’un réservoir sont ventilés comme suit :
(56 bateaux à passagers x 8 heures) x 63,40 euros de salaire = 28 400 euros.
Les frais matériels non récurrents pour l’installation d’un réservoir sont ventilés comme suit :
56 bateaux à passagers x 11 500 euros de frais d’installation = 644 000 euros.
Tableau 2 : aperçu des frais non récurrents pour l’Allemagne
Temps Frais de Coût Total des Frais non
Rémunération
Élimination des eaux nécessaire personnel matériel frais non récurrents
en
usées domestiques (FZ) Non récurrent Non récurrent Non récurrent récurrents par cas,
euros/heure
en heures en euros en euros en euros en euros
Réservoir de collecte (56) 448 63,40 28 403 644 000 672 403 12 007
Raccordement (24) 24 63,40 1 521 12 000 13 521 563
Connexion au réseau (8) 160 63,40 10 144 160 000 170 144 21 268
734 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Pour la navigation intérieure allemande, cela représentera une dépense non récurrente d’environ 900 000 euros. Ce mon-
tant comprend les frais non récurrents pour l’installation des réservoirs de collecte, soit 672 403 euros, les frais de montage
des embouts de raccordement, soit 13 521 euros ainsi que la création des raccordements au réseau, soit 170 144 euros.
En fonction du type d’équipement nécessaire, cela représente pour un bateau à passagers des frais compris entre 563
et 21 268 euros.
Tableau 3 : aperçu des frais non récurrents pour la mise en œuvre dans l’intégralité du champ d’application de
la CDNI
Temps Frais de Coût Total
Rémunération
Élimination des eaux nécessaire personnel matériel des frais
en
usées domestiques (FZ) Non récurrent Non récurrent Non récurrent non récurrents
euros/heure
en heures en euros en euros en euros
Réservoir de collecte (371) 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671
Raccordement (159) 159 63,40 10 080 79 500 89 580
Connexion au réseau (53) 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204
Pour l’intégralité du champ d’application de la CDNI seront occasionnés des frais non récurrents s’élevant à environ
5 700 000 euros. Ce montant comprend les frais non récurrents pour l’installation des réservoirs de collecte, soit
4 454 671 euros, les frais de montage des embouts de raccordement, soit 89 580 euros ainsi que la création des raccor-
dements au réseau, soit 1 127 204 euros.
b) Coût annuel de la mise en œuvre
Nombre de cas
Pour la détermination du coût annuel de la mise en œuvre ont été pris en considération trois facteurs. En Allemagne, des
frais annuels de mise en œuvre pour le déversement des eaux usées domestiques dans le réseau d’assainissement seront
occasionnés par quatre-vingt-dix pour cent des bateaux à passagers, soit 72 bateaux à passagers. Des frais courants
de mise en œuvre pour l’élimination des eaux usées domestiques au moyen d’un camion de collecte seront occasionnés
par un bateau à passagers sur dix, soit 8 bateaux à passagers. À cela s’ajoutera chaque année environ un bateau à
passagers nouvellement agréé, lequel sera aussi soumis aux dispositions considérées.
Pour le champ d’application de la CDNI, le nombre des bateaux à passagers qui déversent leurs eaux usées domestiques
dans le réseau d’assainissement s’élève à 477 bateaux à passagers.
Pour 53 bateaux à passagers, l’élimination des eaux usées domestiques sera assurée au moyen d’un camion de collecte.
Il est considéré que, dans le champ d’application de la CDNI, environ 8 bateaux à passagers seront nouvellement agréés
chaque année et seront soumis aux dispositions considérées.
Temps nécessaire
Le temps nécessaire pour l’élimination des eaux usées dans le réseau d’assainissement local est estimé à une heure de
travail, pour la pose du tuyau, la mise en fonctionnement de la pompe, l’aspiration des eaux usées, puis pour le retrait du
dispositif. Il est considéré qu’aura lieu une vidange par jour sur 300 jours ouvrés par an.
Le temps nécessaire pour l’élimination des eaux usées au moyen d’un camion de collecte est estimé à une heure de
travail, pour la préparation du bateau à passagers en vue de l’aspiration, pour la surveillance de la vidange et pour les
formalités auprès de l’entreprise d’élimination. L’aspiration en tant que telle nécessite environ deux heures ; étant donné
qu’elle est assurée par l’entreprise d’élimination, elle est comptabilisée dans les frais matériels. Il est considéré qu’auront
lieu deux vidanges par semaine sur 300 jours ouvrés par an (soit 120 vidanges), étant donné qu’à la fois la faible conte-
nance des réservoirs et les aspects liés à l’hygiène (odeurs nauséabondes) nécessitent une élimination régulière. Les coûts
salariaux sont basés sur le tableau des coûts salariaux pour le secteur économique figurant dans le Guide pour la déter-
mination des coûts de mise en œuvre, Secteur économique H à niveau de qualification moyen (état : 2018).
Coût matériel
Le coût de l’élimination des eaux usées domestiques s’élève à 400 euros par bateau à passagers et par an pour le dé-
versement dans le réseau d’assainissement, sur la base d’un volume déversé atteignant jusqu’à 10 m3 par vidange.
Le coût de l’aspiration au moyen d’un camion de collecte s’élève à 800 euros par intervention et inclut le trajet jusqu’au
bateau à passagers, la vidange, le transport et l’élimination des eaux usées domestiques par l’entreprise chargée de
l’élimination.
Les bateaux à passagers nouvellement agréés ne sont confrontés à aucune charge annuelle pour la mise en œuvre
sous la forme de coûts matériels, ces bateaux à passagers étant déjà équipés d’un réservoir de collecte des eaux usées
conformément au Règlement allemand de visite des bateaux de navigation intérieure. Il est considéré que l’élimination se
fera via le réseau d’assainissement dans une aire de stationnement.
Exemple de calcul
Les frais de personnel annuels pour l’élimination dans le réseau d’assainissement sont ventilés comme suit :
(72 bateaux à passagers x 1 heure de travail x 300 jours de travail) x 27,50 euros de salaire = 594 000 euros
Le coût matériel annuel de l’élimination dans le réseau d’assainissement est ventilé comme suit :
400 euros de frais de déversement x 72 bateaux à passagers = 28 800 euros
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 735
Tableau 4 : aperçu des charges courantes pour la mise en œuvre en Allemagne
Coût
Coût total
Temps Coûts Coûts annuel
Rémunération annuel
Élimination des eaux usées nécessaire sur annuels matériels de la mise
en de la mise
domestiques (FZ) l’année en personnel annuels en œuvre
euros/heure en œuvre
en heures en euros en euros par cas
en euros
en euros
Élimination dans le réseau
21 600 27,50 594 000 28 800 622 800 8 650
d’assainissement (72)
Camion de collecte (8) 960 27,50 26 400 768 000 794 400 99 300
Bateaux à passagers
300 27,50 8 250 400 8 650 8 650
nouvellement agréés (1)
Pour la navigation intérieure allemande, cela représentera une charge annuelle pour la mise en œuvre d’environ
1 400 000 euros. Ce montant comprend le coût annuel de l’élimination des eaux usées domestiques dans le réseau
d’assainissement de l’aire de stationnement, soit 622 800 euros, le coût de l’élimination par un camion de collecte, soit
794 400 euros et le coût pour les bateaux à passagers nouvellement agréés, soit 8 650 euros par an. En fonction des
modalités d’élimination retenues, cela représente une charge annuelle pour la mise en œuvre comprise entre 8 650
et 99 300 euros par bateau à passagers.
Tableau 5 : aperçu des charges courantes liées à la mise en œuvre dans l’intégralité du champ d’application de
la CDNI
Coût
Temps Coûts Coûts
Rémunération annuel
Élimination des eaux usées nécessaire annuels matériels
en de la mise
domestiques (FZ) sur l’année en personnel annuels
euros/heure en œuvre
en heures en euros en euros
en euros
Élimination dans le réseau
143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050
d’assainissement (477)
Camion de collecte (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900
Bateaux nouvellement
2 400 27,50 66 000 3 200 69 200
agréés (8)
Dans l’intégralité du champ d’application de la CDNI, la mise en œuvre impliquera pour la navigation intérieure une charge
annuelle s’élevant à environ 9 500 000 euros. Ce montant comprend le coût annuel de l’élimination des eaux usées
domestiques dans le réseau d’assainissement de l’aire de stationnement, soit 4 126 050 euros, le coût de l’élimination
par un camion de collecte, soit 5 262 900 euros et le coût pour les bateaux nouvellement agréés, soit 69 200 euros par
an.
Source :
Office fédéral des statistiques (Bonn, Allemagne)
A 303/11302000
Stefanie Brinkwerth, Sabrina Roski
Bonn, 06.06.2018
736 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
1) Artikel 8.02, derde lid, van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in
de Rijn- en binnenvaart komt als volgt te luiden:
“(3) De Verdragsluitende Staten verplichten zich overeenkomstig de voorschriften van artikel 4, eerste lid, van dit Verdrag
ontvangstinrichtingen voor huishoudelijk afvalwater in te richten of te laten inrichten bij bepaalde als vaste of voor overnachting
dienende ligplaatsen.
Bij ligplaatsen voor schepen als bedoeld in artikel 9.01, derde lid, moeten vóór het in artikel 9.01, derde lid, genoemde tijdstip
ontvangstinrichtingen worden ingericht.”
2) Artikel 9.01, derde en vierde leden, van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname
van afval in de Rijn- en binnenvaart komt als volgt te luiden:
“(3) De lozing van huishoudelijk afvalwater is verboden voor passagiersschepen met meer dan 12 passagiers en voor hotel-
schepen met meer dan 12 slaapplaatsen. Dit verbod geldt met ingang van 1 januari 2025 voor hotelschepen met minder dan
50 slaapplaatsen en voor passagiersschepen die toegelaten zijn voor het vervoer van minder dan 50 passagiers.
(4) Dit verbod is niet van toepassing op passagiersschepen die
– niet vallen onder de technische voorschriften met betrekking tot de verplichting om uitgerust te zijn met verzameltanks voor
huishoudelijk afvalwater of met boordzuiveringsinstallaties, of
– op individuele basis zijn vrijgesteld van deze verplichting,
overeenkomstig de toepasselijke bepalingen van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn of Richtlijn (EU) 2016/16291.”
1 Richtlijn (EU) 2016/1629 van het Europees Parlement en de Raad van 14 september 2016 tot vaststelling van de technische voorschriften voor
binnenschepen, tot wijziging van Richtlijn 2009/100/EG en tot intrekking van Richtlijn 2006/87/EG.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 737
Bijlage CDNI 2021-I-6
Effectbeoordeling en raming van de kosten voor de naleving van een uitbreiding
van het lozingsverbod van huishoudelijk afvalwater tot passagiersschepen met meer dan 12 passagiers
en tot hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen
1) Effectbeoordeling
Noodzaak van de regeling
Het CDNI strookt op het gebied van de behandeling van het huishoudelijk afvalwater niet met de bepalingen en doelstellingen
van de Europese wetgeving – te weten Richtlijn (EU) 2016/1629, bijlage II, laatstelijk gewijzigd bij de gedelegeerde Richtlijn
(EU) 2018/970, en het ROSR, stand 7.10.2018 – waarbij de standaard ES-TRIN, editie 2017/1, van het Europees Comité voor de
opstelling van standaarden voor de binnenvaart (“CESNI”) op een juridisch bindende wijze werd ingevoerd.
Deze inconsistentie met de Europese wetgeving gold ook voor de voorloperregelingen van de huidige bepalingen van de EU
(Richtlijn 2006/87/EG, bijlage II, artikel 15.14) en van de CCR (ROSR van vóór 7.10.2018).
De inconsistentie betreft vooral de lozing van huishoudelijk afvalwater.
Artikel 19.14, eerste lid, van ES-TRIN, editie 2017/1, geldt krachtens het materiële toepassingsgebied van de richtlijn in afwijking
van het CDNI voor passagiersschepen met meer dan 12 passagiers (zie de definitie van passagiersschip in artikel 3, onder f, van
Richtlijn (EU) 2016/1629, in samenhang met artikel 1.01, lid 18, van ES-TRIN).
De Duitse delegatie heeft deze problematiek sinds 2007 herhaald aangekaart, zowel bij de organen ED/G en ED van de CCR
(voorlopers van de organen van het CDNI) en de CVP als bij de werkgroep CDNI/G, voor het eerst met document ED/G (07) 20
en het laatst met document CDNI/G (14) 19.
Het onderwerp staat sinds 2011 op het werkprogramma van het CDNI (zie Besluit CDNI-2010-V-5).
Deze inconsistentie moet worden opgeheven door middel van een aanpassing van artikelen 8.09 en 9.01 van het CDNI in over-
eenstemming met het bijgaande voorstel.
Gevolgen van dit voorstel overeenkomstig de raming van de nalevingsinspanning
(zie onder 2 voor de details)
a) Eenmalige omschakelingsinspanningen
Tabel 1: Overzicht van de eenmalige nalevingskosten in het gehele toepassingsgebied van het CDNI
1 2 3 4 5 6 7
[Ko2=PSKo1*X1)] [Ko4=Ko2xKo3] [Ko5=Ko1xY2)] [Ko6=Ko4+Ko5] [Ko7=Ko6/PSKo1]
Totale Eenmalige
Personeels- Materiële
Arbeidstijd eenmalige nalevings-
Verwijdering Uurloon kosten kosten
eenmalig nalevings- kosten
van huishoudelijk eenmalig eenmalig
kosten per geval
afvalwater (PS)
(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)
Uitrusting achteraf
met afvalwater- 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671 12 007
verzameltank (371)
Aansluiting voor
passagiersschepen
met bestaande 159 63,40 10 080 79 500 89 580 563
verzameltank voor
afvalwater (159)
Aansluiting op riolering
1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204 21 268
bij ligplaatsen (53)
1) X: a) Uitrusting achteraf met een tank: 8 uur planning.
b) Installatie van aansluitingen voor passagiersschepen met bestaande tank: 1 uur planning.
c) Aansluiting op plaatselijke riolering: 20 uur planning (gunning aan bouwbedrijven en coördinatie met bevoegde autoriteiten).
2) Y: a) Uitrusting achteraf met een tank: € 11 500 (aansluiting, afvoerslang, pomp en eventuele hefinstallatie (circa € 10 000) en nieuwe
stabiliteitsberekening (circa € 1 500).
b) Installatie van aansluitingen voor passagiersschepen met bestaande tank: circa € 500.
c) Aansluiting op plaatselijke riolering: circa € 20 000 per aansluiting (inclusief grondwerkzaamheden, leggen van een drukleiding, installatie
van aansluitingen bij ligplaats en op riolering, beschikbaarstelling van de aansluiting).
738 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
b) Jaarlijkse nalevingskosten
Tabel 2: Overzicht van de lopende nalevingskosten voor Duitsland
1 2 3 4 5 6 7
[Ko2=PSKo1*X1)] [Ko4=Ko2xKo3] [Ko5=Ko1xY2)] [Ko6=Ko4+Ko5] [Ko7=Ko6/PSKo1]
Totale Jaarlijkse
Jaarlijkse Jaarlijkse
Jaarlijkse jaarlijkse nalevings-
Uurloon personeels- materiële
Verwijdering arbeidstijd1) nalevings- kosten
(€/h) kosten kosten
van huishoudelijk (h) kosten per geval
(€) (€)
afvalwater (PS) (€) (€)
(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)
Lozing op
143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050 8 650
riolering (477)
Afzuigwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900 99 300
Nieuwe schepen (8) 2 400 27,50 66 000 3 200 69 200 8 650
1) X a) Lozing op riolering: 477 passagiersschepen * 1 arbeidsuur * 300 werkdagen (slang installeren, pomp inschakelen, afvalwater wegzuigen
en systeem weer in orde brengen).
b) Afzuigwagen: 120 afzuigingen per jaar (gebaseerd op twee passages per week bij 300 werkdagen, aangezien zowel de geringe
tankinhoud als de hygiënische maatregelen (geurvorming) een regelmatige verwijdering noodzakelijk maken).
c) Nieuwe schepen: 8 passagiersschepen * 1 arbeidsuur * 300 werkdagen (slang installeren, pomp inschakelen, afvalwater wegzuigen
en systeem weer in orde brengen).
2) Y a) Lozing op riolering: € 400 per passagiersschip (afgegeven hoeveelheid tot 10 m3 per afvoer).
b) Afzuigwagen: € 800 per keer (inclusief voorrijkosten, leegpompen, vervoer en verwijdering van het huishoudelijk afvalwater door een
verwijderingsonderneming).
c) Nieuwe schepen: geen jaarlijkse nalevingskosten, aangezien deze passagiersschepen op grond van ES-TRIN met een verzameltank
voor afvalwater uitgerust moeten zijn. Uitgegaan wordt van een verwijdering door afgifte aan de riolering bij een ligplaats.
Alternatieven
Geen. Het verder afhouden van een aanpassing aan de technische bepalingen van de Europese Unie en de Centrale Com-
missie voor de Rijnvaart zou rechtstreeks in tegenspraak staan met de verwoorde doelstelling van beide organisaties van een
verbeterde waterkwaliteit en bovendien tot een confrontatie met ten minste de Europese Unie leiden.
Motivering van de overgangsbepalingen
De huidige voorschriften van artikel 3 voor passagiersschepen die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan 50 passagiers
en voor hotelschepen met meer dan 50 slaapplaatsen kunnen komen te vervallen, aangezien de overgangstermijnen verstreken
zijn.
De technische bepalingen van de EU (RL 2006/87/EG) en van de CCR (ROSR) leggen vast dat nieuw gebouwde passagiers-
schepen die voor meer dan 12 passagiers voorzien zijn, en
a) op de Rijn varen, met ingang van 01.01.2006
b) uitsluitend buiten de Rijn varen, met ingang van 31.12.2008
met verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater of boordzuiveringsinstallaties uitgerust moeten zijn.
De schepen die al in de vaart genomen zijn, zijn tot ten minste 2045 vrijgesteld van deze bepalingen, aangezien de uitrusting
achteraf moeilijk of zelfs onmogelijk is.
Met het oog op de harmonisatie met de overgangsbepalingen van het ROSR en Richtlijn (EU) 2016/1629 wordt voorgesteld
een verwijzing naar deze bepalingen op te nemen in het CDNI. Deze verwijzing waarborgt de juridische overeenstemming van
het CDNI met zowel de Rijnregels als de Europese bepalingen op het gebied van de technische voorschriften. In de praktijk
zorgt dit ervoor dat een schip in technisch opzicht is uitgerust om aan de milieueisen van het CDNI te kunnen voldoen.
De opname van een verwijzing maakt het mogelijk om onmiddellijk rekening te houden met een wijziging die in ES-TRIN wordt
aangebracht met betrekking tot de termijnen. CESNI werkt momenteel op initiatief van de CVP aan een aanzienlijke verkorting
van deze overgangstermijnen met het oog op de milieubescherming (van 2045 naar 2030).
De nieuwe bepalingen brengen het CDNI in lijn met de technische voorschriften.
Het lozingsverbod voor schepen met meer dan 12 passagiers of meer dan 12 slaapplaatsen die uiterlijk sinds 2008 over een
verzameltank voor afvalwater moeten beschikken, dient redelijkerwijs pas toepassing te vinden vanaf het moment waarop
ook de ontvangstinrichtingen moeten bestaan.
Deze inrichtingen moeten door middel van de herziening van het CDNI tot stand komen. Destijds voorzag het CDNI op dit
gebied een overgangstermijn van vijf jaar voor schepen met meer dan 50 passagiers of meer dan 50 slaapplaatsen. Het huidige
voorstel gaat uit van ongeveer vier jaar.
De wijzigingen van artikelen 8.01 en 9.01 vormen een aanpassing aan de afvalbepalingen van de Donaucommissie. Dit vergroot
de internationale harmonisatie.
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2) Raming van de kosten
Ex-ante-raming ter vaststelling van de kosten om te voldoen aan een uitbreiding van Bijlage 2, artikel 9.01, derde lid, van
het CDNI tot passagiersschepen met meer dan 12 passagiers of hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen
1. Samenvatting
Burgers
Voor de burgers ontstaan er geen kosten in verband met de naleving van de voorgestelde voorschriften.
Bedrijfsleven
Voor de Duitse binnenvaart ontstaan voor de verwijdering van huishoudelijk afvalwater via de plaatselijke riolering, respectie-
velijk door het laten voorrijden van een fecaliëntankwagen, eenmalige kosten ter hoogte van 900 000 euro. Daarnaast ontstaan
er nog lopende kosten ter hoogte van 1 400 000 euro per jaar.
Wanneer wordt uitgegaan van alle Verdragsluitende Partijen bij het CDNI ontstaan er voor het bedrijfsleven voor de verwijdering
van huishoudelijk afvalwater eenmalige kosten ter hoogte van 5 700 000 euro en lopende kosten ter hoogte van 9 500 000
euro per jaar.
Overheid
Voor de overheid zal er slechts een geringe wijziging zijn in de werkzaamheden die verricht moeten worden om vergunningen
af te geven voor de aanleg van aansluitingen op de riolering bij de ligplaatsen.
2. Overzicht van de kosten
Tabel 1: Kosten ten gevolge van de uitbreiding van Bijlage 2, artikel 9.01, derde lid, van het CDNI
Bekendmaking van
Saldo Eenmalige
respectievelijk voorlichting
Toepassingsgebied jaarlijkse kosten conversie-kosten
over nieuwe voorschriften
in euro in euro
aan geadresseerden
Verwijdering huishoudelijk
Duitsland 1 400 000 900 000
afvalwater (wW)
Verwijdering huishoudelijk
CDNI-toepassingsgebied 9 500 000 5 700 000
afvalwater (wW)
3. Uitgangspunt en gevolgde methode voor de raming van de kosten
Het Duitse Bondsministerie voor Verkeer en Digitale Infrastructuur, en met name afdeling WS25, heeft het Statistische
Bundesamt (Duitse bureau voor de statistiek) in het kader van de voorgestelde uitbreiding van de voorschriften van Bijlage 2,
artikel 9.01, derde lid, van het Verdrag inzake de inzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart van 9 sep-
tember 1996 (CDNI) de opdracht gegeven een raming van de kosten te maken. De raming van de kosten ten gevolge van de
voorgestelde wijziging van het CDNI, en dus van een overeenkomst die niet rechtstreeks een wettelijke regeling van de Duitse
centrale overheid betreft, is een opdracht die buiten het gewone kader valt. Wijzigingen aan Bijlage 2 van het CDNI moeten
echter op nationaal vlak één-op-één worden geïmplementeerd, zodat te verwachten valt dat de regeling rechtstreeks in het
Duitse recht (CDNI-V) zal worden overgenomen.
De opdracht om een raming te maken omvat derhalve de eenmalige en lopende kosten voor de verwijdering van huishoudelijk
afvalwater van passagiersschepen met meer dan twaalf passagiers, respectievelijk hotelschepen met meer dan twaalf slaap-
plaatsen voor Duitsland, en, gescheiden daarvan, voor het hele toepassingsgebied van het CDNI (Duitsland, België, Frankrijk,
Luxemburg, Nederland en Zwitserland). Daarbij is uitgegaan van de ontwerptekst van de wijziging in de versie van 29.08.2014.
De voor de raming relevante parameters werden verkregen aan de hand van bronnen die zowel door het Bondsministerie voor
Verkeer en Digitale Infrastructuur werden verstrekt, alsmede door eigen onderzoek, waarvoor onder andere de WSV (Wasser-
straßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, de Duitse waterwegbeheerder en scheepvaartautoriteit) werd geraadpleegd.
Aangezien op het moment dat de raming werd gemaakt nog niet voor alle deelstaten gegevens over de relevante kostenas-
pecten beschikbaar waren, is ter aanvulling voor de berekening gebruik gemaakt van cijfers die wel al beschikbaar waren en
plausibel waren. Daarom moet erop gewezen worden dat de extrapolatie van de kosten om aan de voorgestelde voorschriften
te voldoen, tot stand gekomen is door te veronderstellen dat de kosten voor alle deelstaten min of meer dezelfde zouden zijn.
De toegepaste ramingsmethode komt overeen met de richtsnoeren voor de berekening en beschrijving van nalevingskosten
bij geplande nieuwe regelgeving van de Bondsregering (stand oktober 2012).
4. Toelichting van de kosten voor naleving voor het bedrijfsleven
Verwijdering huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen met 13 tot 50 passagiers, respectievelijk slaapplaatsen
(artikel 9.01, derde lid, Bijlage 2, CDNI).
a) Eenmalige verbouwingskosten
Er zijn twee mogelijkheden huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen te verwijderen. Op de eerste plaats is het mo-
gelijk om een verzameltank voor huishoudelijk afvalwater in te bouwen. Door middel van een aansluiting, een afvoerslang
en een pomp kan het huishoudelijk afvalwater vanuit deze verzameltank op een ligplaats in de plaatselijke riolering worden
740 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
gepompt. Het is ook mogelijk het huishoudelijk afvalwater op de ligplaats weg te pompen door middel van een pompwagen
en vervolgens door een vrachtwagen te laten afvoeren voor verdere verwijdering. A priori wordt ervan uitgegaan dat een
groot deel van de betroffen schepen het huishoudelijk afvalwater op de riolering zal lozen, aangezien de kosten voor lozing
op de riolering op lange termijn lager uitvallen dan het laten voorrijden van een fecaliëntankwagen.
Aantal gevallen
In Duitsland zijn er circa 80 passagiersschepen waar deze regeling consequenties voor zou hebben. Er wordt ervan uit-
gegaan dat zeventig procent van de betroffen passagiersschepen – dit komt overeen met 56 passagiersschepen – achteraf
nog voorzien zou moeten worden van verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater (inclusief aansluiting, afvoerslang en
pomp), omdat zowel voor een lozing op de riolering als voor het wegpompen door middel van een fecaliëntankwagen een
tank aanwezig moet zijn. Op 24 passagiersschepen zijn er al tanks ingebouwd, waarvoor alleen de aansluitingen nog
gemonteerd zouden moeten worden. Voor elk tiende schip – oftewel voor 8 passagiersschepen – moet op de ligplaats
een verbinding met de riolering worden aangelegd; voor de meeste passagiersschepen kan gebruik gemaakt worden van
de reeds beschikbare aansluitingen voor de lozing op de riolering bij de ligplaatsen.
In het gehele toepassingsgebied van het CDNI zullen circa 530 passagiersschepen betroffen zijn. Daarvan uitgaand zullen
371 passagiersschepen vuilwatertanks moeten inbouwen. Voor 159 passagiersschepen gaat het daarbij om het achteraf
inbouwen van aansluitingen op al bestaande vuilwatertanks. De aanleg van een aansluiting op de riolering voor tien procent
van de passagiersschepen komt voor het gehele toepassingsgebied van het verdrag neer op 53 passagiersschepen.
Benodigde tijd
Voor de planning van het inbouwen van een vuilwatertank moet ongeveer één werkdag (8 uur) worden gerekend. Hierin
meegeteld is de tijd die nodig is om een fabrikant de opdracht te geven een tank te bouwen en om een ingenieursbureau
in de arm te nemen voor het controleren en wijzigen van de stabiliteitsberekening. Daar komt nog een speciaal onderzoek
bij door de Commissie van deskundigen.
In het kader van dit onderzoek moet gecontroleerd worden of voldaan wordt aan de eisen van de “Binnenschiffsuntersu-
chungsordnung” (regelgeving inzake het onderzoek van binnenvaartschepen), zowel qua eigenschappen en uitvoering
van de tank en de aansluitingen, als qua stabiliteit.
Om een reeds bestaande tank van een aansluiting te voorzien, zal naar schatting één uur planning vergen.
Voor de planning van de aansluiting op de riolering wordt 20 werkuur gerekend. Daarbij gaat het om het in opdracht geven
van de werkzaamheden aan een bouwfirma en de coördinatie met de desbetreffende autoriteiten.
De arbeidskosten zijn overgenomen uit de loonkostentabel “Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsauf-
wands, Wirtschaftszweig H” (Richtsnoeren voor de vaststelling van nalevingskosten, economische sector H), stand 2018.
Materiële kosten
De kosten voor de verbouwing van een schip door het inbouwen van een tank met de bijbehorende aansluiting, afvoers-
lang, pomp en eventueel ook hefinstallatie belopen circa 10 000 euro per schip. Het gaat daarbij om individuele oplossingen
met een tank die is aangepast aan de situatie aan boord van het schip (soms kan een tank niet rechtstreeks onder de
sanitaire ruimten worden geplaatst). De controle op de stabiliteitsberekening en de eventuele wijziging daarvan door
een ingenieursbureau vereisen twee-en-een-halve dag werk à 600 euro per dag en liggen per schip rond de 1 500 euro.
Als de bijzondere keuring door de Commissie van deskundigen plaatsvindt in het kader van een regulier onderzoek dat
sowieso regelmatig plaatsvindt, ontstaan er geen extra kosten voor het onderzoek. Als het onderzoek buiten een regulier
onderzoek plaatsvindt, zal daar een dienovereenkomstige vergoeding voor gevraagd worden (zie navolgend). Alles bij
elkaar genomen liggen de materiële kosten voor de inbouw van een verzameltank voor huishoudelijk afvalwater op reeds
bestaande passagiersschepen bij 11 500 euro per schip.
De montage van aansluitingen op passagiersschepen die al over een tank beschikken, bedragen 500 euro per schip.
De aanleg van aansluitingsmogelijkheden op de plaatselijke riolering kost in totaal 20 000 euro per aansluiting. Het gaat
hierbij om grondwerkzaamheden, het leggen van een drukleiding, de installatie van aansluitingen bij de ligplaats en op de
riolering, alsook de kosten voor de beschikbaarstelling van de aansluiting.
Vergoedingen
De kosten van een speciaal onderzoek door de Commissie van deskundigen worden berekend volgens de “Binnenschiff-
fahrtskostenverordnung” (verordening inzake door de binnenvaart te dragen kosten) in de versie van 1.1.2018. De beno-
digde tijd zal in rekening worden gebracht à 12,50 euro per aangevangen kwartier (50 euro/uur). Naar schatting is daar
1,5 uur voor nodig, waar nog de kosten bijkomen voor de reis van de plaats waar de Commissie van deskundigen gevestigd
is naar de plaats waar het schip onderzocht wordt. De gemiddelde reistijd van een deskundige van de Commissie van
deskundigen (heen en terug) ligt bij 180 minuten (50 euro/uur), hetgeen neerkomt op 150 euro. Daar komen nog de kosten
bij voor de administratieve werkzaamheden op kantoor en “nevenkosten”. Per schip komt men uit op een gemiddeld bedrag
van 400 euro.
Rekenvoorbeeld
De eenmalige arbeidskosten voor de planning van een tank zijn als volgt berekend:
(56 passagiersschepen * 8 uur) * 63,40 euro arbeidsloon = 28 400 euro
De eenmalige materiële kosten voor het achteraf inbouwen van een tank zijn als volgt:
56 passagiersschepen * 11 500 euro verbouwingskosten = 644 000 euro
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 741
Tabel 2: Overzicht eenmalige kosten voor de naleving in Duitsland
Totale Eenmalige
Eenmalige Eenmalige
Eenmalige eenmalige kosten voor
Verwijdering huishoudelijk Uurloon in arbeids- materiële
arbeidstijd in kosten voor de naleving
afvalwater (FZ) euro/uur kosten kosten
aantal uren de naleving per geval
in euro in euro
in euro in euro
Verzameltank (56) 448 63,40 28 403 644 000 672 403 12 007
Aansluiting (24) 24 63,40 1 521 12 000 13 521 563
Aansluiting op riolering (8) 160 63,40 10 144 160 000 170 144 21 268
Om aan de geplande voorschriften te voldoen zouden voor de Duitse binnenvaart eenmalige kosten ontstaan ter hoogte
van circa 900 000 euro. Dit bedrag bestaat uit eenmalige kosten voor het inbouwen van verzameltanks ter hoogte van
672 403 euro, het maken van aansluitingen ter hoogte van 13 521 euro en de aanleg van aansluitingen op de riolering ter
hoogte van 170 144 euro. Al naar gelang de werkzaamheden die verricht moeten worden, ontstaan per schip eenmalige
kosten om aan de voorschriften te voldoen die liggen tussen de 563 en 21 268 euro.
Tabel 3: Overzicht eenmalige kosten voor de naleving in het gehele toepassingsgebied van het CDNI
Totale
Eenmalige Eenmalige
Eenmalige eenmalige
Verwijdering huishoudelijk Uurloon in arbeids- materiële
arbeidstijd in kosten voor
afvalwater (FZ) euro/uur kosten kosten
aantal uren de naleving
in euro in euro
in euro
Verzameltank (371) 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671
Aansluiting (159) 159 63,40 10 080 79 500 89 580
Aansluiting op riolering (53) 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204
Om aan de geplande voorschriften te voldoen zouden voor de binnenvaart in het gehele toepassingsgebied van het CDNI
eenmalige kosten ontstaan ter hoogte van 5 700 000 euro. Dit bedrag bestaat uit eenmalige kosten voor het inbouwen
van verzameltanks ter hoogte van 4 454 671 euro, het maken van aansluitingen ter hoogte van 89 580 euro en de aanleg
van aansluitingen op de riolering ter hoogte van 1 127 204 euro.
b) Jaarlijkse kosten om aan de voorgestelde voorschriften te voldoen
Aantal gevallen
Voor de berekening van de jaarlijkse kosten om aan de voorschriften te voldoen, zijn drie factoren in overweging genomen.
In Duitsland wordt ervan uitgegaan dat negentig procent van de passagiersschepen jaarlijkse kosten krijgen voor de lozing
van huishoudelijk afvalwater op de riolering overeenkomstig de voorschriften, hetgeen neerkomt op 72 passagiers-
schepen. Voor één op de tien passagiersschepen ontstaan jaarlijkse kosten voor de verwijdering van huishoudelijk afval-
water door middel van een fecaliëntankwagen (8 passagiersschepen). Afgezien daarvan wordt jaarlijks circa één nieuw
passagiersschip in gebruik genomen waar de bepalingen van de hier voorgestelde regeling op van toepassing zijn.
Voor het toepassingsgebied van het CDNI gaat het om 477 passagiersschepen die huishoudelijk afvalwater op de plaat-
selijke riolering lozen.
Voor in totaal 53 passagiersschepen zal het huishoudelijk afvalwater door middel van een tankwagen worden verwijderd.
Er wordt ervan uitgegaan dat in het toepassingsgebied van het CDNI jaarlijks circa 8 nieuwe passagiersschepen in
gebruik worden genomen waar de bepalingen van de hier voorgestelde regeling op van toepassing zijn.
Benodigde tijd
Voor de lozing van huishoudelijk afvalwater op de plaatselijke riolering moet één uur arbeidstijd worden gerekend, om
de slang aan te sluiten, de pomp in te schakelen, het huishoudelijk afvalwater weg te pompen en tot slot alles weer af te
koppelen. Bij een schip dat 300 werkdagen per jaar vaart, wordt ervan uitgegaan dat de tank één keer per dag moet wor-
den geleegd.
Voor een verwijdering van het huishoudelijk afvalwater door middel van een fecaliëntankwagen wordt één uur arbeidstijd
gerekend. Dit is de tijd die nodig is voor het personeel om het schip voor te bereiden op de afgifte, het afpompen in het
oog te houden en de formaliteiten af te wikkelen met de verwijderingsfirma. Het afpompen zelf duurt ongeveer twee uur
en wordt door de firma gedaan die voor de verwijdering zorgt, zodat dit geboekt wordt onder de materiële kosten. In dit
geval wordt bij een schip dat 300 werkdagen per jaar vaart, uitgegaan van twee maal leegpompen per week (120 maal
leegpompen), omdat zowel de beperkte inhoud van de tank alsook hygiënische maatregelen (stankoverlast) een regelmatig
afpompen vereisen.
De arbeidskosten zijn overgenomen uit de loonkostentabel “Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsauf-
wands, Wirtschaftszweig H” (Richtsnoeren voor de vaststelling van nalevingskosten, economische sector H), stand 2018.
742 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Materiële kosten
De kosten voor de verwijdering van huishoudelijk afvalwater door lozing op de riolering bedragen 400 euro per jaar per
schip, uitgaand van een afgegeven hoeveelheid van 10 m3 per keer.
De kosten voor de verwijdering door middel van een fecaliëntankwagen liggen bij 800 euro per keer en omvatten voorrij-
kosten, leegpompen tank, vervoer en verwijdering van het huishoudelijk afvalwater door een verwijderingsonderneming.
Voor passagiersschepen die nieuw gebouwd zijn en in de vaart komen, ontstaan geen jaarlijkse kosten voor de naleving
in de vorm van materiële kosten, omdat deze passagiersschepen op grond van de “Binnenschiffsuntersuchungsordnung”
(regelgeving voor onderzoeken van binnenvaartschepen) al van een verzameltank voor huishoudelijk afvalwater voorzien
moeten zijn. Er wordt ervan uitgegaan dat de verwijdering plaatsvindt door afgifte aan de riolering bij een ligplaats.
Rekenvoorbeeld
De jaarlijkse arbeidskosten voor verwijdering door lozing op de riolering zijn als volgt:
(72 passagiersschepen * 1 arbeidsuur * 300 werkdagen) * 27,50 euro arbeidsloon = 594 000 euro
De jaarlijkse materiële kosten voor een verwijdering door lozing op de riolering zijn als volgt:
400 euro lozingskosten * 72 passagiersschepen = 28 800 euro
Tabel 4: Overzicht van de lopende nalevingskosten voor Duitsland
Totale Jaarlijkse
Arbeids- Jaarlijkse
Arbeidstijd jaarlijkse kosten voor
Verwijdering huishoudelijk Uurloon in kosten materiële
per jaar in kosten voor de naleving
afvalwater (FZ) euro/uur per jaar kosten
aantal uren de naleving per schip
in euro in euro
in euro in euro
Lozing op riolering (72) 21 600 27,50 594 000 28 800 622 800 8 650
Tankwagen (8) 960 27,50 26 400 768 000 794 400 99 300
Nieuw schip (1) 300 27,50 8 250 400 8 650 8 650
Om aan de voorgestelde voorschriften te voldoen ontstaan voor de Duitse binnenvaart per jaar kosten ter hoogte van
1 400 000 euro. Inbegrepen in deze kosten zijn de jaarlijkse kosten voor de verwijdering van huishoudelijk afvalwater door
middel van aansluiting op de riolering bij een ligplaats ter hoogte van 622 800 euro, de verwijdering met behulp van een
fecaliëntankwagen ter hoogte van 794 400 euro, alsmede kosten van jaarlijks 8 650 euro voor nieuwe passagiersschepen
die in de vaart komen. Al naar gelang op welke wijze de verwijdering plaatsvindt, ontstaan om aan de voorgestelde voor-
schriften te voldoen per schip kosten per jaar ter hoogte van 8 650, respectievelijk 99 300 euro.
Tabel 5: Overzicht van de lopende nalevingskosten voor het gehele toepassingsgebied van het CDNI
Totale
Arbeids- Jaarlijkse
Arbeidstijd jaarlijkse
Verwijdering huishoudelijk Uurloon in kosten materiële
per jaar in kosten voor
afvalwater (FZ) euro/uur per jaar kosten
aantal uren de naleving
in euro in euro
in euro
Lozing op riolering (477) 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050
Tankwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900
Nieuwe passagiers-
2 400 27,50 66 000 3 200 69 200
schepen (8)
Om aan de voorgestelde voorschriften te voldoen ontstaan voor de binnenvaart in het hele toepassingsgebied van het
CDNI kosten per jaar ter hoogte van 9 500 000 euro. Inbegrepen in deze kosten zijn de jaarlijkse kosten voor de verwijde-
ring van huishoudelijk afvalwater door middel van aansluiting op de riolering bij een ligplaats ter hoogte van 4 126 050 euro,
de verwijdering met behulp van een fecaliëntankwagen ter hoogte van 5 262 900 euro, alsmede jaarlijkse kosten van
69 200 euro voor nieuwe passagiersschepen die in de vaart komen.
Bron:
Statistisches Bundesamt
A 303/11302000
Stefanie Brinkwerth, Sabrina Roski
Bonn, 06.06.2018
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 743
Beschluss CDNI 2021-I-7
Teil C
Internationale Harmonisierung für Hausmüll
und Vereinheitlichung der Piktogramme
Änderung von Artikel 9.03 und Leitlinien
Résolution CDNI 2021-I-7
Partie C
Harmonisation internationale pour les ordures ménagères
et uniformisation des pictogrammes utilisés
Amendement de l’article 9.03 et lignes directrices
Besluit CDNI 2021-I-7
Deel C
Internationale harmonisatie voor huisvuil
en uniformering van de symbolen
Wijziging van artikel 9.03 en richtsnoeren
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19,
und 19,
in Kenntnis, dass der Schutz der Umwelt consciente que la protection de l’environ- wetende dat de bescherming van het
sowie die Sicherheit und das Wohlergehen nement ainsi que la sécurité et le bien-être milieu alsmede de veiligheid en het welzijn
des Schiffspersonals und der Nutzer der des personnels et des usagers de la voie van het scheepvaartpersoneel en de ge-
Wasserstraße für die Binnenschifffahrt eine d’eau constituent des impératifs pour la bruikers van de waterweg voor de binnen-
vorrangige Aufgabe darstellen, navigation intérieure, vaart het hoogste gebod vormen,
in der Erwägung, dass klare Vorschriften considérant que des prescriptions claires overwegende dat duidelijke regels voor
für die Sammlung und Trennung von Ab- relatives à la collecte et au tri sélectif des de verzameling en scheiding van het afval
fällen an Bord einen wichtigen Beitrag zur déchets à bord sont vectrices d’une navi- aan boord een factor vormen die bijdraagt
Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt dar- gation intérieure toujours plus durable, aan de verduurzaming van de binnenvaart,
stellen,
in der Erwägung, dass es in diesem Be- considérant qu’il importe à cet égard de overwegende dat het wat dit betreft goed
reich sinnvoll wäre, einheitliche internatio- mettre en œuvre une réglementation inter- zou zijn om te komen tot uniforme interna-
nale Rechtsvorschriften zu entwickeln, nationale uniforme, tionale regelgeving,
in der Überzeugung, dass die Verwen- convaincue que des pictogrammes clairs in de overtuiging dat het gebruik van
dung klarer und transparenter Piktogram- et transparents, permettant l’identification duidelijke en transparante pictogrammen
me, die eine eindeutige Kennzeichnung der sans ambiguïté des récipients de collecte à waardoor de verzamelreservoirs aan boord
Sammelbehälter an Bord ermöglichen, ein bord, constituent un outil essentiel pour une zonder problemen herkend kunnen worden
wesentlicher Aspekt für eine einheitliche mise en œuvre uniforme de ces prescrip- een essentieel aspect vormen voor een uni-
Umsetzung dieser Bestimmungen darstellt, tions, forme tenuitvoerlegging van deze bepalin-
gen,
unter Berücksichtigung der in der Praxis tenant compte des enseignements ac- rekening houdend met de ervaringen die
gewonnenen Erfahrungen in diesem Be- quis dans la pratique, in de praktijk hiermee zijn opgedaan,
reich,
auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe und sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep en ten-
um einer ausdrücklichen Bitte des Ge- travail et afin de répondre à une demande einde tegemoet te komen aan een uitdruk-
werbes nachzukommen, expresse de la profession, kelijk verzoek van het bedrijfsleven,
beschließt die in Anlage 1 aufgeführte adopte l’amendement à l’article 9.03 telle gaat over tot goedkeuring van de wijzi-
Änderung von Artikel 9.03, que présenté en annexe 1, ging van artikel 9.03 zoals bijgevoegd in
bijlage 1,
744 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
nimmt die in Anlage 2 aufgeführten Leit- adopte les lignes directrices en annexe 2 stemt in met de richtsnoeren in bijlage 2
linien an und bittet ihre Arbeitsgruppe, für et invite son groupe de travail à en assurer en verzoekt haar werkgroep te zorgen voor
eine weite Verbreitung zu sorgen. la meilleure dissémination possible. een ruime verspreiding hiervan.
Dieser Beschluss tritt am 1. Januar 2022 La présente résolution entrera en vigueur Het onderhavige besluit wordt van kracht
in Kraft. le 1er janvier 2022. op 1 januari 2022.
Anlagen Annexes Bijlagen
Annexe 1 : Amendement de l’article 9.03
du Règlement d’application
Annexe 2 : Lignes directrices
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 745
Anlage 1 CDNI 2021-I-7
Teil C
Änderung von Artikel 9.03 der Anwendungsbestimmung
Artikel 9.03 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein-
und Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:
„(1) Der Schiffsführer hat sicherzustellen, dass die in Artikel 9.01 Absatz 1 genannten Abfälle getrennt gesammelt und abgegeben
werden. Hausmüll ist wenn möglich getrennt nach Papier, Glas, Hartplastik/Hartkunststoffen, Verpackungsabfällen (Kunststoff, Metall
und Getränkekartons), Restmüll und sonstigen Abfällen abzugeben.
(2) Das Verbrennen der in Artikel 9.01 Absatz 1 genannten Abfälle an Bord ist verboten.
(3) Die Betreiber von Fahrgastschiffen, die über Bordkläranlagen nach Anhang V verfügen, haben für die ordnungsgemäße Abgabe
des Klärschlamms gegen Nachweis gemäß den innerstaatlichen Vorschriften in geeigneter Weise selbst zu sorgen.
(4) Der Schiffsführer eines unter Artikel 9.01 Absatz 3 vom Verbot der Einleitung häuslicher Abwässer betroffenen Fahrgastschiffes
hat sicherzustellen, dass die häuslichen Abwässer an Bord des Fahrzeugs in geeigneter Weise gesammelt und bei einer Annahmestelle
oder -anlage nach Artikel 8.02 Absatz 3 abgegeben werden, sofern das Fahrgastschiff nicht über eine Bordkläranlage nach Artikel 9.01
Absatz 4 verfügt.
(5) Die in Absatz 1 genannten gesammelten Abfälle sind an Bord in geeigneten Sammelbehältern zu lagern, die mit entsprechenden
Piktogrammen gekennzeichnet sind.“
746 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anlage 2 CDNI 2021-I-7
CDNI-Leitlinien
für die Lagerung von getrennten Abfallströmen an Bord
und die entsprechende Kennzeichnung durch Piktogramme
Artikel 9.03 von Teil C des CDNI legt fest, wie die in Artikel 9.01 Absatz 1 aufgeführten Abfälle gesammelt, abgegeben und, wenn
möglich, in verschiedene Abfallkategorien getrennt werden sollen. Diese Leitlinien konkretisieren den neuen Absatz 5 und erklären,
wie die Sammlung an Bord erfolgen sollte und welche Piktogramme dafür verwendet werden können.
Um Farb- und Sprachbarrieren zu vermeiden, sind neutrale, leicht erkennbare Piktogramme gewählt worden. Die Anwendung dieser
Piktogramme ist jedoch unverbindlich.
Verwendung der Piktogramme:
Die Piktogramme können auf geeignete Sammelbehälter an Bord des Schiffes für die getrennte Lagerung der Abfallströme Papier,
Glas, Verpackungsmüll (Plastik, Metall (Dosen) und Getränkekartons), organischer Abfall (Küchen- und Gartenabfälle) und Restmüll
angebracht werden. Diese Sammelbehälter müssen mit einem Aufkleber oder Ausdruck versehen sein, aus dem hervorgeht, welche
Abfallart in welchen Behälter gehört.
Hinweise zur Entsorgung von Abfällen:
Verpackungen müssen ordnungsgemäß restentleert, gut abgetropft bzw. ausgekratzt sein.
Bei der Sammlung von organischen Abfällen ist dafür zu sorgen, dass keine plastikhaltigen Abfälle hinzugefügt werden.
Eine möglichst weitgehende Trennung der oben genannten Abfälle vom Restmüll ermöglicht es dem Schiffsführer, das Restmüll-
volumen zu reduzieren.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 747
Papier
Glas
Verpackungsmüll aus Kunststoff, Metall und Getränkekartons
Organischer Abfall
Restmüll
748 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Annexe 1 CDNI 2021-I-7
Partie C
Amendement de l’article 9.03 du Règlement d’application
L’article 9.03 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en
navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :
« (1) Le conducteur doit assurer la collecte à bord et le dépôt séparé des déchets visés à l’article 9.01, paragraphe 1.
Si possible, les ordures ménagères doivent être déposées séparément selon les catégories suivantes : papier, verre, matières plas-
tiques/synthétiques rigides, déchets d’emballage (synthétiques, métalliques et en carton), déchets résiduels et autres déchets.
(2) L’incinération des déchets visés à l’article 9.01, paragraphe 1, est interdite à bord.
(3) Les exploitants des bateaux à passagers qui disposent d’une station d’épuration de bord conforme à l’appendice V doivent
veiller eux-mêmes de manière appropriée au dépôt réglementaire des boues de curage, contre attestation sur la base des dispositions
nationales.
(4) Il incombe au conducteur d’un bateau à passagers soumis à l’interdiction du déversement d’eaux usées domestiques confor-
mément à l’article 9.01 paragraphe 3, de s’assurer que les eaux usées domestiques sont collectées à bord du bateau d’une manière
appropriée, puis déposées auprès d’une station ou installation prévue à l’article 8.02 paragraphe 3, si le bateau à passagers est
dépourvu d’une station d’épuration de bord au sens de l’article 9.01 paragraphe 4.
(5) Les déchets collectés visés au paragraphe 1 doivent être stockés à bord dans des récipients de collecte appropriés portant
les pictogrammes correspondants. »
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 749
Annexe 2 CDNI 2021-I-7
Lignes directrices de la CDNI
relatives aux flux de déchets triés et entreposés à bord,
ainsi qu’à la signalétique correspondante sous la forme de pictogrammes
L’article 9.03 de la partie C de la CDNI prescrit la manière dont la collecte et le dépôt des déchets visés à l’article 9.01, paragraphe 1,
doivent être effectués, en les séparant si possible en différentes catégories de déchets. Les présentes lignes directrices apportent
des précisions sur le nouveau cinquième paragraphe, qui contient des éclaircissements concernant la manière dont doit se dérouler
la collecte à bord et les pictogrammes à utiliser à cette fin.
Afin d’éviter les barrières linguistiques et liées aux couleurs utilisées, il a été décidé de proposer un système de pictogrammes neutres
et aisément reconnaissables. Ces dispositions sont cependant non contraignantes.
Utilisation des pictogrammes :
Les pictogrammes peuvent être fixés sur des récipients de collecte appropriés à bord des bateaux, qui sont destinés au stockage
séparé des flux de déchets : papier, verre, déchets d’emballage (en plastique, en métal (cannettes) et en carton (briques alimentaires),
déchets organiques (déchets de légumes, de fruits et de jardin) et déchets résiduels. Ces récipients de collecte doivent être munis
d’une étiquette ou d’une impression indiquant quel type de déchets doit être placé dans quel conteneur.
Instructions pour l’élimination des déchets :
Les emballages doivent être correctement vidés, égouttés ou raclés.
Lors de la collecte des déchets organiques, il convient de veiller à ne pas inclure de déchets susceptibles de contenir du plastique.
Séparer autant que possible les déchets susmentionnés des déchets résiduels permet au conducteur de réduire le volume des
déchets résiduels.
750 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Papier
Verre
Déchets d’emballages en matière plastique, en métal, et en carton
Déchets organiques
Déchets résiduels
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 751
Bijlage 1 CDNI 2021-I-7
Deel C
Wijziging van artikel 9.03 van de Uitvoeringsregeling
Artikel 9.03 van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en
binnenvaart komt als volgt te luiden:
“(1) De schipper dient zeker te stellen dat het in artikel 9.01, eerste lid, genoemde afval gescheiden wordt verzameld en afgegeven.
Huisvuil dient, indien mogelijk, gescheiden naar de categorieën papier, glas, harde (plastic) kunststoffen, verpakkingsafval (plastic,
metaal en drankkartons), restafval en overig afval te worden afgegeven.
(2) Het is verboden het in artikel 9.01, eerste lid, genoemde afval aan boord te verbranden.
(3) De exploitanten van passagiersschepen die over boordzuiveringsinstallaties beschikken welke voldoen aan Aanhangsel V,
dienen zelf op passende wijze te zorgen voor de correcte afgifte van het zuiveringsslib tegen ontvangstbewijs volgens de nationale
voorschriften.
(4) De schipper van een passagiersschip dat krachtens artikel 9.01, derde lid, onder het lozingsverbod voor huishoudelijk afvalwater
valt, dient zeker te stellen dat het huishoudelijk afvalwater op een passende wijze aan boord van het schip wordt verzameld en over-
eenkomstig artikel 8.02 derde lid, bij een installatie of inzamelstation wordt afgegeven, voor zover het passagiersschip niet over een
zuiveringsinstallatie overeenkomstig artikel 9.01, vierde lid, beschikt.
(5) De in het eerste lid bedoelde ingezamelde afvalstoffen dienen aan boord opgeslagen te worden in daarvoor geschikte verza-
melreservoirs die voorzien zijn van geëigende pictogrammen.”
752 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Bijlage 2 CDNI 2021-I-7
Richtsnoeren CDNI
met betrekking tot de opslag van gescheiden afvalstromen aan boord
en de etikettering c.q. hiervoor gebruikte pictogrammen
Artikel 9.03 van Deel C van het CDNI schrijft voor hoe de onder artikel 9.01, eerste lid, genoemde afvalstoffen verzameld, afgegeven
en indien mogelijk gescheiden dienen te worden in diverse categorieën. Deze richtsnoeren vormen een uitwerking van het nieuwe
vijfde lid en leggen uit hoe de verzameling aan boord moet plaatsvinden en welke pictogrammen daarvoor gebruikt kunnen worden.
Om kleur- en taalbarrières te voorkomen is gekozen voor neutrale, goed herkenbare pictogrammen. De toepassing daarvan is echter
vrijblijvend.
Gebruik pictogrammen:
De pictogrammen kunnen geplaatst worden op geschikte verzamelreservoirs aan boord van het schip die bestemd zijn om de afval-
stromen papier, glas, verpakkingsafval (van plastic, metaal (blikjes) en drankkartons), organisch afval (groente-, fruit- en tuinafval),
en restafval gescheiden te kunnen opslaan. De verzamelreservoirs dienen te worden voorzien van een sticker of uitgeprinte afbeelding
die weergeeft welke soort afvalstof in welk reservoir thuishoort.
Aanwijzingen voor het opslaan van afval:
Verpakkingen moeten goed geleegd, leeggegoten of leeggeschraapt zijn.
Bij de inzameling van organisch afval moet ervoor gezorgd worden dat er geen afval wordt toegevoegd waarin zich plastic zou kunnen
bevinden.
Door de bovenstaande afvalstromen maximaal te scheiden van het restafval kan de schipper het volume restafval verminderen.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 753
Papier
Glas
Verpakkingsafval van plastic, metaal en drankkartons
Organisch afval
Restafval
754 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anlage 6
Beschluss CDNI 2022-I-4
Teil A
Erhöhung der Entsorgungsgebühr für öl- und fetthaltige Abfälle auf 10,00 Euro je 1 000 Liter
geliefertes Gasöl ab dem 1. Januar 2023
Résolution CDNI 2022-I-4
Partie A
Augmentation du montant de la rétribution d'élimination des déchets huileux et graisseux à 10,00 euros
pour 1 000 l de gazole délivré au 1er janvier 2023
Besluit CDNI 2022-I-4
Deel A
Verhoging van de verwijderingsbijdrage voor olie- en vethoudend bedrijfsafval tot 10,00 euro
per 1 000 l gebunkerde gasolie vanaf 1 januari 2023
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure, en binnenvaart, en met name artikel 6 en
(CDNI), insbesondere dessen Artikel 6 und notamment son article 6 et l’article 3.03 du artikel 3.03 van de Uitvoeringsregeling van
Artikel 3.03 der Anwendungsbestimmung Règlement d’application de la Convention, het Verdrag,
dieses Übereinkommens,
unter Hinweis auf den Vorschlag der vu la proposition de l’IIPC du 19 mai gezien het voorstel van het IVC van
IAKS vom 19. Mai 2022, vorgelegt gemäß 2022 soumise conformément à l’article 4.01 19 mei 2022 dat werd voorgelegd over-
Artikel 4.01 Absatz 1 der Anwendungsbe- paragraphe 1 du Règlement d’application eenkomstig artikel 4.01, eerste lid, van de
stimmung dieses Übereinkommens, de la Convention susmentionnée, Uitvoeringsregeling van het genoemde
Verdrag,
unter Hinweis auf den Bericht der IAKS vu le rapport de l’IIPC du 20 mai 2022 gezien het verslag van het IVC van 20 mei
vom 20. Mai 2022 über die Verwaltung des relatif à la gestion du système de finance- 2022 over het beheer van het financierings-
Finanzierungssystems gemäß Artikel 6 des ment conformément à l’article 6 de la CDNI, systeem overeenkomstig artikel 6 van het
CDNI, joint à la présente résolution, CDNI, dat bij het onderhavige besluit ge-
voegd is,
in Kenntnis der Tatsache, dass die Erhö- prenant acte du fait que la hausse de la neemt kennis van het feit dat de ver-
hung der Entsorgungsgebühr auf 8,50 Euro rétribution d’élimination à 8,50 euros pour hoging van de verwijderingsbijdrage tot
pro 1 000 l gelieferten Gasöl am 1. Januar 1 000 l de gazole délivré au 1er janvier 2021 8,50 euro per 1 000 l gebunkerde gasolie
2021 nicht die erhoffte Wirkung auf die sur le financement du système n’a pas eu per 1 januari 2022 niet het beoogde effect
Finanzierung des Systems hatte und das l’effet escompté et permet un fragile main- gesorteerd heeft en slechts een wankel
System nicht einfach auszugleichen ist, tien de l’équilibre du système, evenwicht binnen het systeem heeft be-
werkstelligd,
in Kenntnis, dass das Jahr 2022 im Zu- prenant acte que l’année 2022 sera neemt er kennis van dat het jaar 2022
sammenhang mit dem Krieg in der Ukraine marquée par un fort taux d’inflation, en lien gekenmerkt zal worden door een hoog
und der Krise bei den Energieprodukten von avec la guerre en Ukraine et la crise des inflatiepercentage hetgeen samen met de
einer hohen Inflationsrate geprägt sein wird, produits énergétiques, qui impactera signi- oorlog in Oekraïne en de crisis met betrek-
die sich erheblich auf die Kosten auswirken ficativement les coûts, king tot de energieproducten grote ge-
wird, volgen zal hebben voor de kosten,
in Anbetracht dessen, dass die Betriebs- sachant que les coûts d’exploitation des wetende dat de exploitatiekosten van de
kosten der Annahmestellen an die Inflation stations de réception sont indexés sur ontvangstinrichtingen geïndexeerd zijn voor
und die Indizes für die Lebenshaltungs- l’inflation et les indices du coût de la vie wat inflatie, stijging van de levenskosten-
kosten sowie für Gasöl gebunden sind, ainsi que de ceux du gazole, index en gasolieprijs betreft,
gemäß den Schätzungen der Innerstaat- suivant les estimations des institutions overwegende dat de ramingen van de
lichen Institutionen ist es sehr wahrschein- nationales qui indiquent qu’il est très pro- Nationale Instituten ervan uitgaan dat het
lich, dass die Einnahmen aus der Entsor- bable que les recettes provenant de la zeer waarschijnlijk is dat de opbrengsten
gungsgebühr ab 2022 bei einem Betrag von rétribution d’élimination ne couvriront plus van de verwijderingsbijdragen niet voldoen-
8,50 Euro die Kosten für die Annahme und le coût de la collecte et de l’élimination des de zullen zijn om de kosten van de inzame-
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 755
Entsorgung von öl- und fetthaltigen Schiffs- déchets huileux et graisseux dès 2022 avec ling en verwijdering van olie- en vethoudend
betriebsfällen nicht mehr decken werden, un montant à 8,50 euros, afval na 2022 te dekken met de verwijde-
ringsbijdrage ter hoogte van 8,50 euro,
unter Berücksichtigung der Stellungnah- tenant compte de l’avis de la profession, rekening houdend met het advies van
men aus dem Gewerbe, das insbesondere consultée notamment lors de l’audition des het bedrijfsleven, dat geraadpleegd werd
bei der Anhörung der anerkannten Verbän- organisations agréées le 21 juin 2022, qui tijdens de hoorzitting met de erkende orga-
de am 21. Juni 2022 konsultiert wurde und souhaite maintenir un haut niveau de qualité nisaties op 21 juni 2022 en wenst vast te
das ein hohes Maß an Dienstleistungsqua- de service pour le réseau de stations de houden aan een kwalitatief hoogstaand
lität für das Netz der Annahme- und Entsor- réception et d’élimination, dienstverleningsniveau voor het netwerk
gungsstationen aufrechterhalten möchte, van ontvangstinrichtingen voor de inzame-
ling en verwijdering,
beschließt, den Betrag der Entsorgungs- décide de porter le montant de la rétribu- besluit de verwijderingsbijdrage vanaf
gebühr zum 1. Januar 2023 auf 10,00 Euro tion d’élimination à 10,00 euros pour 1 000 l 1 januari 2023 te verhogen tot 10,00 euro
je 1 000 l steuerfreies Gasöl zu erhöhen, de gazole délivré au 1er janvier 2023, voor 1 000 l gebunkerde gasolie,
beschließt, Artikel 3.03 der Anwendungs- décide d’amender l’article 3.03 du Règle- besluit artikel 3.03 van de Uitvoerings-
bestimmung entsprechend zu ändern, ment d’application en conséquence, regeling dienovereenkomstig aan te passen,
beauftragt das Sekretariat, die notwen- donne mandat au Secrétariat d’effectuer draagt het secretariaat op de maatrege-
digen Schritte zu unternehmen, um die les démarches nécessaires pour procé- len te treffen die nodig zijn voor de tech-
technische Anpassung des elektronischen der à l’adaptation technique du système nische aanpassing van het elektronische
Zahlungssystems des CDNI (SPE-CDNI) zu de paiement électronique de la CDNI betaalsysteem van het CDNI (SPE-CDNI),
veranlassen, damit die Erhöhung der Ent- (SPE-CDNI) pour rendre opérationnelle zodat de verhoging van de verwijderings-
sorgungsgebühr zum 1. Januar 2023 umge- l’augmentation de la rétribution d’élimina- bijdrage op 1 januari 2023 voltrokken kan
setzt werden kann. tion au 1er janvier 2023. worden.
Die Änderung in der Anlage tritt zum L’amendement en annexe entre en vi- De hier bijgevoegde wijziging wordt van
1. Januar 2023 in Kraft. gueur le 1er janvier 2023. kracht op 1 januari 2023.
Anlage 1: Änderung von Artikel 3.03 der Annexe 1 : Amendement de l’article 3.03 Bijlage 1: Wijziging van artikel 3.03 van de
Anwendungsbestimmung. du Règlement d’application. Uitvoeringsregeling.
Anlage 2: Bericht der IAKS über die jähr- Annexe 2 : Rapport de l’IIPC relatif à l’éva- Bijlage 2: Verslag van het IVC over de
liche Bewertung des Finanzie- luation annuelle du système jaarlijkse evaluatie van het fi-
rungssystems und Vorschlag für de financement et proposition nancieringssysteem en voorstel
den Betrag der Entsorgungsge- pour le montant de la rétri- inzake het tarief van de verwij-
bühr 2023 (Artikel 10 und 14) bution d’élimination 2022 (arti- deringsbijdrage voor 2022 (arti-
cles 10 et 14). kelen 10 en 14).
756 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anlage 1 CDNI 2022-I-4
Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 10,00 Euro ab dem 1. Januar 2023
Änderung von Artikel 3.03 der Anwendungsbestimmung
Artikel 3.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung wird wie folgt geändert:
„(1) Die Entsorgungsgebühr beträgt 10,00 Euro (zuzüglich MwSt.) pro 1 000 l gelieferten Gasöls. Das Volumen des verkauften
Gasöls entspricht dem Volumen bei 15 °C.“
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 757
Anlage 2 CDNI 2022-I-4
Teil A
Bericht der IAKS über die jährliche Bewertung des Finanzierungssystems und
Vorschlag für den Betrag der Entsorgungsgebühr 2023
(Artikel 10 und 14)
Erneute Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 10,00 Euro zum 1. Januar 2023:
Warum?
Eine weitere Erhöhung der Entsorgungsgebühr wurde von den Gremien des CDNI beschlossen, und zwar im Einvernehmen mit den
Vertretern des Gewerbes.
Mehrere Faktoren haben die Vertragsparteien dazu veranlasst, diese Erhöhung zu beschließen:
– Ständig steigende Kosten für die Sammlung, Annahme und Aufbereitung öl- und fetthaltiger Abfälle in einem Umfeld mit
einer bisher nie gekannten Inflation: Seit 2015 war ein ständiger Anstieg der Kosten für das System zu verzeichnen (steigende
Entsorgungskosten, Gehälter des entsprechenden Personals, steigende Steuern...). Im Jahr 2018 waren die Einnahmen zum ersten
Mal niedriger als die Kosten, was die CDNI dazu veranlasste, eine erste Erhöhung der Gebühr auf 8,50 € im Jahr 2021 zu beschlie-
ßen.
Die derzeitige allgemeine Wirtschaftslage, die mit dem Krieg in der Ukraine zusammenhängt und die die Energiepreise innerhalb
weniger Wochen in die Höhe schnellen ließ, wirkt sich stark auf das System aus und wird dies auch in Zukunft tun. Die Innerstaat-
lichen Institutionen, die für die Umsetzung des Systems und die Verwaltung des Netzes der Annahmestellen zuständig sind, rechnen
für 2022 und die folgenden Jahre mit einem Kostenanstieg von mindestens 7-8 % (siehe Tabelle 4). Tatsächlich sind die Dienst-
leistungsverträge an die Inflation gekoppelt, die seit Anfang des Jahres rasant gestiegen ist.
– Die erforderliche Konsolidierung der Finanzstruktur des Systems: Der auf 8,50 € angehobene Betrag ermöglicht lediglich
einen vorübergehenden finanziellen Ausgleich und das System bleibt somit weiterhin instabil. Einige Innerstaatliche Institutionen
müssen parallel dazu Finanzierungsmechanismen (wie z. B. Kredite) zur Deckung ihrer Kosten nutzen. Diese finanzielle Instabilität
könnte sich kurzfristig negativ auf das System auswirken.
– Der Wunsch, die hohe Qualität der Dienstleistungen aufrechtzuerhalten: Eine mögliche Option, um die Entsorgungsgebühren
nicht erhöhen zu müssen, bestünde darin, das Dienstleistungsniveau zu senken und das Netz der Annahmestellen zu verkleinern.
Diese Option steht jedoch weder im Einklang mit dem Wunsch des Gewerbes, das das hohe Qualitätsniveau der Dienstleistungen
aufrechterhalten möchte, noch entspricht dies dem Wunsch der Vertragsparteien, dem Gewerbe ein effizientes System zur Verfü-
gung zu stellen, das es ihm ermöglicht, seine Umweltverpflichtungen zu erfüllen.
– In Anbetracht der oben genannten Faktoren bleibt die Festlegung eines über einen längeren Zeitraum stabilen Betrags im Lichte
der derzeitigen Wirtschaftslage eine äußerst schwierige und unsichere Angelegenheit, auch wenn ein solcher Effekt – im Einklang
mit den Vorstellungen des Gewerbes – wünschenswert ist und nun auch erhofft wird.
Im Sinne der Transparenz und Information wird ein umfassender Jahresbericht über die Bewertung der Entsorgungsgebühr auf der
CDNI-Website veröffentlicht.
Durch diesen Bericht führt die Internationale Ausgleichs- und Koordinierungsstelle (IAKS) eine jährliche Bewertung des Finanzie-
rungssystems von Teil A und der Entsorgungsgebühr durch.
758 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
1. Einnahmen und Ausgaben von 2011 bis 2021
Mit der Unterzeichnung des CDNI im Jahre 1996 einigten sich die Vertragsstaaten auf eine Entsorgungsgebühr in Höhe von
7,50 Euro/1 000 Liter mineralölsteuerfrei gebunkerten Gasöls. Mit dieser Gebühr wurden in den ersten 7 Jahren, in denen das
SPE-CDNI (elektronisches Zahlungssystem des CDNI) operativ war, jeweils mehr Einnahmen erzielt als zur Deckung der Kosten
benötigt wurde (Mehreinnahmen) und somit konnten Mehreinnahme erzielt werden. Dennoch wurde ab 2015 ein kontinuierlicher
Anstieg der Kosten beobachtet, der keine größeren Auswirkungen auf das System hatte, da die Einnahmen bis 2017 parallel
dazu anstiegen.
Das Jahr 2018, das durch eine Niedrigwasserperiode gekennzeichnet war, wurde mit einem Defizit von rund einer Million Euro
abgeschlossen. Die Güterbeförderung auf dem Rhein ging im letzten Quartal im Vergleich zum selben Zeitraum 2017 um 30 %
zurück. Im Gesamtjahr 2018 ging der Güterverkehr (dem Volumen nach) auf dem Rhein im Vergleich zu 2017 um rund 12 %
zurück. Das Niedrigwasser allein erklärte jedoch nicht den Rückgang des Verkehrsaufkommens und des Gasölverbrauchs. Dies
ist auch auf die Wirtschaftslage zurückzuführen, die sich in der zweiten Jahreshälfte deutlich verschlechterte. Andererseits wurde
2018 ein Bilgenentölungsboot in Doppelhüllbauweise in Betrieb genommen, was sich nicht unerheblich auf die Kosten aus-
wirkte.
Das Jahr 2020 hat auch das Finanzierungssystem stark belastet. Die Covid-19-Pandemie führte zu einer beispiellosen Einschrän-
kung der Flusskreuzfahrten und in geringerem Maße auch des Warenverkehrs. Die Auswirkungen auf das Finanzierungssystem
von Teil A des CDNI waren mit einem Rekordrückgang der Einnahmen aus den Entsorgungsgebühren um 5,7 % im Vergleich
zum Jahr 2019 beträchtlich.
Parallel dazu stiegen die Kosten ab 2015 deutlich auf etwa eine Million Euro zusätzlich pro Jahr bei einem gleichbleibendem
Netz von Annahmestellen.
Die Gründe für diese kontinuierliche Entwicklung sind vielfältig:
– Altölerlöse befinden sich auf einem außerordentlich niedrigen Stand;
– die Kosten für die Entsorgung von Bilgenwasser steigen;
– Betriebskosten der Annahmestellen steigen entsprechend der Lebenshaltungskostenindizes und der Gasölpreisentwicklung;
– die Inflation;
– steigende Entsorgungs- und Aufbereitungskosten sowie neue Steuern (Steuern auf die Müllverbrennung ...);
– neue Investitionen.
Steigende Kosten und sinkende Einnahmen führten zu einer Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum 1. Januar
2021, um die weitere Finanzierung des Systems zu ermöglichen. Diese Erhöhung führte zu zusätzlichen Einnahmen in Höhe von
fast 1 340 000 Euro.
Einnahmen und Ausgaben für die Jahre 2011 bis 20211
Am Jahresende 2021 verzeichnet das System einen kumulierten Überschuss von rund 1 087 000 Euro, die Summe wird nach
dem von der CDNI festgelegten Verteilungsschlüssel wie folgt an die Vertragsstaaten ausgezahlt:
Kumulierte Übertragungen von 2011 bis 2021
Diese relativ geringen oder gar nicht vorhandenen Überschüsse führen dazu, dass sich eine Finanzierung der Annahmestellen
schwierig gestaltet.
1 Sofern nicht anders angegeben, sind alle Daten dem internationalen Finanzausgleich des CDNI entnommen. Bei den Daten für 2021 handelt es sich
um vorläufige Daten.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 759
Zwischen 2011 und 2021 hat das schifffahrtstreibende Gewerbe 114 Millionen Euro zum System beigetragen. Die Kosten für
die von den Innerstaatlichen Institutionen (NI) der sechs Vertragsstaaten eingerichteten Sammel-, Abgabe- und Annahme-
systeme beliefen sich auf rund 113 Millionen Euro.
Insgesamt belief sich dieser Überschuss zwischen 2011 und 2021 auf rund 1 087 000 Euro, die nach dem im CDNI festgelegten
Verteilungsschlüssel an die Vertragsstaaten ausgeschüttet wurden.
Das bestehende Netz von Annahmestellen, das bei Inkrafttreten des CDNI eingerichtet wurde, blieb zwischen 2011 und 2021
weitgehend unverändert (außer in Belgien).
2. Finanzielle Entwicklung in den Jahren 2021 bis 2022
Um die Stabilität des Systems zu gewährleisten und die Kosten des Systems zu decken, hat die Konferenz der Vertragsparteien
auf Vorschlag der IAKS und in Absprache mit dem Gewerbe beschlossen, die Entsorgungsgebühr zum 1. Januar 2021 auf
8,50 5Euro pro 1 000 Liter gebunkerten Gasöls zu erhöhen. Die Auswirkungen dieser Erhöhung sind bei den vorläufigen Ergeb-
nissen des internationalen Finanzausgleichs zu beobachten. 2021 konnte nach drei aufeinanderfolgenden Jahren mit Defiziten
erneut ein nahezu ausgeglichenes vorläufiges Ergebnis verzeichnet werden.
Es ist jedoch anzumerken, dass die Einnahmen automatisch durch die Erhöhung der Entsorgungsgebühr und nicht durch eine
Erhöhung der gebunkerten Mengen steigen. Letztere bleiben in etwa auf dem Niveau von 2019.
Die Kosten befinden sich ihrerseits auf einem hohen Niveau. Sie hängen insbesondere von den Gasölpreisen, der Inflation und
den Lebenshaltungskosten ab, die allesamt im Jahr 2021 gestiegen sind. Dieser Anstieg wird sich voraussichtlich auch 2022
fortsetzen. Aus diesem Grund rechnen die Innerstaatlichen Institutionen nicht mit einem Rückgang oder gar einer Stagnation
der Kosten für die Sammlung und Entsorgung von öl- und fetthaltigen Betriebsabfällen aus der Rhein- und Binnenschifffahrt.
Sie rechnen ab 2022 mit einem Defizit in der Größenordnung von 260 000 Euro.
3. Planung für 2023 und darüber hinaus
Die Innerstaatlichen Institutionen planen für 2023 insgesamt Einnahmen in Höhe von 12 Mio. € und Gesamtausgaben in Höhe
von 13 Mio. €. Insofern würde auch das Jahr 2023 mit einer Mindereinnahme von einer Mio. € enden. Dieses Defizit kann nicht
mehr mit durch die noch vorhandenen Mehreinnahmen aus der Zeit von 2011 bis 2022 ausgeglichen werden.
Dies kann zu Liquiditätsengpässen führen, wenn die mehrmals im Jahr anfallenden Sammel- und Entsorgungsleistungen bezahlt
werden müssen. Bankkredite werden unausweichlich, um den Liquiditätsengpass auszugleichen.
Die Gründe für diese Entwicklung sind folgende:
– die Situation im Altölbereich ist im Wesentlichen unverändert;
– steigende Entsorgungs- und Aufbereitungskosten sowie neue Steuern (Müllverbrennungssteuern...);
– es ist wahrscheinlich, dass die Kosten für die Entsorgung von Bilgenwasser weiter steigen werden;
– die Covid-19-Pandemie, die zu einem vorübergehenden Rückgang des Personenverkehrs und in geringerem Maße auch des
Güterverkehrs führte;
– Anstieg der Rohstoff- und insbesondere der Energiepreise (insbesondere vor dem Hintergrund des Krieges in der Ukraine,
der zu einer beispiellosen Krise im Energiesektor führt);
– eine Verringerung des Transportbedarfs bei steigenden Rohstoffpreisen und einem Rückgang der Nahrungsmittelproduktion
(auch im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine);
– in geringerem Maße die Einführung neuer Treibstoffe;
– die Neuvergabe der Aufträge für die Sammlung und Aufbereitung von Altöl wird höhere Kosten verursachen als die derzeitigen
Verträge;
– Angenommen wird, dass die indizierten Kosten (u.a. Personal und Gasöl) weiter steigen werden. Die Betriebskosten der
Annahmestellen folgen insbesondere den Indizes für die Lebenshaltungskosten und den Lohnkosten für die Besatzung der
Bilgenentölungsboote;
– In keinem Staat sind im Jahre 2025 größere Investitionen geplant.
Schätzung von Einnahmen und Ausgaben für die Jahre 2022-2025
Die mit den Anbietern geschlossenen Verträge über die Sammlung und Entsorgung werden unter anderem an die Inflation, die
Löhne und die Kosten für Gasöl angepasst. Die Kosten berücksichtigen eine von den NI geschätzte Preisindexierung von 2 %
bis 10 % pro Jahr.
Es versteht sich jedoch von selbst, dass Schätzungen schwierig sind und daher Schwankungen auftreten können.
760 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
4. Überblick über die Wirtschaftslage des Güterverkehrs auf dem Rhein im Jahr 20212
4.1 Güterverkehr
Zu der Wirtschaftslage des Güterverkehrs auf dem Rhein ist insgesamt eine Erholung sichtbar. Der Güterverkehr hat im Jahr
2021 um 5,4 % zugenommen im Vergleich zu 2020. Insbesondere den zwei Trockengütersegmenten, Eisenerz und Kohle, ist
die Erholung gutzurechnen. Beide zeigen eine positive Wachstumsrate von Eisenerz +15 % und Kohle +28 %. Dies ist auf
zwei Gründe zurückzuführen. Der eine ist der starke Anstieg der Kohlenachfrage im Energiesektor aufgrund der explodierenden
Gaspreise, der andere ist auf die gestiegene Stahlproduktion zurückzuführen.
Anfang April schlug die Europäische Kommission vor, russische Kohle zu verbieten, obwohl sie 45 % der gesamten euro-
päischen Kohleeinfuhren ausmacht. Dies könnte einerseits den Ausbau erneuerbarer Energien stärken aber andererseits auch
die Verschiebung des Austritts aus der Kernenergie bedeuten. Man erwartet dennoch weiterhin eine erhöhte Nachfrage nach
Kohle.
Gütersegmente wie Container, Sande, Erde und Baustoffe sowie Nahrungs- und Futtermittel bleiben weiterhin auf einem recht
stabilen Niveau. Dies lässt sich auch für den Transport von Flüssiggütern sagen.
Auf die pandemiebedingte Gesundheitskrise folgt mit dem Kriegsausbruch in der Ukraine seit dem 24. Februar 2022 eine große
geopolitische Krise. Die gegen Russland verhängten Sanktionen im Energiebereich sowie die Einstellung der landwirtschaftlichen
Tätigkeit in der Ukraine werden mit großer Wahrscheinlichkeit ganz neuartige, noch sehr schwer abzuschätzende Folgen für
die Beförderung von Energie- und Agrarrohstoffen nach sich ziehen.
Gütertransport auf dem traditionellen Rhein nach Gütersegmenten (in Millionen Tonnen)3
Quelle: Analyse der ZKR anhand der Daten von Destatis
Gütertransport auf dem traditionellen Rhein insgesamt
und nach Hauptgütersegmenten (in Millionen Tonnen)
und Entwicklung 2020/2019
Gütersegmente 2019 2020 2021 2021/2020 in %
Traditioneller Rhein (insgesamt) 174,1 160,0 168,6 +5,4
Mineralölprodukte 30,0 27,6 27,3 –1,1
Sand, Erde, Kies 28,6 26,2 25,8 –1,5
Chemische Erzeugnisse 20,1 19,3 19,6 +1,6
Eisenerz 21,6 18,5 21,4 +15,7
2 Dieses Kapitel wurde in Zusammenarbeit mit der Marktbeobachtung der ZKR erstellt. Alle Berichte der Marktbeobachtung finden Sie auf der Inter-
netseite: https://inland-navigation-market.org/?lang=de
3 Für Container: Nettogewicht
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 761
Gütersegmente 2019 2020 2021 2021/2020 in %
Nahrungsmittel 15,7 17,4 17,0 –2,3
Kohle 22,4 17,1 22,0 +28,6
Güter in Containern 15,2 15,0 14,9 –0,6
Metalle 9,3 8,0 8,9 +11,2
4.2 Personenverkehr
Im ersten Halbjahr 2021 war der Personenverkehr noch 90 – 95 % vom Niveau des ersten Halbjahres 2019 (!) entfernt.
Anzahl der Fahrgastschiffe, welche die Schleuse Iffezheim passieren 2013 – 2021
Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
Vergleich seit 2017
Quelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
Die Situation der Fahrgastschifffahrt verbesserte sich im Jahr 2021.
Laut den vom BEV bereitgestellten Daten verzeichneten die Einnahmen aus der Fahrgastschifffahrt 2021 einen deutlichen Anstieg
und liegen mit 224 000 € um 124 % über dem Niveau von 2020. Allerdings bleiben diese Einnahmen um 47 % unter dem Niveau
von 2019.
Entsorgungsgebühr, Einnahmen des BEV aus der Fahrgastschifffahrt
2019 2020 2021
Tagesausflugsschiffe 261 000 € 61 000 € 142 000 €
Fahrgastkabinenschiffe 163 000 € 39 000 € 82 000 €
Fahrgastschifffahrt insgesamt 424 000 € 100 000 € 224 000 €
Quelle: BEV, 13. April 2022
762 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
4.3 Konsequenzen für die Entsorgungsgebühr
Die Zahlen für das Jahr 2021 sind positiv. Die Gesamteinnahmen im Jahr 2021 belaufen sich auf 11 421 706 € (vorläufige Zahlen)
und liegen damit im Rahmen des im Herbst 2021 geschätzten Szenarios.
Vierteljährlicher Vergleich der Einnahmen (in Euro) aus den Entsorgungsgebühren (2019-2020-2021)
Vergleich 2020 – 2021 Vergleich 2019 – 2021
2019 2020 2021*
in % in %
T1 2 532 835 € 2 565 993 € 2 713 549 € 5,75 % 6,66 %
T2 2 592 716 € 2 297 338 € 2 767 703 € 20,47 % 6,32 %
T3 2 649 205 € 2 318 825 € 2 850 633 € 22,93 % 7,07 %
T4 2 504 245 € 2 503 771 € 3 089 821 € 23,54 % 19,04 %
GESAMT 10 277 300 € 9 685 927 € 11 421 706 € 17,92 % 10,02 %
* Zahlen aus den vorläufigen vierteljährlichen Ausgleichszahlungen. Die endgültige Ausgleichszahlung wird in der jährlichen Ausgleichszahlung des
Jahres +1 (im Dezember) angenommen.
Die Einnahmen stiegen im zweiten, dritten und vierten Quartal deutlich an und lagen insgesamt um fast 18 % höher als im
Vorjahr.
Da das Jahr 2020 stark von der (Gesundheits-)Krise geprägt war, wird vorgeschlagen, den Vergleich mit dem Jahr 2019 als
Referenzjahr zu betrachten (letzte Spalte). Hier ist ein Anstieg von 10 % zu verzeichnen, was die erhoffte Einnahmensteigerung
durch die Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 8,50 €/1 000 Liter gebunkerten Gasöls bestätigt.
Es bleibt zu prüfen, wie viel Spielraum für weitere Einnahmensteigerungen besteht, wenn 2022 wieder bessere Zeiten für die
Fahrgastschifffahrt anbrechen, die von den Maßnahmen im Zusammenhang mit der Covid-19-Pandemie besonders betroffen
war.
Der Güterverkehr und insbesondere die Beförderung von Energierohstoffen wird sehr wahrscheinlich die Folgen des Krieges in
der Ukraine zu spüren bekommen, doch sind die Auswirkungen heute noch nicht messbar.
Betrachtet man parallel dazu die gebunkerten Mengen (in Litern), stellt man fest, dass die Zahlen dennoch rückläufig sind:
Vierteljährlicher Vergleich der gebunkerten Mengen (in Litern) (2019–2020–2021)
(Die Zahlen werde aus den Entsorgungsgebühren extrapoliert)
Vergleich 2020 – 2021 Vergleich 2019 – 2021
2019 2020 2021 (vorläufig)
in % in %
T1 337 711 333 342 132 400 319 241 059 –6,69 % –5,79 %
T2 345 695 467 306 311 733 325 612 118 6,30 % –6,17 %
T3 353 227 333 309 176 667 335 368 588 8,47 % –5,33 %
T4 333 899 333 333 836 133 363 508 353 8,89 % 8,15 %
GESAMT 1 370 535 486 1 291 458 953 1 343 730 118 4,05 % –1,99 %
Im Jahr 2021 ist ein Anstieg der Bebunkerungsvorgänge zu beobachten, insbesondere im dritten und vierten Quartal. Aber wenn
man auch hier einen Vergleich mit dem Jahr 2019 als „Vorkrisen“-Referenzjahr vornimmt, gehen die gebunkerten Mengen im
Jahr 2021 um 2 % zurück. Der Anstieg im vierten Quartal kann die Rückgänge in den ersten drei Quartalen nicht ausgleichen.
Kosten/Einnahmen-Saldo 2020 – 2021
2020 2021 (vorläufig)
Einnahmen Kosten Saldo Einnahmen Kosten Saldo
T1 2 565 993 € 2 908 381 € –342 388 € 2 713 549 € 2 803 365 € –89 816 €
T2 2 297 338 € 2 712 658 € –415 320 € 2 767 703 € 2 763 948 € 3 755 €
T3 2 318 825 € 2 933 189 € –614 364 € 2 850 633 € 2 833 735 € 16 898 €
T4 2 503 771 € 2 873 952 € –370 181 € 3 089 821 € 2 829 738 € 263 394 €
GESAMT 9 685 927 € 11 428 180 € –1 742 253 € 11 421 706 € 11 230 786 € 190 920 €
Während das Jahr 2020 von einem sehr hohen Defizit im Kosten/Einnahmen-Saldo geprägt war, deutet das Jahr 2021 auf eine
Rückkehr zu einem ausgeglichenen Haushalt mit einem positiven Saldo von fast 200 000 € hin.
Die Erhöhung trat rechtzeitig in Kraft, um eine Verschlechterung der finanziellen Situation durch die Covid-19-Pandemie zu ver-
hindern. Das Ziel dieser Erhöhung der Entsorgungsgebühr, nämlich die strukturelle Verbesserung des Verhältnisses zwischen
Einnahmen und Ausgaben, bleibt jedoch sehr fragil. Die Kosten sind um 200 000 € gesunken, was übrigens dem im Saldo
ausgewiesenen Überschuss entspricht.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 763
Wenn die Einnahmen unverändert bleiben, wird dies nicht ausreichen, um den angekündigten Kostenanstieg zu decken
(siehe nächstes Kapitel).
Vorläufige Schlussfolgerungen:
– Das Jahr 2021 ist von einem wirtschaftlichen Aufschwung geprägt, der vom Güterverkehr getragen wird, während die
Fahrgastschifffahrt dahinter zurückbleibt; die Wirtschaftslage im Jahr 2022 steht ganz im Zeichen noch nie gekannter Heraus-
forderungen und es ist derzeit noch schwierig, die (positiven oder negativen) Auswirkungen der Krise auf insbesondere
Energie- oder Agrarerzeugnisse infolge des Krieges in der Ukraine abzuschätzen;
– Die Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr steigen deutlich an, was eher auf die Erhöhung der Entsorgungsgebühr
am 1. Januar 2021 als auf die Erholung der Wirtschaftstätigkeit zurückzuführen ist, da die gebunkerten Mengen 2021 unter
denen des Jahres 2019 liegen;
– Dieser Anstieg ermöglicht es, 2021 ein ausgeglichenes Ergebnis zwischen Einnahmen und Kosten zu erreichen; dieses
Gleichgewicht bleibt jedoch sehr fragil, sowohl aufgrund der Ungewissheiten in Bezug auf das Güterverkehrsaufkommen,
die sich auf die Bewunderungen auswirken werden, als auch aufgrund der steigenden Kosten des Systems.
5. Analyse der aggregierten Daten seit 2012 und Ausblick
Auf der Grundlage der seit 2012 gemachten Erfahrungen (Anhang 1) und der von den Innerstaatlichen Institutionen (NI) vorge-
legten Schätzungen wurde eine Vorausschätzung der Haushaltsjahre 2022 bis 2025 des Finanzierungssystems der Sammlung
und Entsorgung der Abfälle von Teil A des Übereinkommens vorgenommen.
Die vorläufigen Daten des Haushaltsjahres 2021 weisen seit 2011 kumulierte Mehreinnahmen von ungefähr 1 000 000 € aus.
Allerdings wurde in den vergangenen Jahren bereits ein erheblicher Rückgang der Jahresmehreinnahme festgestellt. Die Ein-
nahmen bleiben weitgehend stabil, wobei die Kosten beständig ansteigen. Das laufende Jahr (2022) wird voraussichtlich trotz
der Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum 1. Januar 2021 erneut mit einem Defizit abschließen. Dies bedeutet,
dass die Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr die Kosten für die Sammlung und Entsorgung öl- und fetthaltiger Abfälle nicht
mehr decken. Diese Tendenz setzt sich voraussichtlich fort.
Die Innerstaatlichen Institutionen haben die folgenden Prognosen. Die fehlenden Prognose-Daten sind in der Tabelle anhand der
Datenlage früherer Jahre und entsprechend dem derzeitigen Trend ergänzt worden unter Berücksichtigung einer Beibehaltung
der Entsorgungsgebühr von 8,50 Euro pro 1 000 Liter gebunkerten steuerfreien Gasöls.
Diese Abbildung zeigt, dass ab 2022 die Einnahmen unter den Ausgaben liegen werden.
Der allgemeine Trend für die gesammelten Mengen an öl- und fetthaltigen Abfällen mit Blick auf die Anzahl der Vorgänge und
das Volumen ist leicht rückläufig. Das Bilgenwasser ist durch einen deutlichen Rückgang gekennzeichnet.
Dieser Trend (steigende Kosten trotz rückläufiger Abfallmengen) kann durch mehrere Faktoren erklärt werden:
1. ein großer Teil der Kosten sind Fixkosten, die trotz veränderter Mengen an angenommenem Abfall gleichbleiben;
2. der Preis für den Rückkauf von Altöl ist stark gesunken. Die Einnahmen, die bisher für den Verkauf von Altöl erzielt werden
konnten, sind daher ebenfalls zurückgegangen. Die Einnahmen, die bisher für den Verkauf von Altöl erzielt werden konnten,
sind daher ebenfalls zurückgegangen (der Anstieg der Preise für Erdölprodukte könnte sich in Zukunft wieder positiv auf
diese Einnahmen auswirken, wenn auch nur in einem geringen Ausmaß);
3. das belgische Netz wurde fertiggestellt;
4. in Deutschland wurde ein altes Bilgenentölungsboot durch ein neues Doppelhüllen-Bilgenentölungsboot ersetzt;
5. und schließlich führte auch die Inflation zu einem Anstieg.
764 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Entwicklung der Abfallmengen
6. Derzeitige Überlegungen mit eventuellen Auswirkungen auf den Finanzausgleich
• Die IAKS stellt fest, dass die Kosten weiterhin ansteigen. Sie erwartet, dass das Entsorgungsnetzwerk zumindest erhalten
wird oder erneuert werden muss, so dass mit steigenden Kosten zu rechnen ist.
• Am 8. April 2021 fand ein Runder Tisch zur Zukunft von Teil A statt. Dabei wurden die Prioritäten für die nächsten Jahre fest-
gelegt, um eine Strategie zur Sicherung des Fortbestands des internationalen Finanzierungssystems zu entwickeln.
Diskutierte Prioritäten:
– Als Mindestziel die Aufrechterhaltung des bestehenden Netzes von Annahmestellen auf dem aktuellen Stand, was bedeutet,
dass ein Kostenanstieg wahrscheinlich ist;
– Nutzung innovativer Synergien bei der Abfallsammlung;
– Reduzierung der gesammelten Abfallmengen;
– Überprüfung der Finanzierungsstruktur.
• In Frankreich werden derzeit Überlegungen über eine Ausdehnung des Übereinkommens auf das gesamte Hoheitsgebiet
angestellt. Diese Ausdehnung würde zur Einrichtung zusätzlicher Annahmestellen führen. Frankreich hat in seine Evaluierung
die Entsorgungsgebühr einbezogen und zielt auf ein ausgeglichenes System zwischen Einnahmen und Ausgaben ab.
• Auch der Modernisierungsbedarf der Bilgenentölerflotte4 sollte berücksichtigt werden. Zum heutigen Stand wurden
etwa 80 % der in Betrieb befindlichen Bilgenentölungsboote vor 1980 gebaut, und langfristig werden diese Schiffe den
geltenden Vorschriften nicht mehr entsprechen: Ab dem 1. Januar 2039 müssen alle Bilgenentölungsboote in Doppelhüll-
bauweise nach den Anforderungen des ADN (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher
Güter auf Binnenwasserstraßen) ausgeführt sein. Die Flottenbestandsverzeichnisse der Vertragsstaaten weisen insgesamt
46 Bilgenentölungsboote aus, darunter etwa 40 Boote, die Gegenstand von Verträgen mit den Innerstaatlichen Institutionen
sind. Nach den vorliegenden Informationen sind derzeit nur drei Boote in einer Doppelhüllenbauweise ausgeführt. Auf natio-
naler Ebene werden Konsultationen durchgeführt, wobei der Erneuerung der Bilgenentölerflotte Rechnung getragen wird,
insbesondere bei der Ausarbeitung eines mehrjährigen Strategieplans.
Hierbei sollte die Bedeutung von Investitionen und Innovationen erwähnt werden, die sich positiv auf die Preisstruktur und
die Kostenstabilität auswirken können.
7. Bewertung des Betrags der Abfallentsorgungsgebühr
– In der Erkenntnis, dass nach dem ersten Jahr der Anwendung die Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum
1. Januar 2021 kaum ein finanzielles Gleichgewicht ermöglichen wird;
– In dem Wissen, dass die Betriebskosten der Annahmestellen sich entsprechend der Inflation und den Indizes der Lebens-
haltungskosten sowie der Gasölpreise erhöhen werden und
– dass alle Schätzungen auf einen Anstieg der Lebenshaltungskosten und der Preise für Gasöl und andere Konsumgüter hin-
deuten sowie
4 Gegenstand des IAKS-Berichts über die jährliche Bewertung des Finanzierungssystems und Vorschlag für die Höhe der Entsorgungsgebühr 2019.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 765
– gemäß der Schätzungen der Innerstaatlichen Institutionen ist es sehr wahrscheinlich, dass die Einnahmen aus den Entsor-
gungsgebühren die Kosten für die Sammlung und Entsorgung von öl- und fetthaltigen Abfällen ab 2022 und auch längerfristig
bei einer Entsorgungsgebühr von 8,50 Euro nicht mehr decken werden.
Angesichts der jüngsten Entwicklungen im Zusammenhang mit dem System der Abfallannahme ist es sehr wahrschein-
lich, dass ab 2023 eine weitere Erhöhung der Entsorgungsgebühr vorgenommen werden muss.
Die IAKS wird die Entwicklungen (Kosten/Einnahmen) weiterhin sehr aufmerksam verfolgen, um die Zukunftsfähigkeit des
Systems zu gewährleisten.
Auf der Grundlage der Schätzungen für die Jahre 2021 – 2025 stellt das Sekretariat mehrere mögliche Szenarien vor, anhand
derer der Betrag der Entsorgungsgebühr ermittelt werden kann, der zur Deckung der Kosten des Systems erforderlich ist.
Hypothese 1: Beibehaltung der Entsorgungsgebühr in Höhe von 8,50 Euro
Bei dieser Hypothese ist die Finanzierung des Systems ab 2022 nicht mehr möglich und die kumulierten Überschüsse werden
nicht mehr zu einer ausreichenden Liquidität führen, um das System ohne Bankkredite zu finanzieren.
Hypothese 2: Erhöhung der Entsorgungsgebühr im Jahr 2023 mit anschließender Beibehaltung des Betrags über mehrere
Jahre:
8. Vorschlag für den Betrag der Entsorgungsgebühr 2023
Unter Berücksichtigung der obigen Ausführungen und auf Vorschlag der IAKS könnte die KPV
– beschließen, den Betrag der Entsorgungsgebühr auf 10, 00 Euro ab dem 1. Januar 2023 (Artikel 3.03) zu erhöhen;
– beschließen, die betroffenen Akteure über diese Erhöhung der Entsorgungsgebühr zu informieren;
– die IAIKS ersuchen, ein Gesamtkonzept mit ausreichenden Annahmestellen im Netzwerk und einer effizienten Entsorgung zu
verfolgen;
766 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
– die IAIKS ersuchen, auf die Beherrschung der Kostenentwicklung zu achten;
– die IAIKS ersuchen, nächstes Jahr einen neuen Bericht unter Berücksichtigung dieser Punkte vorzulegen.
Anhänge:
Anhang 1: Kumulierte Zahlen und prozentuale Veränderung 2012 – 2021
Anhang 2: Länderbeschreibungen im Vergleich mit Blick auf das Netz der Annahmestellen
Anhang 1
Kumulierte Zahlen und prozentuale Veränderung
2012 – 2021
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
CDNI
TOTAL/
GESAMT/ %Δ
2012 – 2021 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021* TOTAAL 2012/2021
1 Nbre de bateaux/Zahl der
Schiffe/aantal schepen 27 192 26 795 26 144 25 936 26 127 25 059 25 180 25 781 24 628 23 673 280 133 –12,94 %
2 Huiles usagées/Altöl/
Afgewerkte olie: m3 3 922 3 948 3 849 3 686 3 614 4 336 4 066 4 035 4 020 4 117 44 218 4,97 %
3 Eau de fond de cale/
Bilgenwasser/Bilgewater m3 47 126 44 213 42 736 42 926 41 051 39 356 37 460 34 004 30 917 29 352 400 049 –37,72 %
4 Total des déchets huileux
solides/ Summe der ölhalti-
gen festen Abfälle/Totaal
vast oliehoudend afvak T 1 080 870 969 991 984 1 083 1 032 980 971 977 7 967 –9,50 %
5 Total récipients/Summe der
Behälter/Totaal emballage T 162 141 129 124 107 110 114 122 112 118 1 039 –27,14 %
Coût collecte et élimina-
tion/Kosten Sammlung
und Entsorgung/Kosten
Zn – inzameling & verwijdering
Total/Gesamt/Totaal Zn € 9 309 041 9 122 982 9 396 139 9 785 596 10 202 232 10 652 489 11 232 110 11 320 744 11 428 180 11 269 894 113 323 001 21,06 %
Recettes des rétributions
d’élimination/eingenomme-
ne Entsorgungsgebühren/
geïnde verwijderingsbij-
Xn – drage
Total/Gesamt/Totaal Xn € 10 176 156 10 044 136 10 281 970 10 524 186 10 549 056 10 796 806 10 207 760 10 273 486 9 685 926 11 421 707 114 410 033 12,24 %
* provisoire/vorläufig/voorlopig
767
768 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Anhang 2
Umsetzung von Teil A im Geltungsbereich des CDNI
durch sein Netz von Annahmestellen
Quelle: CDNI (2022)
Die Vertragsstaaten des CDNI bieten dem Schifffahrtsgewerbe Lösungen für die Sammlung und Entsorgung der öl- und fetthaltigen
Abfälle.
Dabei handelt es sich um mehr als 50 Annahmestellen, die sich folgendermaßen zusammensetzen:
41 Bilgenentölungsboote und
10 Landstationen.
LKW zur mobilen Entsorgung: wenn ein Bilgenentölungsboot nicht verfügbar ist und eine Landstation nicht erreichbar ist,
werden Entsorgungen durch LKW durchgeführt.
Die Informationen über das Netz an Annahmestellen sind auf der CDNI-Website mit detaillierten Angaben zu jeder Annahmestelle.
(https://www.cdni-iwt.org/) zu finden. Diese Informationen sind auch über die Websites der Innerstaatlichen Institutionen zugänglich.
Diese Annahmestellen sind wie folgt verteilt:
13 in Deutschland, darunter zwei in Doppelhülle ausgeführte Bilgenentölungsboote,
12 in Belgien,
1 in Frankreich,
1 in Luxemburg,
25 in den Niederlanden und
1 in der Schweiz.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 769
Länderbeschreibungen im Vergleich
Bei der Bewertung der finanziellen Verhältnisse sollten auch die die Prozessabläufe beachtet werden – ebenso wie die Ressourcen-
ausstattung oder die rechtlichen Rahmenbedingungen. Nachfolgend wird die aktuelle Situation pro Land beschrieben.
Länderbeschreibung Deutschland
Einsatzgebiet:
Deutschland hat ein relativ großes Streckennetz, das mehrheitlich durch Bilgenentölungsboote bedient
wird. Im Normalfall werden die Boote regional eingesetzt (Umkreis um den Standort ca. 50 km). 3 Boote
führen im Auftrag des Bilgenentwässerungsverband (fahr-)planmäßig Entsorgungen auf Strecken mittlerer
(zwischen 100 und 400 km) und weiterer Entfernung (bis ca. 1.000 km) durch.
Sammlung und Entsorgung:
Aus der Sicht der Binnenschifffahrt ist das Abpumpen des Bilgenwassers die entscheidende Leistung der
Bilgenentölungsboote. Wie danach mit dem eingesammelten Bilgenwasser durch die Boote umgegangen
wird, hängt von den regionalen rechtlichen Gegebenheiten ab.
• Im Normalfall wird das Bilgenwasser an Bord in Ölphase und Wasserphase getrennt. Das gereinigte
Wasser wird entweder in das Gewässer oder in die Kanalisation an Land eingeleitet. Das aus dem
Bilgenwasser separierte Öl wird zusammen mit dem separat gesammelten Altöl zur Wiederaufarbeitung
gegeben.
• Ausnahmsweise wird das komplette Bilgenwasser zur weiteren Bearbeitung an Land gegeben (z. B. dann
wenn an Bord eine Trennung in Öl und Wasser nicht möglich ist).
Auftragsvergabe:
Der BEV beauftragt Unternehmen nach europaweiten Ausschreibungen. Wie sich die Angebotssumme der
Bieter hinsichtlich Abschreibung, Administration, Betrieb, Personalkosten, Unterhaltungs- und Wartungs-
kosten der Boote zusammensetzt, ist dem BEV nicht bekannt. Für die erbrachten Leistungen vergütet der
BEV die vertraglich vereinbarten Beträge.
Der BEV beschäftigt derzeit drei privatwirtschaftliche Unternehmen in fünf unterschiedlichen Regionen.
7 Boote werden von Unternehmen betrieben, die ausschließlich für die Bilgenentölung von Binnenschiffen
tätig sind. Die übrigen Bilgenentölungsboote sind zusätzlich in der Entsorgung von Seeschiffen und auch der
Versorgung (Bunkern von Kraftstoffen und Versorgung mit Trinkwasser, öl, Reibhölzer…) von Binnenschiffen
tätig.
Länderspezifische Besonderheiten:
In Deutschland ist laut ADN für den Betrieb der Bilgenentölungsboote eine aus 2 Personen bestehende
Besatzung zwingend erforderlich.
Bei der Vergütung der von seinen beauftragten Unternehmen erbrachten Leistungen wird im deutschen Teil
des Rheinstromgebietes nicht auf die Menge an übernommenem Bilgenwasser abgestellt. Bei der Vergütung
wird vielmehr die Menge an gesammeltem und separiertem Altöl zugrunde gelegt. Für das an die Entsorger
abgegebene Altöl werden Erlöse erzielt und auf die Kosten angerechnet, die durch die Sammlung entstehen.
Länderbeschreibung Luxemburg:
Einsatzgebiet
Die Bilgenentölung in Luxemburg wird auf der rund 36 Kilometer langen deutsch-luxemburgischen Mosel
(Kondominium-Strecke) durch ein beim BEV in Deutschland unter Vertrag stehendes Bilgenentölungsboot
durchgeführt. Dazu verlängert das Bilgenentölungsboot seine dreimal jährlich durchgeführten Streckenfahrten
um jeweils 2 Anwesenheitstage, um die Schiffe auf der Mosel in Luxemburg zu entsorgen. Lenzungen an
anderen Orten oder per Lastkraftwagen fanden in Luxemburg bisher nicht statt.
Länderspezifische Besonderheiten:
Luxemburg als Unterzeichnungsstaat des CDNI unterhält keine eigene Entsorgungsinfrastruktur nach dem
CDNI. Für die Ausführung der notwendigen Dienstleistungen und Aufgaben der Innerstaatlichen Institution
hat es den BEV Deutschland beauftragt.
Länderbeschreibung Schweiz:
Einsatzgebiet:
Die Bilgenentölung in der Schweiz wird auf der rund 25 Kilometer langen Stromstrecke durch das Bilgen-
entölungs-/Ölwehrboot BIBO REGIO der Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) durchgeführt. Nebst der Über-
nahme von öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfällen wird BIBO REGIO bei Bedarf in diesem Einsatzgebiet
zusätzlich für die Ölwehr auf dem Wasser und für andere allgemeine technischen Hilfeleistungen eingesetzt.
Der Aufwand dieser Aufgaben wird separat erfasst, gesplittet und gemäß Verursacherprinzip von den SRH
weiter verrechnet.
Sammlung und Entsorgung:
Für Bilgenwasser, Altöl und feste Abfälle gelten keine Höchstmengen. BIBO REGIO führt jährlich rund
450 Lenzungen durch. An Bord wird aus dem von Binnenschiffen übernommene Bilgenwasser das Bilgenöl
abgeschieden. Das Bilgenöl wird zusammen mit dem ebenfalls von Binnenschiffen aus deren separaten Tanks
übernommenen Altöl zwischengelagert. Nach weiteren Behandlungsschritten wird ein homogenes, aus
Bilgenöl und Altöl bestehendes Endprodukt zum Zwecke der Verbrennung gegen entsprechende Erlöse ver-
770 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
kauft. Das vom Öl getrennte Wasser wird unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen direkt in den Vor-
fluter eingeleitet. Eine Sammlung mit Lastwagen oder mittels einer Landstation gibt es in der Schweiz nicht.
Die gesamten Entsorgungskosten der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle nach CDNI Teil A umfassen
Betrieb, Unterhalt, Administration und Personalkosten für BIBO REGIO. Die Besatzung von BIBO REGIO be-
steht in der Regel aus 2 Personen. Zudem fallen Kosten an für die Sammlung dieser Schiffsbetriebsabfälle
mit Zwischenlagerung an Bord, für die Vorbehandlung des Bilgenwassers und Altöls sowie für den separaten
Weitertransport an Land und die umweltgerechte Entsorgung.
Auftragsvergabe:
Die Auftragsvergabe erfolgt direkt durch die SRH an für die jeweilige Abfallart zugelassene Entsorgungs-
unternehmen der Region von Basel oder innerhalb der Schweiz.
Länderspezifische Besonderheiten:
Aufgrund der gesetzlichen Einleitbestimmungen wird das an Bord des Bilgenentölerbootes BIBO REGIO
in zwei Reinigungsschritten durch Schwerkraft und Emulsion sowie Spaltung aufbereitete Bilgenwasser ge-
samthaft wieder in den Vorlauf (Rhein, Hafengebiet) zurückgeleitet und nur der Anteil Bilgenöl/Altöl verbleibt
an Bord und wird der geregelten Entsorgung an Land zugeführt.
Gemäß den einschlägigen gesetzlichen Umweltbestimmungen der Schweiz müssen die gesammelten Schiffs-
betriebsabfälle jeweils getrennt nach den einzelnen Abfallarten den Entsorgungsunternehmen zugeführt
werden.
Länderbeschreibung Niederlande:
Einsatzgebiet:
Die Stiftung „Abfallstoffe und Fahrdokumente Binnenschifffahrt“ (SAB) ist für die Erhebung der Entsorgungs-
gebühr, die Registrierung der Abgabe, die Überwachung der Entsorgungskosten, den vorläufigen Ausgleich
und die Koordinierung zuständig. Aufgrund der einzelstaatlichen Gesetzgebung ist sie auch für die Sammlung
und Verarbeitung der Abfallstoffe verantwortlich. Zur Durchführung dieser Aufgaben erteilt sie Aufträge an
Dritte. Die Niederlande verfügen über ein landesweites Abfallsammelnetz, das aus 24 Schiffen und einer
Landstation besteht. Aufgrund dieser umfassenden Abdeckung ist das Fahrgebiet der Bilgenentölungsboote
relativ klein. Bei Schiffen, die außerhalb des Abfallsammelgebiets fahren, wird ein Lastwagen eingesetzt. Alle
Annahmestellen sammeln alle unter Teil A fallenden Abfälle.
Sammlung und Entsorgung:
In den Niederlanden darf im Gegensatz zu Deutschland und der Schweiz das an Bord der Bilgenentölungs-
boote gereinigte Bilgenwasser nicht in Oberflächengewässer eingeleitet werden. Es wird gesammelt und ins-
gesamt an Land abgegeben. Bei der Sammlung mittels Vakuumtechnik findet keine Trennung statt. In den
Niederlanden gelten Begrenzungen (Höchstmengen) bei der Annahme von Bilgenwasser. Die Schiffsführer
sind verpflichtet, die Abfälle so weit möglich vor der Abgabe zu sortieren. Die meisten Schiffe halten das Altöl
getrennt (hierbei handelt es sich um eine abfallrechtliche Vorschrift). Bei der Abfallannahme muss die ECO-
Karte vorgelegt werden. Die Abgabe ist durchgehend Montag – Freitag von 7.00 – 17.00 Uhr möglich.
Auftragsvergabe:
Die SAB ist zu einer europaweiten Ausschreibung verpflichtet (aufgrund der Schwellenwerte). Die Vergabe
erfolgt auf der Grundlage des niedrigsten Gebots, das die Leistungsbeschreibung und die Ausschreibungs-
kriterien erfüllt. Der Betrieb wird von 5 Auftragnehmern übernommen. Die Verträge werden über einen Zeit-
raum von 3 Jahren mit einer möglichen dreimaligen Verlängerung von jeweils einem Jahr (höchstens 6 Jahre)
geschlossen. Die variablen Kosten werden in der Ausschreibung durch Angabe eines Höchstpreises genannt.
Fixkosten werden in der Ausschreibung nicht explizit aufgeschlüsselt, aber von den Bietern angegeben.
Länderspezifische Besonderheiten:
Es gibt keine regionalen Besonderheiten. Die Betreiber der Bilgenentölungsboote in den verschiedenen
Ausschreibungslosen halten sich an die von der SAB erstellte Leistungsbeschreibung und diese ist für alle
Los-weise vergebenen Leistungen identisch.
Länderbeschreibung Belgien:
Einsatzgebiet:
Die ITB als Innerstaatliche Institution ist für die Organisation des einheitlichen Finanzierungssystems für
die Sammlung und Entsorgung der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle verantwortlich. Dazu gehört
im Einzelnen Folgendes: Erhebung der Entsorgungsgebühr, Registrierung der Abgabe, Überwachung der
Entsorgungskosten, vorläufiger Finanzausgleich und internationale Koordinierung. In der Region Flandern
wurden nach der Begrifflichkeit des flämischen Abfallbewirtschaftungsplans sogenannte Auftraggeber ein-
gestellt, die für die Sammlung und Verarbeitung der Abfälle verantwortlich sind. Bei diesen Auftraggebern
handelt es sich um die Hafen- und Wasserstraßenbehörden, die Teil des Sammelnetzes von Teil A sind. Die
Auftraggeber können in Eigenregie die Abfallsammlung organisieren oder diese Aufgabe an externe Dienst-
leister vergeben. Die flämischen Behörden (OVAM, MOW) überwachen eine korrekte Umsetzung des Abfall-
bewirtschaftungsplans (der die Bestimmungen des CDNI und der flämischen (Umwelt-)Gesetzgebung enthält).
In der Region Wallonien agiert man als Auftraggeber für die Sammlung und Verarbeitung der Schiffsbetriebs-
abfälle unter der Aufsicht des Service Public de Wallonie Mobilität und Infrastruktur – Direktion für Regulierung
und Kontrolle der Wasserwege (Direction de la Réglementation et du Contrôle des Voies hydrauliques).
Außerdem dient der Hafen von Brüssel als Auftraggeber innerhalb der Region Brüssel-Hauptstadt.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 771
Sammlung und Entsorgung:
Bei der Abfallsammlung gelten sowohl Mindest- als auch Höchstmengen, um ein Problembewusstsein zu
schaffen und die Kosten beherrschbar zu halten. Wie in den Niederlanden dürfen keine Bestandteile von ge-
reinigtem Bilgenwasser in die Oberflächengewässer eingeleitet werden. Die gesammelten Mengen werden
zur Verarbeitung insgesamt an Land abgegeben (entsorgt).
Auftragsvergabe:
In Belgien sind die Regionen Auftraggeber für die Sammlung und Entsorgung der Abfälle aus Teil A. Die
Innerstaatliche Institution ist keine an diesem Verfahren beteiligte Partei. Es gibt insgesamt fünf verschiedene
Auftraggeber (Flandern: 2 Häfen und 1 Wasserstraßenbehörde, Brüssel: 1 Hafen und in Wallonien eine
Wasserstraßenbehörde). Die Ausschreibungen erfolgen gemäß geltenden Kriterien anhand festgelegter
Schwellenwerte. Die Anzahl der bei europaweiten Ausschreibungen abgegebenen Gebote ist niedrig, es
herrscht demnach keine große Konkurrenz, so dass von einem Nischenmarkt gesprochen werden kann. Die
Anforderungsbedingungen beziehen sich auf folgende Kriterien: Öffnungszeiten/Betriebszeiten der Annah-
mestellen (variabel, aber vorzugsweise tagsüber), abhängig von der Dienstleistung werden Mindestmengen
vorgeschrieben, Bestimmung des Netzwerks von Annahmestellen (ortsfest und mobil) und technische Merk-
male (wie Vakuumtechnik, Pumpen, Qualität der Vakuumtechnik).
Länderspezifische Besonderheiten:
In Belgien gibt es fünf verschiedene Teilregionen für die Sammlung. Für den Hafen von Antwerpen tritt der
Hafen selbst als Annahmestelle (durch das Angebot von 3 Entsorgungsstellen in Eigenregie) und als Auftrag-
geber für ein Bilgenentölungsboot auf. Im Hafen von Gent (North Sea Port) wurde die Sammlung und Ent-
sorgung mit einem Bilgenentölungsboot an Dritte vergeben. Im Abfallsammelgebiet der flämischen Wasser-
straßenbehörde, De Vlaamse Waterweg NV, wird ein Lastwagen an 3 Abgabestellen eingesetzt. Zudem gibt
es am Albertkanal eine Annahmestelle in Evergem. In Wallonien werden externe Dienstleister mit diesen
Aufgaben betraut. Die Sammlung erfolgt durch ein Bilgenentölungsboot auf dem Albertkanal in der Region
Lüttich und in der Region Hennegau-Namur gibt es einen Tankwagen zur mobilen Entsorgung. In der Region
Brüssel-Hauptstadt organisiert der Hafen von Brüssel die Sammlung an der Schleuse von Molenbeek und
wird ab Mitte 2022 einen Tankwagen zur mobilen Entsorgung des Bilgenwassers anbieten (Zusammenarbeit
mit De Vlaamse Waterweg).
Länderbeschreibung Frankreich:
Einsatzgebiet:
In Frankreich gibt es einen kleinen beschränkten Betriebsbereich, es wird nur in festgelegten Zonen des
Hafens von Straßburg öl- und fetthaltiger Abfall gesammelt. Dort erfolgt die Sammlung mit einem Bilgen-
entölungsboot, das an Wochentagen während der Bürostunden betrieben wird. Interventionen dieses Bootes
außerhalb der Öffnungszeiten sind in Ausnahmefällen möglich (Havarie, Gefahr einer Verunreinigung usw.).
Die Innerstaatliche Institution hat hierzu den Auftrag an einen Dritten vergeben. Es gibt keine Abfallsammlung
auf dem Rhein, da das Bilgenentölungsboot nicht über die erforderliche Zulassung verfügt.
Sammlung und Entsorgung:
Für Bilgenwasser, Altöl und feste Abfälle gelten keine Höchstmengen. Es findet vorab keine Separierung an
Bord des Bilgenentölungsbootes statt. Die Trennung von ölhaltigem Wasser wie die Behandlung von festen
öl- und fetthaltigen Abfällen wird nach der Übergabe an einen Dienstleister an Land durchgeführt.
Auftragsvergabe:
VNF (Voies navigables de France) ist zur Auftragsvergabe in einem Wettbewerbsverfahren mit Angabe der
technischen, organisatorischen und finanziellen Bedingungen für die Sammlung der öl- und fetthaltigen
Abfälle verpflichtet.
Länderspezifische Besonderheiten:
Außer im Hafen von Straßburg findet im französischen Geltungsbereich des CDNI keine Sammlung öl- und
fetthaltiger Abfälle statt.
772 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Annexe 1 CDNI 2022-I-4
Augmentation de la rétribution d’élimination à 10,00 euros à compter du 1er janvier 2023
Amendement de l’article 3.03 du Règlement d’application
L’article 3.03, paragraphe 1 du Règlement d’application est amendé comme suit :
« (1) La rétribution d’élimination s’élève à 10,00 euros (augmentée de la TVA) pour 1 000 l de gazole délivré. Le calcul du montant
doit être basé sur le volume du gazole correspondant au volume à 15 °C. »
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 773
Annexe 2 CDNI 2022-I-4
Partie A
Rapport de l’IIPC relatif à l’évaluation annuelle du système de financement
et proposition pour le montant de la rétribution d’élimination 2023
(Articles 10 et 14)
Nouvelle augmentation de la rétribution d’élimination à 10,00 euros au 1er janvier 2023 :
Pourquoi ?
Une nouvelle augmentation de la rétribution d’élimination a été décidée par les instances de la CDNI, et ce, en accord avec les
représentants de la profession.
Plusieurs facteurs ont conduit les Parties Contractantes à décider cette augmentation :
– Des coûts de collecte, de réception et de traitement des déchets huileux et graisseux en constante augmentation dans
une conjoncture d’inflation inédite : on observait depuis 2015 une augmentation constante des coûts pour le système (augmen-
tation des coûts d’élimination, salaires du personnel dédié, augmentation des taxes…). Pour la première fois en 2018, les recettes
étaient moins élevées que les coûts, ce qui a conduit la CDNI à décider d’une première augmentation de la rétribution à 8,50 €
en 2021.
La conjoncture économique actuelle générale, liée à la guerre en Ukraine et qui a fait exploser les prix de l’énergie en quelques
semaines, impacte et impactera de manière forte le système. Les institutions nationales, en charge de la mise en œuvre du système
et de la gestion du réseau des stations de réception, s’attendent à une augmentation de 7 à 8 % minimum pour les coûts pour 2022
et pour les années qui suivent (voir le tableau 4). En effet, les contrats des prestations sont indexés sur l’inflation qui est galopante
depuis le début de l’année.
– La nécessité de consolider la structure financière du système : le montant réhaussé à 8,50 € permet à peine et temporairement
l’équilibre, et le système reste ainsi fragile. Certaines institutions nationales doivent trouver des mécanismes de financement
parallèles (tels que des emprunts) pour couvrir leurs coûts. Cette instabilité financière risque d’être néfaste à court-terme sur le
système.
– Le souhait de maintenir le haut niveau de qualité des prestations : une des options possibles pour ne pas augmenter la rétri-
bution d’élimination serait de réduire le niveau de services et réduire le maillage des stations de réception. Or, cette option n’est
pas en ligne avec le souhait de la profession de maintenir le niveau de qualité des prestations ni avec celui des Parties Contractantes
d’offrir un système efficace à la profession pour lui permettre de remplir ses obligations environnementales.
– Compte tenu des éléments ci-dessus, il reste extrêmement difficile et incertain d’établir un montant stable pour une plus longue
période à la lumière de la conjoncture économique actuelle, même si un tel effet est – conformément aux souhaits du secteur –
souhaitable et désormais espéré.
Dans un esprit de transparence et d’information, un rapport annuel exhaustif sur l’évaluation de la rétribution d’élimination est publié
sur le site internet de la CDNI.
Au travers ce rapport, l’Instance internationale de péréquation et de coordination (IIPC) procède à l’évaluation annuelle du système
de financement de la Partie A et de la rétribution d’élimination.
774 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
1. Recettes et dépenses de 2011 à 2021
Lors de la signature de la CDNI en 1996, les États contractants de la CDNI se sont accordés sur une rétribution d’élimination
de 7,50 € pour 1 000 litres de gazole détaxé avitaillé. Avec ce montant pour la rétribution d’élimination, les recettes ont été
supérieures au montant nécessaire pour couvrir les coûts (excédent) au cours des sept premières années de fonctionnement
du SPE-CDNI. Néanmoins dès 2015 il est observé une augmentation continue des coûts sans conséquence majeure sur le
système, étant donné que les recettes augmentaient en parallèle jusqu’en 2017.
L’année 2018, marquée par une période de basses eaux, s’est soldée par un déficit d’environ un million d’euros. Le trafic de
marchandises sur le Rhin a baissé de 30 % au dernier trimestre par rapport à la même période en 2017.
Sur l’ensemble de l’année 2018, le trafic de marchandises (en volume) sur le Rhin a diminué d’environ 12 % par rapport à 2017.
Cependant, les basses eaux n’ont pas expliqué à elles seules la baisse de trafic et de consommation de gazole. Elle s’est expli-
quée également par la situation économique, qui s’est sensiblement détériorée au second semestre.
D’autre part, en 2018, a été mis en service un bateau déshuileur double coque qui a eu un impact non négligeable sur les coûts.
2020 a également fortement marqué le système de financement. La pandémie virale de Covid-19 a occasionné une restriction
inédite de l’activité de croisière fluviale et dans une moindre mesure des échanges marchands. Les effets sur le système de
financement de la Partie A de la CDNI ont été conséquents avec un recul record des revenus issus des rétributions d’élimination
de l’ordre de 5,7 % par rapport à 2019.
En parallèle, à partir de 2015 les coûts ont sensiblement augmenté pour atteindre environ un million d’euros supplémentaire par
an pour un réseau de station de réception stable.
Les raisons de cette évolution sont multiples :
– les revenus tirés des huiles usées sont à un niveau extrêmement bas ;
– le coût de l’élimination des eaux de fond de cale est en hausse ;
– les coûts d’exploitation des stations de réception suivent les indices du coût de la vie ainsi que ceux du gazole ;
– l’inflation ;
– l’augmentation des coûts d’élimination et de traitement comme de nouvelles taxes (les taxes sur l’incinération…) ;
– les nouveaux investissements.
L’augmentation des coûts et la diminution des recettes a conduit à une augmentation du montant de la rétribution d’élimination
d’un euro au 1er janvier 2021 pour permettre la continuité du financement du système. Cette augmentation a permis d’enregistrer
près de 1 340 000 euros de recettes supplémentaires.
Recettes et dépenses de 2011 à 20211
A fin 2021 le système enregistre un excédent cumulé d’environ 1 087 000 euros, somme versée aux Etats contractants suivant
la clé de répartition fixée par la CDNI, comme suit :
Reports cumulés de 2011 à 2021
Ces excédents relativement faibles, voire inexistants, rendent le financement des stations de réception tendu.
1 Sauf avis contraire, toutes les données sont extraites des péréquations financières internationales de la CDNI. Les données 2021 sont des données
provisoires.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 775
Entre 2011 et 2021, la profession de la navigation a contribué au système à hauteur de 114 millions d’euros. Le coût des
systèmes de collecte, de dépôt et de réception mis en place par les institutions nationales (IN) des six États contractants s’est
monté à environ 113 millions d’euros.
Au total, cet excédent a atteint environ 1 087 000 euros entre 2011 et 2021, somme redistribuée aux États contractants suivant
la clé de répartition fixée par la CDNI.
Le réseau de stations de réception existant, créé à l’entrée en vigueur de la CDNI, n’a guère évolué entre 2011 et 2021 (sauf
en Belgique).
2. Évolution financière en 2021 et 2022
Afin de garantir la stabilité du système et de couvrir les coûts du système, la Conférence des Parties Contractantes, sur pro-
position de l’IIPC et en concertation avec la profession, a décidé de porter le montant de la rétribution d’élimination à 8,50 euros
pour 1 000 l. de gazole avitaillé au 1er janvier 2021.
Les effets de cette augmentation sont observés sur les résultats provisoires de la péréquation financière internationale. 2021
enregistre, à nouveau, un résultat provisoire proche de l’équilibre après trois années consécutives de déficits.
Cependant il est à remarquer que les recettes augmentent mécaniquement par l’augmentation du montant de la rétribution
d’élimination et non par une augmentation des volumes avitaillés. Ces derniers restent proche de ceux de 2019.
Les coûts sont quant à eux à un niveau élevé. Ils dépendent notamment des prix du gazole, de l’inflation et du coût de la vie qui
ont tous augmenté en 2021. Cette augmentation devrait se poursuivre en 2022.
Pour cette raison, les institutions nationales n’envisagent pas de recul, ni même de stagnation des coûts de collecte et de
traitement des déchets huileux et graisseux survenant en navigation rhénane et intérieure. Elles prévoient dès 2022 un déficit
de l’ordre de 260 000 euros.
3. Prévisions pour 2023 et au-delà
Pour 2023, les IN prévoient des recettes de 12 millions d’euros au total et des dépenses de 13 millions d’euros au total. Si ces
montants se confirment, l’année 2023 se soldera à nouveau par un déficit d’un million d’euros. Ce déficit ne pourra alors plus
être absorbé par l’excédent cumulé entre 2011 et 2022. Ce qui provoquera des situations de trésorerie tendue au moment du
règlement des prestations de collecte et de traitement qui interviennent plusieurs fois par an. Le recours à des prêts bancaires
pour pallier au manque de trésorerie deviendra inévitable.
Les raisons de cette évolution sont les suivantes :
– la situation concernant les huiles usées n’évoluera guère ;
– l’augmentation des coûts d’élimination et de traitement comme de nouvelles taxes (les taxes sur l’incinération…) ;
– il est probable que le coût de l’élimination des eaux de fond de cale continuera d’augmenter ;
– la pandémie de la Covid-19 qui a entrainé une diminution temporaire du transport de passagers et dans une moindre mesure
du transport de marchandises ;
– l’augmentation du prix des matières premières et notamment ceux de l’énergie (particulièrement dans le contexte actuel de
la guerre en Ukraine qui entraîne une crise inédite dans le secteur de l’énergie) ;
– une diminution des besoins de transport avec l’augmentation des prix des matières premières et une baisse de la production
alimentaire (aussi en lien avec la guerre en Ukraine) ;
– dans une moindre mesure, l’introduction de nouveaux carburants ;
– le renouvellement des marchés de collecte et de traitement des huiles usagées aura des coûts supérieurs aux marchés
actuels ;
– il est probable que les coûts indexés (notamment pour le personnel et le gazole) continueront d’augmenter. Les coûts d’ex-
ploitation des stations de réception suivent notamment les indices du coût de la vie et les coûts salariaux pour l’équipage
des bateaux déshuileurs ;
– aucun État n’a prévu des investissements majeurs jusqu’en 2025.
Estimation des recettes et dépenses pour 2022 – 2025
Les contrats de collecte et d’élimination conclus avec les prestataires sont indexés notamment sur l’inflation, les salaires et le
coût du gazole. Les coûts tiennent compte d’une indexation des prix estimée par les IN de 2 % à 10 % par an.
Il va de soi, cependant, qu’il est difficile de faire des estimations et que des fluctuations peuvent donc se produire.
776 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
4. Aperçu de la situation économique du transport sur le Rhin en 20212
4.1 Transport de marchandises
En ce qui concerne la situation économique du transport de marchandises sur le Rhin, une reprise globale est visible. En 2021,
l’activité marchandises a augmenté de 5,4 % par rapport à 2020. La reprise est notamment à mettre au crédit des deux segments
de marchandises sèches, le minerai de fer et le charbon. Tous deux affichent un taux de croissance positif de +15 % pour le
minerai de fer et de +28 % pour le charbon. Cela s’explique par deux raisons. L’une est la forte augmentation de la demande
de charbon dans le secteur de l’énergie en raison de l’explosion des prix du gaz, l’autre est due à l’augmentation de la production
d’acier.
Début avril, la Commission européenne a proposé d’interdire le charbon russe, qui représente pourtant 45 % des importations
européennes totales de charbon. Cela pourrait d’une part renforcer le développement des énergies renouvelables, mais d’autre
part aussi signifier le report de l’abandon de l’énergie nucléaire. On s’attend néanmoins à ce que la demande de charbon
continue d’augmenter.
Les segments de marchandises tels que les conteneurs, le sable, la terre et les matériaux de construction ainsi que les denrées
alimentaires et les aliments pour animaux restent à un niveau assez stable. Il en va de même du transport de marchandises
liquides.
À la crise sanitaire succède une crise géopolitique majeure avec la guerre en Ukraine depuis le 24 février 2022. Les sanctions
prises à l’encontre de la Russie dans le domaine de l’énergie ainsi que l’arrêt de l’activité agricole en Ukraine engendreront
très certainement des conséquences inédites qui restent très difficiles à estimer sur le transport des matières énergétiques et
agricoles.
Marchandises transportées sur le Rhin traditionnel par type de marchandises (en millions de tonnes)3
Source : Analyse de la CCNR sur la base des données Destatis
Transport de marchandises sur le Rhin traditionnel en total
et par principaux segments de marchandises (en millions de tonnes)
et taux d’évolution 2020/2019
Segments de marchandises 2019 2020 2021 2021/2020 en %
Rhin traditional (total) 174,1 160,0 168,6 +5,4
Produits pétroliers 30,0 27,6 27,3 –1,1
Sable, ballast, gravier 28,6 26,2 25,8 –1,5
Produits chimiques 20,1 19,3 19,6 +1,6
Minerai de fer 21,6 18,5 21,4 +15,7
2 Ce chapitre est élaboré en collaboration avec le service de l’Observation du marché de la CCNR. Tous les rapports de l’Observation du marché sont
disponibles sur le site Internet : https://inland-navigation-market.org/
3 Pour les conteneurs : poids net
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 777
Segments de marchandises 2019 2020 2021 2021/2020 en %
Produits alimentaires 15,7 17,4 17,0 –2,3
Charbon 22,4 17,1 22,0 +28,6
Marchandises en conteneurs 15,2 15,0 14,9 –0,6
Métaux 9,3 8,0 8,9 +11,2
4.2 Transport de passagers
Au premier semestre 2021, l’activité à passagers était encore éloignée de 90 à 95 % du niveau du premier semestre 2019 (!).
Nombre de bateaux à passagers passant l’écluse d’Iffezheim 2013 – 2021
Source : German Waterway and Shipping Administration
Comparaison depuis 2017
Source : German Waterway and Shipping Administration
La situation de la navigation à passagers s’améliore en 2021.
Selon les données fournies par le BEV, les recettes de ce dernier issues de la navigation à passagers connaissent un net rebond
en 2021, avec 224 000 € soit 124 % de plus qu’en 2020. Mais ces recettes restent à –47 % en deçà du niveau de 2019 :
Rétribution d’élimination, recettes du BEV issues de la navigation à passagers
2019 2020 2021
Bateaux d’excursion journalière 261 000 € 61 000 € 142 000 €
Bateaux à passagers à cabines 163 000 € 39 000 € 82 000 €
Total navigation à passagers 424 000 € 100 000 € 224 000 €
Source : BEV, 13 avril 2022
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4.3 Impact sur la rétribution d’élimination
Les chiffres de l’année 2021 sont positifs. Le total des recettes en 2021 s’élève à 11 421 706 € (chiffres provisoires), ce qui
s’inscrit dans le scénario estimé à l’automne 2021.
Comparaison trimestrielle des recettes (en euros) de la rétribution d’élimination (2019-2020-2021)
Comparaison Comparaison
2019 2020 2021* 2020 – 2021 2019 – 2021
en % en %
T1 2 532 835 € 2 565 993 € 2 713 549 € 5,75 % 6,66 %
T2 2 592 716 € 2 297 338 € 2 767 703 € 20,47 % 6,32 %
T3 2 649 205 € 2 318 825 € 2 850 633 € 22,93 % 7,07 %
T4 2 504 245 € 2 503 771 € 3 089 821 € 23,54 % 19,04 %
TOTAL 10 277 300 € 9 685 927 € 11 421 706 € 17,92 % 10,02 %
* chiffres issues des péréquations trimestrielles provisoires. La péréquation finale est adoptée dans la péréquation annuelle de l’année +1 (en
décembre).
On observe une nette hausse des recettes sur les 2e, 3e et 4e trimestres pour un total de près +18 % par rapport à l’année
précédente.
L’année 2020 ayant été marquée fortement par la crise (sanitaire), il est proposé d’observer la comparaison avec l’année 2019
comme année de référence (dernière colonne). On observe une hausse de 10 %, ce qui confirme la hausse des recettes espérée
avec l’augmentation de la rétribution d’élimination à 8,50 €/1 000 litres de gazole avitaillé.
Il reste à examiner la marge de progression supplémentaire pour les recettes, lorsque doit reprendre en 2022 la navigation à
passagers, particulièrement touchée par les mesures liées à la pandémie de Covid-19.
Le transport des marchandises et notamment des matières énergétiques connaîtra très certainement les conséquences de la
guerre en Ukraine mais l’impact n’est pas mesurable aujourd’hui.
Si l’on observe en parallèle les quantités avitaillées (en litres), on remarque que les chiffres sont cependant à la baisse :
Comparaison trimestrielle des quantités avitaillées (en litres) (2019-2020-2021)
(les chiffres sont extrapolés à partir de la rétribution d’élimination)
Comparaison Comparaison
2019 2020 2021 (prov) 2020 – 2021 2019 – 2021
en % en %
T1 337 711 333 342 132 400 319 241 059 –6,69 % –5,79 %
T2 345 695 467 306 311 733 325 612 118 6,30 % –6,17 %
T3 353 227 333 309 176 667 335 368 588 8,47 % –5,33 %
T4 333 899 333 333 836 133 363 508 353 8,89 % 8,15 %
TOTAL 1 370 535 486 1 291 458 953 1 343 730 118 4,05 % –1,99 %
On observe une hausse des avitaillements en 2021, et particulièrement aux troisième et quatrième trimestres. Mais si l’on
applique la comparaison ici également avec l’année 2019 comme année de référence « ante-crise », les quantités avitaillées
sont en baisse de 2 % en 2021. La hausse du 4e trimestre ne permet pas de gommer les baisses des trois premiers trimes-
tres.
Balance coûts/recettes 2020 – 2021
2020 2021 (prov.)
Recettes Coûts Balance Recettes Coûts Balance
T1 2 565 993 € 2 908 381 € –342 388 € 2 713 549 € 2 803 365 € –89 816 €
T2 2 297 338 € 2 712 658 € –415 320 € 2 767 703 € 2 763 948 € 3 755 €
T3 2 318 825 € 2 933 189 € –614 364 € 2 850 633 € 2 833 735 € 16 898 €
T4 2 503 771 € 2 873 952 € –370 181 € 3 089 821 € 2 829 738 € 263 394 €
TOTAL 9 685 927 € 11 428 180 € –1 742 253 € 11 421 706 € 11 230 786 € 190 920 €
Tandis que l’année 2020 avait été marquée par un très fort déficit dans la balance coûts/recettes, l’année 2021 indique un retour
à l’équilibre, avec une balance positive à près de 200 000 €.
L’augmentation est entrée en vigueur à temps pour éviter une aggravation de la situation financière due à la pandémie de
Covid-19. Cependant, l’objectif de cette augmentation de la rétribution d’élimination, à savoir l’amélioration structurelle du
rapport entre les recettes et les dépenses reste très fragile. Les coûts ont diminué de 200 000 € ce qui correspond d’ailleurs
au surplus de la balance.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 779
Si le montant des recettes reste inchangé, il ne permettra pas de couvrir l’augmentation des coûts annoncée (voir
chapitre suivant).
Conclusions intermédiaires :
– L’année 2021 est marquée par un rebond économique, porté par le transport de marchandises tandis que la navigation à
passagers est restée à quai ; la situation économique de l’année 2022 sera inédite et il est encore difficile d’estimer les consé-
quences (positives ou négatives) de la crise sur notamment les produits énergétiques ou agricoles résultant de la guerre en
Ukraine ;
– Les recettes de la rétribution d’élimination connaissent une nette augmentation, ce davantage grâce à l’augmentation
de la rétribution d’élimination au 1er janvier 2021 qu’à la reprise de l’activité économique puisque les quantités avitaillées
sont inférieures en 2021 par rapport à 2019 ;
– Cette hausse permet d’atteindre un équilibre entre les recettes et les coûts en 2021 ; cet équilibre reste néanmoins très
fragile à la fois en raison des incertitudes liées à l’activité de transport qui impactera les avitaillements, et en raison de l’aug-
mentation des coûts du système.
5. Analyse des données agrégées depuis 2012 et perspectives
Sur la base des enseignements acquis depuis 2012 (Appendice 1), et des estimations fournies par les IN, a été réalisée une
projection estimée des exercices 2022 à 2025 du système de financement de la collecte et de l’élimination des déchets de la
partie A de la Convention.
Les données provisoires de l’exercice 2021 présentent un excédent cumulé depuis 2011 d’environ 1 000 000 d’euros. Toutefois,
une baisse considérable des recettes excédentaires annuelles a déjà été constatée au cours des dernières années. Les recettes
sont restées globalement stables, tandis que les coûts augmentent régulièrement. L’année en cours (2022) devrait à nouveau
s’achever par un déficit malgré l’augmentation de la rétribution d’élimination d’un euro au premier janvier 2021. Cela signifie que
les recettes provenant de la rétribution d’élimination ne couvrent plus le coût de la collecte et de l’élimination des déchets huileux
et graisseux. Cette tendance se poursuivra probablement pour les années à venir.
Les IN ont communiqué les prévisions ci-après. Les données prévisionnelles manquantes ont été complétées dans le tableau
ci-après sur la base des données des années antérieures et de la tendance actuelle, pour un maintien de la rétribution d’élimi-
nation à 8,50 euros pour 1 000 litres de carburant détaxé avitaillé.
Cette figure montre qu’à partir de 2022, les recettes seront inférieures aux dépenses.
En ce qui concerne la quantité de déchets huileux et graisseux collectés, en nombre d’opérations et en volume, la tendance
générale est en légère baisse avec une collecte d’eaux de fond de cale en net recul.
Cette tendance (augmentation des coûts malgré la baisse des quantités de déchets) peut s’expliquer par plusieurs facteurs :
1. une partie importante des coûts est fixe et n’évolue pas en fonction des volumes de déchets collectés ;
2. les prix de rachat des huiles usées a très largement baissé. Par conséquent, les recettes qui pouvaient jusqu’alors être tirées
de la revente des huiles usées ont baissé également (l’augmentation du prix des produits pétroliers pourrait à l’avenir avoir
à nouveau un impact positif sur ces recettes, bien que modéré) ;
3. le réseau belge a été complété ;
4. en Allemagne, un ancien bateau déshuileur a été remplacé par un nouveau bateau déshuileur à double coque ;
5. enfin, l’inflation s’est également traduite par une augmentation.
780 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Evolution des volumes de déchets
6. Réflexions en cours pouvant impacter la péréquation financière
• L’IIPC constate que la hausse des coûts se poursuit. Elle s’attend à ce que le réseau d’élimination soit au moins maintenu
ou qu’il doive être développé, ce qui signifie qu’une hausse des coûts est probable aussi à l’avenir.
• Une table ronde sur l’avenir de la Partie A s’est tenue le 8 avril 2021. Elle a permis d’identifier les axes prioritaires qui
devraient être retenus pour les prochaines années en vue d’élaborer une stratégie pour assurer la pérennité du système de
financement international.
Axes prioritaires évoqués :
– tout au moins maintien du réseau de stations de réception à son niveau actuel, ce qui signifie qu’une hausse des coûts
est probable ;
– exploitation de synergies innovantes dans la collecte ;
– réduction des déchets collectés ;
– examen de la structure de financement.
• La France mène actuellement une réflexion sur l’extension de la Convention à l’ensemble du territoire métropolitain. Cette
extension impliquerait la création de stations de réception supplémentaires. La France a pris en compte la rétribution
d’élimination dans son évaluation et vise un système qui assure un équilibre entre les recettes et les dépenses.
• Il convient également de considérer les besoins de modernisation de la flotte des bateaux déshuileurs4. Actuellement,
environ 80 % des bateaux déshuileurs en service ont été construits avant 1980. À long terme, ces bateaux ne seront plus
conformes à la réglementation en vigueur : en effet – à compter du 1er janvier 2039, tous les bateaux déshuileurs devront
être équipés d’une double coque en vertu des prescriptions de l’ADN (Accord européen relatif au transport international des
marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures). Les registres concernant les flottes des États contractants
font état d’un total de 46 bateaux déshuileurs, dont environ 40 bateaux ayant fait l’objet d’un contrat avec les Institutions
nationales. Selon les informations disponibles, seulement trois bateaux possèdent actuellement une double coque.
Des concertations seront entreprises au niveau national en prenant en considération le renouvellement de la flotte des bateaux
déshuileurs notamment avec l’élaboration d’un plan stratégique pluriannuel.
Il est rappelé ici l’importance des investissements et de l’innovation qui peuvent avoir des effets positifs sur la structure des
prix et la stabilité des coûts.
7. Evaluation du montant de la rétribution d’élimination
– Constatant, après une première année d’application, que l’augmentation de la rétribution d’élimination d’un euro au 1er janvier
2021 permet à peine de trouver l’équilibre financier ;
– Sachant que les coûts d’exploitation des stations de réception suivent l’inflation et les indices du coût de la vie ainsi que ceux
du gazole ;
4 Point traité dans le rapport de l’IIPC relatif à l’évaluation annuelle du système de financement et proposition pour le montant de la rétribution
d’élimination 2019
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 781
– Et que les estimations convergent vers une augmentation du coût de la vie et des prix du gazole et des autres biens à la
consommation ;
– Et suivant les estimations des institutions nationales, il est très probable que les recettes provenant de la rétribution d’élimi-
nation ne couvriront plus le coût de la collecte et de l’élimination des déchets huileux et graisseux dès 2022 et de façon
durable avec un montant de rétribution d’élimination à 8,50 euros.
Au vu des derniers développements concernant le système, il est très probable qu’une nouvelle augmentation de la
rétribution d’élimination devra intervenir dès 2023.
L’IIPC restera très attentive aux évolutions (coûts/recettes) afin de garantir la pérennité du système.
Sur la base des estimations pour les années 2021 – 2025, le Secrétariat présente plusieurs scénarios possibles permettant
d’estimer le montant de la rétribution d’élimination nécessaire pour couvrir les coûts du système.
Hypothèse 1 : maintien du montant de la rétribution d’élimination à 8,50 euros
Cette hypothèse ne permet plus le financement du système dès 2022 et les excédents cumulés n’offriront plus la trésorerie
nécessaire au financement du système sans recours à l’emprunt bancaire.
Hypothèse 2 : augmentation du montant de la rétribution d’élimination en 2023 pour un maintien pluriannuel
782 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
8. Proposition pour le montant de la rétribution d’élimination 2023
En tenant compte de ce qui précède, et sur proposition de l’IIPC, la CPC pourrait
– décider d’augmenter le montant de la rétribution d’élimination à 10,00 euros dès le 1er janvier 2023 (article 3.03) et de publier
le présent rapport ;
– décider de communiquer auprès des acteurs concernés sur cette augmentation du montant de la rétribution d’élimination ;
– inviter l’IIPC à appliquer une approche globale, avec un réseau comportant un nombre suffisant de stations de réception et
assurant l’efficacité de l’élimination ;
– inviter l’IIPC à porter attention à la maitrise des coûts ;
– inviter l’IIPC à présenter un nouveau rapport l’année prochaine en incluant ces éléments.
Appendices :
Appendice 1 : Données cumulées et variation en %, 2012 – 2021
Appendice 2 : Description comparative entre les Etats par son réseau de stations de réception
Appendice 1
Données cumulées et variations en %
2012 – 2021
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
CDNI
TOTAL/
GESAMT/ %Δ
2012 – 2021 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021* TOTAAL 2012/2021
1 Nbre de bateaux/Zahl der
Schiffe/aantal schepen 27 192 26 795 26 144 25 936 26 127 25 059 25 180 25 781 24 628 23 673 280 133 –12,94 %
2 Huiles usagées/Altöl/
Afgewerkte olie: m3 3 922 3 948 3 849 3 686 3 614 4 336 4 066 4 035 4 020 4 117 44 218 4,97 %
3 Eau de fond de cale/
Bilgenwasser/Bilgewater m3 47 126 44 213 42 736 42 926 41 051 39 356 37 460 34 004 30 917 29 352 400 049 –37,72 %
4 Total des déchets huileux
solides/ Summe der ölhalti-
gen festen Abfälle/Totaal
vast oliehoudend afvak T 1 080 870 969 991 984 1 083 1 032 980 971 977 7 967 –9,50 %
5 Total récipients/Summe der
Behälter/Totaal emballage T 162 141 129 124 107 110 114 122 112 118 1 039 –27,14 %
Coût collecte et élimina-
tion/Kosten Sammlung
und Entsorgung/Kosten
Zn – inzameling & verwijdering
Total/Gesamt/Totaal Zn € 9 309 041 9 122 982 9 396 139 9 785 596 10 202 232 10 652 489 11 232 110 11 320 744 11 428 180 11 269 894 113 323 001 21,06 %
Recettes des rétributions
d’élimination/eingenomme-
ne Entsorgungsgebühren/
geïnde verwijderingsbij-
Xn – drage
Total/Gesamt/Totaal Xn € 10 176 156 10 044 136 10 281 970 10 524 186 10 549 056 10 796 806 10 207 760 10 273 486 9 685 926 11 421 707 114 410 033 12,24 %
* provisoire/Vorläufig/voorlopig
783
784 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Appendice 2
Mise en œuvre de la Partie A dans le champ d’application de la CDNI
par son réseau de stations de réception
Source : CDNI (2022)
Les États Contractants de la CDNI mettent à disposition du secteur de la navigation des solutions permettant la collecte et l’élimination
des déchets huileux et graisseux.
Il s’agit de plus de 50 stations de réception, réparties comme suit :
41 bateaux déshuileurs,
10 stations à terre.
Camions pour l’élimination mobile : si aucun bateau déshuileur n’est disponible et si aucune station à terre n’est accessible,
l’élimination est assurée au moyen de camions.
Les informations relatives au réseau de stations de réceptions sont publiées sur le site internet de la CDNI avec les indications
détaillées pour chaque station de réception (https://www.cdni-iwt.org/). Ces informations sont également accessibles depuis les
sites internet des Institutions Nationales (IN).
Ces stations de réception se répartissent comme suit :
13 en Allemagne dont deux bateaux déshuileurs avec une double coque,
12 en Belgique,
1 en France,
1 au Luxembourg,
25 aux Pays-Bas et
1 en Suisse.
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Descriptions comparatives entre les États
Lors de l’évaluation de la situation financière, il convient également de tenir compte du déroulement des processus, des ressources
et du cadre juridique. Ci-dessous est décrite la situation actuelle dans chaque pays.
Description par État – Allemagne
Secteur d’intervention :
L’Allemagne possède un réseau de voies d’eau relativement étendu, essentiellement desservi par des bateaux
déshuileurs. En général, les bateaux interviennent à l’échelle régionale (dans un rayon d’environ 50 km).
3 bateaux effectuent des opérations d’élimination pour le compte du Bilgenentwässerungsverband (associa-
tion des déshuileurs) selon un calendrier, sur des secteurs d’une étendue moyenne (entre 100 et 400 km) et
plus grande (jusqu’à environ 1 000 km).
Collecte et élimination :
Du point de vue de la navigation intérieure, le pompage de l’eau de fond de cale constitue la principale pres-
tation offerte par les bateaux déshuileurs. La manière dont l’eau de fond de cale collectée par les bateaux
est ensuite traitée varie en fonction de la législation régionale.
• Normalement, l’eau de fond de cale est séparée à bord en phase huileuse et phase aqueuse. L’eau épurée
est rejetée soit dans la voie d’eau, soit dans le réseau d’assainissement à terre. L’huile séparée des eaux
de fond de cale est déposée pour retraitement avec les huiles usées, lesquelles sont collectées séparé-
ment.
• Exceptionnellement, l’eau de fond de cale peut être intégralement déposée à terre pour un traitement
ultérieur (par exemple lorsque la séparation de l’huile et de l’eau n’est pas possible à bord).
Attribution du marché :
Le BEV fait appel à des entreprises à la suite d’appels d’offres à l’échelle européenne. Le BEV ignore le détail
de l’offre globale des prestataires en termes d’amortissement, d’administration, d’exploitation, de coûts
salariaux, d’entretien et de maintenance des bateaux. Le BEV prend en charge l’ensemble des coûts pour
les prestations fournies.
Actuellement, le BEV fait intervenir trois entreprises privées dans cinq régions. Ces entreprises exploitent
7 bateaux qui interviennent exclusivement pour le déshuilage des cales de bateaux de navigation intérieure.
Les autres bateaux déshuileurs interviennent également pour l’élimination de déchets des navires de mer et
pour l’avitaillement en carburant des bateaux de navigation intérieure et pour la fourniture d’autres produits
(eau potable, huile, défenses en bois).
Particularités spécifiques aux États :
Conformément à l’ADN, un équipage de deux personnes est obligatoire en Allemagne pour l’exploitation des
bateaux déshuileurs.
La rémunération pour les prestations fournies par les entreprises mandatées ne dépend pas de la quantité
d’eau de fond de cale prise en charge dans la partie allemande du bassin fluvial du Rhin. Cette rémunération
se base sur la quantité d’huile usée collectée et séparée. Les huiles usées remises aux entreprises chargées
de leur élimination génèrent des recettes, lesquelles sont déduites des frais occasionnés par la collecte.
Description par État – Luxembourg
Secteur d’intervention :
Au Luxembourg, le déshuilage des fonds de cale est effectué sur la Moselle germano-luxembourgeoise, d’une
longueur d’environ 36 kilomètres (gestion commune), par un bateau déshuileur sous contrat en Allemagne
avec le BEV. À cet effet, le bateau déshuileur prolonge ses trois voyages de secteur annuels en ajoutant deux
journées de présence à chaque voyage afin de desservir les bateaux présents sur la Moselle au Luxembourg.
À ce jour, aucun assèchement n’a eu lieu au Luxembourg en d’autres endroits ou par camion.
Particularités spécifiques aux États :
Le Luxembourg, État signataire de la CDNI, n’entretient aucune infrastructure d’élimination dans le cadre de
la CDNI. Le BEV allemand a été mandaté pour la réalisation des prestations et tâches nécessaires incombant
à l’Institution nationale.
Description par État – Suisse
Secteur d’intervention :
En Suisse, le déshuilage des fonds de cale est assuré sur un secteur d’une longueur d’environ 25 kilomètres
par le bateau-déshuileur BIBO REGIO des Ports rhénans suisses (SRH). Outre la prise en charge des déchets
huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation des bateaux, le BIBO REGIO est aussi utilisé pour des
missions de dépollution en cas d’accident et pour d’autres prestations techniques générales. Les différentes
tâches réalisées sont enregistrées séparément et facturées par les Ports rhénans suisses suivant le principe
du pollueur-payeur.
Collecte et élimination :
Aucune quantité maximale n’est fixée pour l’eau de fond de cale, l’huile usée et les déchets solides. Le BIBO
REGIO effectue annuellement environ 450 assèchements. Après prise en charge de l’eau de fond de cale
des bateaux de navigation intérieure, l’huile de fond de cale est séparée à bord. L’huile de fond de cale fait
ensuite l’objet d’un stockage intermédiaire avec les autres huiles usées collectées dans les différentes citernes
786 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
des bateaux de navigation intérieure. Au terme d’autres étapes de traitement est obtenu un produit final
homogène composé d’huile de fond de cale et d’huile usée, qui est ensuite revendu pour la combustion.
Conformément à la réglementation, l’eau séparée de l’huile peut être déversée directement dans l’effluent.
En Suisse, il n’existe pas de collecte effectuée par camion ou par des stations à terre. La totalité des frais
occasionnés par l’élimination des déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment
au sens de la Partie A de la CDNI incluent l’exploitation, l’entretien, l’administration et les coûts salariaux
pour le BIBO REGIO. L’équipage du BIBO REGIO est généralement composé de deux personnes. À cela
s’ajoutent aussi les coûts liés à la collecte de ces déchets d’exploitation et à leur stockage intermédiaire à
bord, au prétraitement de l’eau de fond de cale et de l’huile usée, les coûts du transport à terre des produits
ainsi séparés et les coûts d’une élimination respectueuse de l’environnement.
Attribution du marché :
Les marchés sont attribués directement par les Ports rhénans suisses à des sociétés d’élimination agréées
pour le type de déchets concerné, dans la région de Bâle ou en Suisse.
Particularités spécifiques aux États :
Conformément aux dispositions légales relatives au déversement, l’eau de fond de cale est déversée dans
l’effluent (Rhin zone portuaire) après deux étapes d’épuration à bord du BIBO REGIO, par gravité puis par
séparation en émulsion, de sorte que ne subsiste à bord que la part d’huile de fond de cale/huile usée qui
est ensuite déposée à terre pour une élimination conforme.
Conformément aux dispositions environnementales applicables en Suisse, les déchets d’exploitation des
bateaux doivent être séparés en différentes catégories de déchets avant leur dépôt dans les entreprises
d’élimination.
Description par État – Pays-Bas
Secteur d’intervention :
La fondation « Déchets et documents de navigation intérieure » (SAB) est compétente pour la perception de
la rétribution d’élimination, l’enregistrement du dépôt, la surveillance des coûts d’élimination, la péréquation
financière provisoire et la coordination. Conformément à la réglementation nationale, elle est aussi compétente
pour la collecte et le traitement des déchets. À cet effet, l’Institution nationale des Pays-Bas attribue des
marchés à des tiers. Les Pays-Bas disposent d’un réseau de collecte à l’échelle nationale composé de
24 bateaux et d’une station à terre. En raison de cette couverture très dense, le rayon d’action des bateaux
déshuileurs est peu étendu. Pour desservir les bateaux exploités au-delà de la zone couverte par l’élimination
des déchets, on utilise des camions. Toutes les stations de réception de déchets collectent tous les déchets
relevant de la Partie A.
Collecte et élimination :
Contrairement à l’Allemagne et à la Suisse, les Pays-Bas n’autorisent pas le déversement dans les eaux de
surface de l’eau de fond de cale épurée à bord des bateaux déshuileurs. L’eau est collectée et déposée à
terre. La collecte est assurée par aspiration et aucune séparation n’est effectuée. Aux Pays-Bas s’appliquent
des exigences restrictives (quantités maximales) pour la réception d’eau de fond de cale. Les conducteurs
sont tenus de trier autant que possible les déchets avant leur dépôt. La plupart des bateaux assurent la
séparation de l’huile usée (conformément à la réglementation relative aux déchets). Lors de la réception de
déchets doit être présentée l’ECO-carte. Le dépôt est possible en continu du lundi au vendredi de 07h00
à 17h00.
Attribution du marché :
La SAB est tenue de lancer un appel d’offre à l’échelle européenne (en raison des valeurs seuils). Le marché
est attribué à la meilleure des offres conformes à la description des prestations et aux critères de l’appel
d’offre. Le fonctionnement est assuré par cinq entreprises. Les contrats sont conclus pour une période de
trois ans, avec possibilité de trois renouvellements d’un an (six ans au maximum). Les coûts variables sont
indiqués par la mention d’un prix maximum dans l’appel d’offre. Les coûts fixes ne font pas l’objet d’une
répartition explicite dans l’appel d’offre, mais ils sont indiqués par les soumissionnaires.
Particularités spécifiques aux États :
Il n’existe pas de particularités régionales. Les exploitants des bateaux déshuileurs pour les différents marchés
se tiennent à la description des prestations faite par la SAB, pour toutes les prestations attribuées, cette
description étant identique pour toutes les prestations.
Description par État – Belgique
Secteur d’intervention :
En tant qu’Institution nationale, l’ITB est responsable de l’organisation d’un système de financement uniforme
pour la collecte et l’élimination de déchets huileux et graisseux résultant de l’exploitation des bateaux. En
font partie : la perception de la rétribution d’élimination, l’enregistrement des dépôts, la surveillance des coûts
d’élimination, la péréquation financière provisoire et la coordination internationale. Conformément à la teneur
du plan de gestion des déchets en Flandre, des donneurs d’ordre chargés de la collecte et du traitement des
déchets sont désignés. Ces donneurs d’ordre sont les autorités portuaires et des gestionnaires de voies
d’eau qui font partie du réseau de collecte au sens de la Partie A. Les donneurs d’ordre peuvent organiser
eux-mêmes la collecte des déchets ou confier cette tâche à des prestataires externes. Les autorités
flamandes (OVAM, MOW) surveillent la mise en œuvre du plan de gestion des déchets (qui contient les dis-
positions de la CDNI et de la réglementation environnementale flamande). En Région Wallonne, la collecte
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 787
et le traitement des déchets liés à l’exploitation des bateaux sont assurés par les donneurs d’ordre sous la
surveillance du Service Public de Wallonie – Mobilité et Infrastructures – Direction de la Réglementation et
du Contrôle des Voies hydrauliques. Enfin, le Port de Bruxelles agit en tant que donneur d’ordre au sein de
la Région Bruxelles-Capitale.
Collecte et élimination :
Lors de la collecte des déchets s’appliquent à la fois des quantités minima et des quantités maxima, afin
d’assurer une prise de conscience du problème et d’assurer une maîtrise des coûts. Comme aux Pays-Bas,
aucune partie de l’eau de fond de cale nettoyée ne peut être déversée dans les eaux de surface. Les quantités
collectées sont déposées à terre pour traitement (élimination).
Attribution du marché :
En Belgique, les donneurs d’ordre pour la collecte et l’élimination des déchets au sens de la Partie A sont
les régions. L’Institution nationale ne participe pas à cette procédure. Il existe en tout cinq donneurs d’ordre
(Flandre : deux ports et une autorité de la voie d’eau, Bruxelles : un port et Wallonie : une autorité de la voie
d’eau). Les appels d’offre sont réalisés conformément aux critères applicables sur la base de valeurs seuils.
Le nombre des offres reçues en réponse aux appels d’offres à l’échelle européenne est peu élevé, avec par
conséquent peu de concurrence, de sorte que l’on peut parler d’un marché de niche. Les exigences portent
sur les critères suivants : horaires d’ouverture/de service des stations de réception (variables, mais de préfé-
rence en journée), des quantités minima sont prescrites en fonction de la prestation de service, détermination
du réseau de stations de collecte (fixes et mobiles) et de caractéristiques techniques (aspiration, pompes,
qualité de l’aspiration).
Particularités spécifiques aux États :
Pour la collecte, la Belgique est subdivisée en cinq zones régionales distinctes. Pour le port d’Anvers, le port
tient lieu de station de réception (en proposant trois points d’élimination en gestion interne) et intervient aussi
en tant que donneur d’ordre pour un bateau déshuileur. Dans le port de Gand (North Sea Port), la collecte et
l’élimination au moyen d’un bateau déshuileur ont été confiées à des tiers. Dans le secteur de collecte de
déchets relevant de l’administration flamande des voies d’eau De Vlaamse Waterweg NV, un camion intervient
en trois points de dépôt. De plus, il y a sur le canal Albert un parc à déchets à Evergem. En Wallonie, ces
tâches sont confiées à des prestataires externes. La collecte est assurée par un bateau déshuileur sur le
canal Albert en Région liégeoise, ainsi qu’un camion-citerne aspirant en région Hainaut-Namur. En Région
Bruxelles-Capitale, le Port de Bruxelles prévoit une collecte à l’écluse de Molenbeek, ainsi qu’un camion-
citerne aspirant pour les eaux de fond de cale à partir de la mi-2022 (coopération avec De Vlaamse Water-
weg).
Description par État – France
Secteur d’intervention :
En France, le secteur d’intervention est limité, les déchets huileux et graisseux ne sont collectés que dans
des zones prédéfinies du port de Strasbourg. La collecte est assurée par un bateau déshuileur exploité en
semaine durant les heures de bureau. Ce bateau peut aussi intervenir en dehors des heures d’ouverture dans
des situations exceptionnelles (avarie, danger de pollution, etc.). L’Institution nationale a mandaté un tiers à
cet effet. Il n’existe pas de collecte sur le Rhin, le bateau déshuileur ne possédant pas l’agrément nécessaire.
Collecte et élimination :
Aucune quantité maximale n’est fixée pour l’eau de fond de cale, l’huile usée et les déchets solides. Aucune
séparation n’est assurée à bord du bateau déshuileur. La séparation de l’eau huileuse et le traitement des
déchets huileux et graisseux solides sont assurés à terre après dépôt auprès d’un prestataire de service.
Attribution du marché :
VNF (Voies navigables de France) est tenu d’attribuer le marché suivant une procédure de mise en concur-
rence avec indication des conditions techniques, opérationnelles et financières pour la collecte des déchets
huileux.
Particularités spécifiques aux États :
Aucune collecte de déchets huileux et graisseux n’est effectuée dans le champ d’application de la CDNI en
France, à l’exception du port de Strasbourg.
788 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Bijlage 1 CDNI 2022-I-4
Verhoging van de verwijderingsbijdrage tot 10,00 euro vanaf 1 januari 2023
Wijziging van artikel 3.03 van de Uitvoeringsregeling
Artikel 3.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling wordt als volgt gewijzigd:
“(1) De verwijderingsbijdrage bedraagt 10,00 euro (te vermeerderen met btw) per 1 000 l geleverde gasolie. De berekening van
het bedrag moet worden gebaseerd op het volume van de gasolie bij 15 °C.”
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 789
Bijlage 2 CDNI 2022-I-4
Deel A
Verslag van het IVC met betrekking tot de jaarlijkse evaluatie van het financieringssysteem en
voorstel voor het tarief van de verwijderingsbijdrage voor 2023
(artikelen 10 en 14)
Verhoging van de verwijderingsbijdrage tot 10,00 euro vanaf 1 januari 2023:
Waarom opnieuw een verhoging?
De organen van het CDNI hebben besloten – en dit in overleg met vertegenwoordigers van het bedrijfsleven – de verwijderingsbijdrage
opnieuw te verhogen.
Er zijn verschillende factoren die voor de Verdragsluitende Partijen aanleiding vormden om tot deze verhoging over te gaan:
– De kosten van de inzameling, inname en verwerking van het oliehoudend afval blijven stijgen en dit binnen een conjunctuur
met een forse inflatie: vastgesteld kan worden dat de kosten voor het systeem sinds 2015 constant blijven stijgen (verhoging van
de verwijderingskosten, van de salarissen van het personeel, verhoging van heffingen…). De opbrengsten waren in 2018 voor de
eerste keer lager dan de kosten, hetgeen voor het CDNI de aanleiding vormde om in 2021 over te gaan tot een eerste verhoging
van de verwijderingsbijdrage.
De huidige algemene economische conjunctuur heeft tot gevolg, mede door de oorlog in Oekraïne, dat de energieprijzen binnen
enkele weken geëxplodeerd zijn. Dit heeft en zal ernstige consequenties hebben voor het systeem. De Nationale Instituten die
belast zijn met de tenuitvoerlegging van het systeem en het beheer van het netwerk van ontvangstinrichtingen verwachten een
stijging van de kosten in 2022 en in de komende jaren van op zijn minst 7 à 8%. Er moet op gewezen worden dat de contracten
met de dienstverleners voor inflatie geïndexeerd zijn en dat er sinds het begin van het jaar sprake is van een galopperende infla-
tie.
– De financiële structuur van het systeem moet geconsolideerd worden: de verhoging van de bijdrage tot 8,50 € heeft maar nét
en tijdelijk een evenwicht opgeleverd en het evenwicht binnen het systeem is zeer wankel. Bepaalde Nationale Instituten moeten
naast de bijdrage andere financieringsregelingen gaan treffen (bijvoorbeeld in de vorm van leningen) om de kosten te kunnen dek-
ken. Deze financiële instabiliteit vormt een bedreiging voor het systeem op korte termijn.
– De wens om een kwalitatief hoog dienstverleningsniveau te behouden: één van de mogelijke opties om de verwijderingsbij-
drage niet te verhogen zou zijn om het dienstverleningsniveau te reduceren en minder ontvangstinrichtingen te voorzien. Deze
optie strookt echter niet met de wens van het bedrijfsleven om het niveau van de dienstverlening te behouden en ook de Verdrag-
sluitende Partijen willen het bedrijfsleven een efficiënt systeem bieden, zodat het bedrijfsleven kan voldoen aan de milieuverplich-
tingen.
– Gelet op bovenstaande elementen blijft het uitermate moeilijk en onzeker om in het licht van de huidige conjunctuur en economische
situatie een stabiel tarief voor een langere periode vast te leggen, hoewel dat wel wenselijk wordt geacht en gehoopt wordt en
door het bedrijfsleven als wens te kennen is gegeven.
Met het oog op de transparantie en de informatieverstrekking zal het uitgebreide jaarverslag over de evaluatie van de verwijderings-
bijdrage op de website van het CDNI worden geplaatst. Het Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan (IVC) evalueert jaarlijks
het financieringssysteem van deel A en van de verwijderingsbijdrage op basis van dit verslag.
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1. Inkomsten en uitgaven van 2011 tot 2021
Toen de Verdragsluitende Partijen bij het CDNI in 1996 het CDNI ondertekenden stemden zij in met een verwijderingsbijdrage
ter hoogte van 7,50 € / 1 000 liter accijnsvrije gebunkerde gasolie. De op deze hoogte vastgelegde bijdrage maakte het mogelijk
om in de eerste zeven jaar waarin het SPE-CDNI operationeel was, meer inkomsten te genereren dan wat nodig was om de kos-
ten te dekken (overschot). Al sinds 2015 wordt echter vastgesteld dat de kosten blijven stijgen, hoewel dit tot nu toe geen ernstige
gevolgen voor het systeem had, omdat de opbrengsten tot 2017 in gelijke tred toenamen.
Het jaar 2018, dat gekenmerkt werd door een langere periode met laagwater, werd afgesloten met een tekort van ongeveer een
miljoen euro.
Het vervoer van goederen over de Rijn lag in het laatste kwartaal 30% lager dan in dezelfde periode in 2017.
Over het gehele jaar 2018 gezien, is het vervoer van goederen (in hoeveelheden) over de Rijn met circa 12% gedaald in verge-
lijking met 2017. Het laagwater is echter niet de enige verklaring van de daling van het vervoer en afname in het gasolieverbruik.
Ook de economische situatie is daar debet aan, die in de tweede helft van het jaar aanzienlijk slechter was.
Daar komt nog bij dat er in 2018 een dubbelwandige bilgeboot in gebruik werd genomen, hetgeen aanzienlijke gevolgen had
voor de kosten.
Het jaar 2020 had eveneens ernstige consequenties voor het financieringssysteem. De Covid-19-pandemie heeft tot zeer
omvangrijke beperkingen in de riviercruisevaart geleid. Er waren ook gevolgen voor het vrachtvervoer, zij het in mindere mate.
De gevolgen voor het financieringssysteem van Deel A van het CDNI waren dienovereenkomstig, met een recorddaling bij de
opbrengsten van de verwijderingsbijdrage van 5,7% ten opzichte van 2019.
Tegelijkertijd zijn vanaf 2015 de kosten aanzienlijk gestegen. Ondanks het feit dat het netwerk van ontvangstinrichtingen vrijwel
gelijk gebleven is, zijn de kosten ongeveer een miljoen euro hoger uitgevallen.
Er zijn verschillende oorzaken voor deze ontwikkeling:
– de opbrengsten uit afgewerkte olie zijn vanwege de lage prijzen uitermate gering;
– de kosten voor de verwijdering van bilgewater stijgen;
– de bedrijfskosten van de ontvangstinrichtingen zijn gekoppeld aan de levenskostenprijsindex en de gasolieprijzen;
– inflatie;
– de verhoging van de verwijderings- en verwerkingskosten, bijvoorbeeld als gevolg van nieuwe heffingen (heffing op verbran-
ding…);
– nieuwe investeringen.
De hogere kosten en de lagere inkomsten waren de reden voor de verhoging van de verwijderingsbijdrage met één euro vanaf
1 januari 2021 om de financiering van het systeem zeker te kunnen stellen. Deze verhoging heeft bijna 1.340.000 euro extra
opbrengsten gegenereerd.
Inkomsten en uitgaven van 2011 tot 20211
Eind 2021 toont het systeem een gecumuleerd overschot van ongeveer 1.087.000 euro, dat overeenkomstig de door het CDNI
vastgelegde verdeelsleutel als volgt aan de Verdragsluitende Staten werd overgemaakt:
Gecumuleerde bedragen van 2011 tot 2021
1 Tenzij anders vermeld, zijn alle gegevens afkomstig van de internationale financiële verevening van het CDNI. De gegevens voor 2021 zijn voorlopige
gegevens.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 791
Het gaat om een vrij gering overschot (om niet te zeggen eigenlijk nauwelijks de moeite waard), met dien verstande dat de
financiering van de ontvangstinrichtingen precair kan worden genoemd.
Tussen 2011 en 2021 heeft het bedrijfsleven ter hoogte van 114 miljoen euro aan het systeem bijgedragen. De kosten van het
systeem voor de inzameling, afgifte en inname dat door de Nationale Instituten (NI’s) van de zes Verdragsluitende Staten is
opgezet, liggen bij ongeveer 113 miljoen euro.
Tussen 2011 en 2021 heeft dit een overschot opgeleverd van 1 087 000 euro, dat overeenkomstig de door het CDNI
vastgelegde verdeelsleutel aan de Verdragsluitende Staten werd overgemaakt.
Het netwerk van ontvangstinrichtingen dat tot stand werd gebracht na het van kracht worden van het CDNI, is tussen 2011
en 2021 vrijwel hetzelfde gebleven (met uitzondering van België).
2. Financiële ontwikkeling in 2021 en 2022
Om ervoor te zorgen dat het systeem in evenwicht blijft en de kosten van het systeem gedekt zijn, heeft de Conferentie der
Verdragsluitende Partijen op voorstel van het IVC en na overleg met het bedrijfsleven, besloten de verwijderingsbijdrage vanaf
1 januari 2021 te verhogen tot 8,50 euro per 1 000 l gebunkerde gasolie. De gevolgen van deze verhoging ziet men in de voor-
lopige resultaten van de internationale financiële verevening. De voorlopige resultaten voor 2021 laten zien dat er opnieuw
van een zeker evenwicht kan worden gesproken, nadat er drie jaar lang tekorten werden geboekt.
Er moet echter op gewezen worden dat de inkomsten gestegen zijn als gevolg van de verhoging van de verwijderingsbijdrage
en niet omdat er meer gebunkerd zou zijn. De hoeveelheden die gebunkerd werden, liggen vrijwel op hetzelfde niveau als in 2019.
De kosten zijn bovendien nog steeds zeer hoog. Zij hangen af van de gasolieprijs, de inflatie en de levenskosten, die allemaal
in 2021 gestegen zijn. Naar verwachting zal deze stijging zich in 2022 voortzetten.
De Nationale Instituten verwachten daarom geen daling of zelfs stagnatie van de inzameling en verwerking van
olie- en vethoudend afval in de Rijn- en binnenvaart. Zij rekenen voor 2022 met een tekort ter hoogte van ongeveer
260 000 euro.
3. Vooruitzichten voor 2023 en daarna
De NI’s gaan voor 2023 uit van totale inkomsten ter hoogte van 13 mln. € en totale uitgaven ter hoogte van 12,2 mln. €. Als deze
bedragen zo uit de bus komen, zal het jaar 2023 daarom ook een tekort gaan opleveren van een miljoen €. Dit tekort zal derhalve
niet meer gecompenseerd kunnen worden door het overschot dat er nog is uit de jaren 2011 tot 2022. Dit kan op het moment
dat de inzamelings- en verwerkingsdiensten betaald moeten worden – hetgeen een paar keer per jaar het geval is – ertoe leiden
dat de kasmiddelen krap worden. Om dit kastekort op te vangen zal er dan gebruik gemaakt moeten worden van bankleningen.
De redenen voor deze ontwikkeling zijn de volgende:
– de situatie ten aanzien van afgewerkte olie is verregaand hetzelfde gebleven;
– de hogere kosten van de verwijdering en verwerking als gevolg van nieuwe heffingen (heffingen op de verbranding…);
– aangenomen wordt dat de kosten voor de verwijdering van bilgewater verder zullen toenemen;
– de Covid-19-pandemie waardoor het passagiersvervoer een tijd lang sterk daalde en ook het vervoer van goederen afnam,
zij het in mindere mate;
– de verhoging van de grondstofprijzen en met name de energieprijzen (vooral in de huidige context van de oorlog in Oekraïne,
die een grote crisis in de energiesector teweegbrengt);
– een afname in de vervoersvraag door de verhoging van de prijzen van grondstoffen en een kleinere productie van
levensmiddelen (eveneens in verband met de oorlog in Oekraïne);
– de invoering van nieuwe brandstoffen, zij het nog in beperkte omvang;
– het afsluiten van nieuwe contracten voor de inzameling en verwerking van oude olie tegen hogere kosten dan wat in de huidige
contracten overeengekomen is;
– aangenomen wordt dat de prijsindex verder zal stijgen (o.a. personeels- en gasoliekosten). De exploitatiekosten van de ont-
vangstinrichtingen volgen namelijk de levenskostenprijsindex en hangen tevens samen met de salariskosten van de bemanning
aan boord van de bilgeboten;
– tot 2025 zijn er in geen enkel land grote investeringen gepland.
Raming inkomsten en uitgaven voor 2022-2025
De contracten voor de inzameling en verwijdering die gesloten zijn met de dienstverleners zijn geïndexeerd voor inflatie, salarissen
en gasolieprijs. De kosten houden rekening met de prijsindexatie die door de NI’s geschat wordt op 2 à 10% per jaar.
Het spreekt echter vanzelf dat het moeilijk is om ramingen op te stellen en dat er dus rekening gehouden moet worden met
afwijkingen.
792 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
4. Overzicht van de economische situatie voor het vervoer over de Rijn in 20212
4.1 Goederenvervoer
Wat de economische situatie van het vrachtvervoer over de Rijn betreft, is er over de gehele linie herstel zichtbaar. Het vracht-
vervoer is in 2021 met 5,4% gestegen in vergelijking met 2020. Met name in de twee drogeladingsegmenten ijzererts en kolen
is het herstel duidelijk zichtbaar. Beide tonen een positief groeipercentage: ijzererts +15% en kolen +28%. De redenen hiervoor
zijn tweeledig. Een reden is een sterke stijging in de vraag naar kolen in de energiesector vanwege de exploderende gasprijzen,
en de tweede is de gestegen staalproductie.
Begin april heeft de Europese Commissie voorgesteld de invoer van Russische kolen te verbieden, waarbij niet vergeten mag
worden dat deze goed is voor 45% van de totale Europese invoer van kolen. Dit zou enerzijds de ontwikkeling van hernieuw-
bare energie kunnen versnellen, maar ook anderzijds tot gevolg kunnen hebben dat de uitfasering van kernenergie wordt uitge-
steld. Er wordt echter nog steeds gerekend op een grotere vraag naar kolen.
Goederensegmenten zoals containers, zand, aarde, bouwmaterialen en levensmiddelen en veevoeder bewegen zich onver-
minderd op een vrij stabiel niveau. Hetzelfde geldt voor het vervoer van vloeibare producten.
De gezondheidscrisis wordt gevolgd door een ernstige geopolitieke crisis vanwege de oorlog in Oekraïne sinds 24 februari
2022. De sancties tegen Rusland op energiegebied en de stillegging van de landbouwactiviteiten in Oekraïne zullen ongetwijfeld
zwaarwegende consequenties hebben, waarbij het zeer moeilijk is om te voorspellen wat dit gaat betekenen voor het vervoer
van landbouw- en energieproducten.
Vrachtvervoer over de traditionele Rijn per goederensoort (in miljoen ton)3
Steenkool Zand, stenen, grind Aardolieproducten IJzererts
Chemicaliën Agribulk, levensmiddelen Containers Metalen
Bron: analyse van de CCR op basis van cijfers van Destatis
Totale hoeveelheid over de traditionele Rijn vervoerde goederen
en per belangrijkste goederensegmenten (in miljoen ton)
en veranderingspercentage 2020/2019
Goederensegmenten 2019 2020 2021 2021/2020 in %
Traditionele Rijn (totaal) 174,1 160,0 168,6 +5,4
Aardolieproducten 30,0 27,6 27,3 –1,1
Zand, stenen, grind 28,6 26,2 25,8 –1,5
Chemicaliën 20,1 19,3 19,6 +1,6
IJzererts 21,6 18,5 21,4 +15,7
2 Dit hoofdstuk is opgesteld in samenwerking met de afdeling voor de marktobservatie van de CCR. Alle rapporten op het gebied van de marktobservatie
zijn te vinden op de website: https://inland-navigation-market.org/
3 Voor de containers: nettogewicht
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 793
Goederensegmenten 2019 2020 2021 2021/2020 in %
Levensmiddelen 15,7 17,4 17,0 –2,3
Steenkool 22,4 17,1 22,0 +28,6
Goederen in containers 15,2 15,0 14,9 –0,6
Metalen 9,3 8,0 8,9 +11,2
4.2 Passagiersvervoer
In de eerste helft van 2021 lagen de activiteiten in de passagiersvaart nog 90 à 95% onder het niveau van de eerste helft
van 2019 (!).
Aantal passagiersschepen dat de sluis bij Iffezheim passeert in de periode 2013-2021
Bron: Duitse waterweg- en scheepvaartautoriteit
Vergelijking vanaf 2017
Bron:
Duitse waterweg- en scheepvaartautoriteit
De situatie in de passagiersvaart is in 2021 beter geworden.
Uit door de BEV geleverde cijfers blijkt dat de inkomsten van de BEV uit de passagiersvaart in 2021 aangetrokken zijn. Zij
bedroegen 224.000 €, oftewel 124% meer dan in 2020. Maar deze inkomsten liggen desalniettemin nog steeds 47% onder het
niveau van 2019:
Verwijderingsbijdrage, opbrengsten van de BEV uit de passagiersvaart
2019 2020 2021
Dagtochtschepen 261 000 € 61 000 € 142 000 €
Hotelschepen 163 000 € 39 000 € 82 000 €
Totale passagiersvaart 424 000 € 100 000 € 224 000 €
Bron: BEV, 13 april 2022
794 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
4.3 Gevolgen voor de verwijderingsbijdrage
De cijfers van het jaar 2021 zijn positief. De totale opbrengsten in 2021 bedragen 11 421 706 € (voorlopige cijfers), hetgeen over-
eenkomt met het scenario dat in het najaar van 2021 werd uitgewerkt.
Vergelijking van de opbrengsten (in euro) per kwartaal uit de verwijderingsbijdrage (2019-2020-2021)
Vergelijking Vergelijking
2019 2020 2021* 2020 – 2021 2019 – 2021
in % in %
T1 2 532 835 € 2 565 993 € 2 713 549 € 5,75 % 6,66 %
T2 2 592 716 € 2 297 338 € 2 767 703 € 20,47 % 6,32 %
T3 2 649 205 € 2 318 825 € 2 850 633 € 22,93 % 7,07 %
T4 2 504 245 € 2 503 771 € 3 089 821 € 23,54 % 19,04 %
TOTAAL 10 277 300 € 9 685 927 € 11 421 706 € 17,92 % 10,02 %
* cijfers van de voorlopige kwartaalverevening. De definitieve verevening wordt aangenomen in de jaarverevening van het jaar +1 (in december).
Vastgesteld kan worden dat in het tweede, derde en vierde kwartaal de opbrengsten een netto stijging tonen, die in totaal
neerkomt op bijna +18% in vergelijking met het jaar ervoor.
Het jaar 2020 werd sterk gekenmerkt door de coronacrisis, vandaar dat wordt voorgesteld om uit te gaan van het jaar 2019
als referentiejaar (laatste kolom) en de cijfers te vergelijken met dat jaar. Er kan een verhoging van 10% worden vastgesteld,
hetgeen overeenkomt met de gehoopte hogere opbrengsten als gevolg van de verhoging van de verwijderingsbijdrage tot
8,50 €/1 000 liter gebunkerde gasolie.
Afgewacht moet worden in hoeverre de opbrengsten nog verder zullen gaan stijgen als de passagiersvaart in 2022 weer de
activiteiten hervat, nadat dit segment zwaar getroffen was door de maatregelen in verband met de Covid-19-pandemie.
Het vrachtvervoer en met name het vervoer van energieproducten zal ongetwijfeld de gevolgen ondervinden van de oorlog in
Oekraïne, maar deze gevolgen zijn op dit moment nog niet meetbaar.
Als men tegelijkertijd kijkt naar de hoeveelheden die gebunkerd werden (in liter), stelt men vast dat de cijfers dalen:
Vergelijking van de per kwartaal gebunkerde hoeveelheden gasolie (in liter) (2019-2020-2021)
(De cijfers zijn geëxtrapoleerd op basis van de verwijderingsbijdrage)
Vergelijking Vergelijking
2019 2020 2021 (voorlopig) 2020 – 2021 2019 – 2021
in % in %
T1 337 711 333 342 132 400 319 241 059 –6,69 % –5,79 %
T2 345 695 467 306 311 733 325 612 118 6,30 % –6,17 %
T3 353 227 333 309 176 667 335 368 588 8,47 % –5,33 %
T4 333 899 333 333 836 133 363 508 353 8,89 % 8,15 %
TOTAAL 1 370 535 486 1 291 458 953 1 343 730 118 4,05 % –1,99 %
Er kan een toename in de gebunkerde hoeveelheid in 2021 worden vastgesteld, met name in het derde en vierde kwartaal. Maar
als men dit vergelijkt met het jaar 2019 als referentiejaar (vóór de crisis), dan blijkt dat de gebunkerde hoeveelheden in 2021
2% lager zijn. De stijging in het vierde kwartaal is niet voldoende om de daling in de drie eerste kwartalen te compenseren.
Balans kosten/opbrengsten 2020-2021
2020 2021 (voorlopig)
Opbrengsten Kosten Balans Opbrengsten Kosten Balans
T1 2 565 993 € 2 908 381 € –342 388 € 2 713 549 € 2 803 365 € –89 816 €
T2 2 297 338 € 2 712 658 € –415 320 € 2 767 703 € 2 763 948 € 3 755 €
T3 2 318 825 € 2 933 189 € –614 364 € 2 850 633 € 2 833 735 € 16 898 €
T4 2 503 771 € 2 873 952 € –370 181 € 3 089 821 € 2 829 738 € 263 394 €
TOTAAL 9 685 927 € 11 428 180 € –1 742 253 € 11 421 706 € 11 230 786 € 190 920 €
Terwijl het jaar 2020 gekenmerkt werd door een groot tekort op de balans tussen kosten en opbrengsten, wijst alles erop dat er
in 2021 weer een evenwicht wordt bereikt, met een positief saldo van bijna 200 000 €.
De verhoging is precies op tijd van kracht geworden om een verslechtering van de financiële situatie als gevolg van de
Covid-19-pandemie te vermijden. Daarbij mag niet vergeten worden dat het doel van de verhoging van de verwijderingsbijdrage,
namelijk een structurele verbetering van het evenwicht tussen opbrengsten en uitgaven, nog niet bereikt is. De kosten
zijn met 200 000 € afgenomen, hetgeen trouwens overeenkomt met het positieve saldo.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 795
Als de opbrengsten gelijk blijven, zal dat niet voldoende zijn om de stijging van de kosten die aangekondigd is (zie het
volgende hoofdstuk) te dekken.
Voorlopige conclusies:
– Het jaar 2021 heeft economisch herstel laten zien, dat vooral samenhing met het vrachtvervoer, terwijl de passagiers-
schepen aan de rede bleven liggen; wat de economische situatie in 2022 gaat opleveren, valt nog te bezien, maar het is tot
nu toe moeilijk in te schatten wat de consequenties (positief of negatief) zullen zijn van de crisis voor de energie- of land-
bouwproducten door de oorlog in Oekraïne;
– De opbrengsten van de verwijderingsbijdragen zijn duidelijk gestegen, en dit eerder dankzij de verhoging van de
verwijderingsbijdrage per 1 januari 2021 dan vanwege het herstel van de economische activiteiten, want de gebunkerde
hoeveelheden waren in 2021 minder dan in 2019;
– Het resultaat van deze verhoging is dat de opbrengsten en kosten in 2021 in evenwicht zijn; dit evenwicht blijft echter zeer
wankel, enerzijds vanwege de onzekerheden rond de vervoersactiviteiten (die rechtstreeks samenhangen met de gasolie die
gebunkerd wordt), en anderzijds vanwege de stijging van de kosten van het systeem.
5. Analyse van de gecumuleerde gegevens sinds 2012 en vooruitzichten
Op basis van de sinds 2012 vergaarde informatie (Aanhangsel 1) en de ramingen van de NI’s is er een raming opgesteld voor de
periode 2022-2025 voor het in deel A van het Verdrag vastgelegde financieringssysteem voor de verzameling en verwijdering
van afval.
Uit de gegevens voor het jaar 2021 blijkt dat er sinds 2011 gecumuleerde hogere inkomsten zijn van ongeveer een miljoen euro.
In de afgelopen jaren werd echter vastgesteld dat het overschot aan jaarlijkse inkomsten al aanzienlijk terugliep. De inkomsten
blijven verregaand hetzelfde, terwijl de kosten gestaag blijven stijgen. Het lopende jaar (2022) zal naar alle waarschijnlijkheid
opnieuw met een tekort worden afgerond, ondanks de verhoging van een euro van de verwijderingsbijdrage vanaf 1 januari
2021. Dit betekent dat de inkomsten uit de verwijderingsbijdrage de kosten voor de inzameling en verwijdering van olie- en
vethoudend afval niet meer dekken. Deze tendens zal zich vermoedelijk in de komende jaren voortzetten.
Hieronder zijn de ramingen van de NI’s weergegeven. Ontbrekende ramingen zijn in de tabel ingevuld uitgaande van ervaring
uit het verleden en vastgestelde tendensen, bij een behoud van de verwijderingsbijdrage ter hoogte van 8.50 € per 1 000 liter
accijnsvrije, gebunkerde brandstof.
Deze grafiek laat zien dat de opbrengsten vanaf 2022 lager zullen zijn dan de uitgaven.
Met betrekking tot de verzamelde hoeveelheden olie- en vethoudend afval kon er een lichte daling worden vastgesteld, zowel
wat het aantal interventies als de hoeveelheden betreft. Bij het bilgewater is er echter sprake van een aanzienlijke daling.
Deze trend (stijgende kosten ondanks geringere hoeveelheden afval) kan door meerdere factoren worden verklaard:
1. Een groot deel van de kosten is vast en is niet afhankelijk van de hoeveelheid ingenomen afval;
2. De terugkoopprijzen van de afgewerkte olie zijn fors gedaald. Dientengevolge zijn de daaruit voortvloeiende opbrengsten
ook gedaald (de stijging van de aardolieprijzen zou in de toekomst opnieuw een positieve invloed op de opbrengsten kunnen
hebben, zij het in bescheiden mate);
3. Het Belgische netwerk is voltooid;
4. In Duitsland werd een oude bilgeboot door een dubbelwandige bilgeboot vervangen;
5. Tot slot nog, de inflatie heeft ook tot een verhoging van de kosten geleid.
796 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Evolutie van de hoeveelheden afval
6. Huidige ontwikkelingen die de verevening kunnen beïnvloeden
• Het IVC stelt vast dat de kosten blijven stijgen. Verwacht wordt dat het netwerk van ontvangstinrichtingen op zijn minst kan
worden behouden of vervangen moet worden zodat in de toekomst ook daardoor de kosten zullen toenemen.
• Op 8 april 2021 heeft er een rondetafelconferentie over de toekomst van Deel A plaatsgevonden. Op deze conferentie
werden de prioriteiten voor de komende jaren in kaart gebracht. Het is de bedoeling een strategie uit te werken om ervoor te
zorgen dat het internationale financieringssysteem toekomst heeft.
Prioritaire aspecten die genoemd werden:
– het netwerk van ontvangstinrichtingen op zijn minst behouden in de huidige omvang, hetgeen inhoudt dat de kosten zeer
waarschijnlijk zullen toenemen;
– bij de inzameling gebruikmaken van innovatieve synergieën;
– vermindering van de ingezamelde afvalstoffen;
– de financieringsstructuur tegen het licht houden.
• Frankrijk overweegt momenteel het Verdrag uit te breiden tot het volledige Franse grondgebied. Deze uitbreiding zal naar
verwachting leiden tot meer afgifteplaatsen. Frankrijk heeft in zijn evaluatie rekening gehouden met de hoogte van de ver-
wijderingsbijdrage en men streeft naar een systeem waarin de inkomsten en uitgaven met elkaar in evenwicht zijn.
• Er moet ook gedacht worden aan de eventueel vereiste modernisering van de bilgeboten4. Ongeveer 80% van de
bilgeboten die nu in gebruik zijn, is voor 1980 gebouwd. Over een aantal jaren zullen deze schepen niet meer aan de voor-
schriften voldoen: vanaf 1 januari 2039 moeten alle bilgeboten op grond van de voorschriften van het ADN (Europees Verdrag
inzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren) dubbelwandig zijn. In de scheepsregisters
van de Verdragsluitende Staten staan 46 bilgeboten geregistreerd, waarvan er veertig een contract hebben met de Nationale
Instituten. Voor zover nu bekend zijn er slechts drie dubbelwandige schepen.
Op nationaal niveau wordt er nagedacht over de vervanging van de bilgeboten. Daarvoor zou echter een strategie voor de
komende jaren opgesteld moeten worden.
Er moet in dit kader op gewezen worden dat deze investeringen belangrijk zijn, omdat de innovatie positieve gevolgen kan
hebben voor de prijsstructuur en kostenstabiliteit.
7. Bijstellen tarief van de verwijderingsbijdrage
– Vaststellend dat na één jaar toepassing van de vanaf 1 januari 2021 met één euro verhoogde verwijderingsbijdrage en maar
nét aan een financieel evenwicht kon worden bereikt;
– wetende dat de exploitatiekosten van de ontvangstinrichtingen aan inflatie onderhevig zijn en op grond van de gestegen
levenskosten en gestegen gasolieprijzen geïndexeerd zullen worden;
4 Dit aspect komt tevens aan bod in het verslag van het IVC over 2019 met betrekking tot de jaarlijkse evaluatie van het financieringssysteem en het
voorstel voor de verwijderingsbijdrage.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 797
– dat verwacht wordt dat de levenskosten, gasolieprijzen en prijzen van andere consumptiegoederen zullen blijven stijgen;
– en volgens de ramingen van de Nationale Instituten, is het zeer waarschijnlijk dat de opbrengsten uit de verwijderingsbijdrage
niet meer toereikend zullen zijn om de kosten van de inzameling en verwijdering van olie- en vethoudend afval vanaf 2022 en
daarna te dekken als de hoogte van de verwijderingsbijdrage gehandhaafd wordt op 8.50 euro.
Rekening houdend met de laatste ontwikkelingen in het kader van het systeem, is het zeer waarschijnlijk dat er vanaf
2023 opnieuw tot een verhoging van de verwijderingsbijdrage zal moeten worden overgegaan.
Het IVC volgt de ontwikkelingen (kosten/opbrengsten) op de voet om ervoor te zorgen dat het systeem in de toekomst kan blijven
functioneren.
Op basis van de ramingen voor de jaren 2021-2025 heeft het secretariaat verschillende mogelijke scenario’s opgesteld waarmee
ingeschat kan worden wat de hoogte van de verwijderingsbijdrage moet zijn om de kosten van het systeem te kunnen blijven
dekken.
Hypothese 1: behoud van een verwijderingsbijdrage van 8,50 euro
Deze hypothese laat zien dat de financiering van het systeem na 2022 niet meer toereikend zal zijn en de gecumuleerde over-
schotten niet groot genoeg zijn om de middelen te leveren voor de financiering van het systeem zonder terug te moeten vallen
op bankleningen.
Hypothese 2: verhoging van de verwijderingsbijdrage in 2021 met gelijkblijvend tarief gedurende een aantal jaren
798 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
8. Voorstel voor het tarief van de verwijderingsbijdrage vanaf 2023
Rekening houdend met het voorgaande en op voorstel van het IVC zou de CVP
– kunnen besluiten de verwijderingsbijdrage te verhogen tot € 10,00 (artikel 3.03) vanaf 1 januari 2023 en het onderhavige verslag
te publiceren;
– kunnen besluiten de betrokken partijen te informeren over deze verhoging van de verwijderingsbijdrage;
– het IVC kunnen uitnodigen, een alomvattende benadering na te streven om een adequaat netwerk van ontvangstinrichtingen
en een efficiënte afvalverwijdering te garanderen;
– het IVC kunnen uitnodigen de aandacht op de kostenbeheersing te vestigen;
– het IVC kunnen uitnodigen om volgend jaar een nieuw verslag op te stellen waarin deze aspecten worden onderzocht.
Aanhangsels:
Aanhangsel 1: Gecumuleerde gegevens en variaties 2012-2021 in %
Aanhangsel 2: Vergelijking van de beschrijving van het netwerk van ontvangstinrichtingen in elk land
Aanhangsel 1
Gecumuleerde gegevens en variaties
2012 – 2021 in %
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
CDNI
TOTAL/
GESAMT/ %Δ
2012 – 2021 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021* TOTAAL 2012/2021
1 Nbre de bateaux/Zahl der
Schiffe/Aantal schepen 27 192 26 795 26 144 25 936 26 127 25 059 25 180 25 781 24 628 23 673 280 133 –12,94 %
2 Huiles usagées/Altöl/
Afgewerkte olie: m3 3 922 3 948 3 849 3 686 3 614 4 336 4 066 4 035 4 020 4 117 44 218 4,97 %
3 Eau de fond de cale/
Bilgenwasser/Bilgewater m3 47 126 44 213 42 736 42 926 41 051 39 356 37 460 34 004 30 917 29 352 400 049 –37,72 %
4 Total des déchets huileux
solides/ Summe der ölhalti-
gen festen Abfälle/Totaal
vast oliehoudend afvak T 1 080 870 969 991 984 1 083 1 032 980 971 977 7 967 –9,50 %
5 Total récipients/Summe der
Behälter/Totaal emballage T 162 141 129 124 107 110 114 122 112 118 1 039 –27,14 %
Coût collecte et élimina-
tion/Kosten Sammlung
und Entsorgung/Kosten
Zn – inzameling & verwijdering
Total/Gesamt/Totaal Zn € 9 309 041 9 122 982 9 396 139 9 785 596,00 10 202 232 10 652 489 11 232 110 11 320 744 11 428 180 11 269 894 113 323 001 21,06 %
Recettes des rétributions
d’élimination/eingenomme-
ne Entsorgungsgebühren/
geïnde verwijderingsbij-
Xn – drage
Total/Gesamt/Totaal Xn € 10 176 156 10 044 136 10 281 970 10 524 186 10 549 056 10 796 806 10 207 760 10 273 486 9 685 926 11 421 707 114 410 033 12,24 %
* provisoire/Vorläufig/voorlopig
799
800 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Aanhangsel 2
Tenuitvoerlegging van Deel A in het toepassingsgebied van het CDNI
door het netwerk van ontvangstinrichtingen
Bron: CDNI (2022)
De Verdragsluitende Staten van het CDNI bieden de scheepvaart verschillende mogelijkheden voor de inname en verwijdering van
olie- en vethoudend afval.
Er zijn meer dan 50 plaatsen waar afval afgegeven kan worden in de vorm van
41 bilgeboten en
10 vaste stations.
Tankwagens voor een mobiele verwijdering: als er geen bilgeboot beschikbaar is en een vast station niet bereikbaar is, is er
ook een verwijdering mogelijk met een tankwagen.
Meer informatie over het inzamelingsnetwerk is beschikbaar op de website van het CDNI, waar voor elke afgifteplaats gedetailleerde
informatie verstrekt wordt (https://www.cdni-iwt.org/). Deze informatie is tevens te vinden via de websites van de NI’s.
De ontvangstinrichtingen zijn als volgt over de landen verdeeld:
13 in Duitsland waarvan twee dubbelwandige bilgeboten,
12 in België,
1 in Frankrijk,
1 in Luxemburg,
25 in Nederland en
1 in Zwitserland.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 801
Vergelijking en beschrijving van de situatie in elk land
Als men de financiële kant van de zaak wil beoordelen, moet er ook rekening worden gehouden met de manier waarop de processen
verlopen – evenals met de beschikbare resources of de wettelijke randvoorwaarden. Hieronder wordt een beschrijving gegeven van
de huidige situatie in de verschillende landen.
Beschrijving van de situatie in Duitsland
Interventiebereik:
Duitsland heeft een vrij groot waterwegennet, waar de afvalverwijdering grotendeels wordt verzorgd met
bilgeboten. Normaal gesproken worden de bilgeboten regionaal ingezet (met een actieradius van ca. 50 km
ten opzichte van hun standplaats). Drie boten zorgen in opdracht van de Bilgenentwässerungsverband (BEV)
voor de inzameling op middellange afstand (tussen de 100 en 400 km), maar gedeeltelijk ook op een grotere
afstand (tot ca. 1 000 km) met een vaste route en een vaste lijndienst.
Inzameling en verwijdering:
Voor de binnenvaart ligt het zwaartepunt van de dienstverlening door de bilgeboten bij het afpompen van
bilgewater. Wat er daarna met het door de bilgeboten ingezamelde bilgewater gebeurt, hangt af van de
regionale wettelijke situatie.
• Normaal gesproken wordt het bilgewater aan boord zoveel mogelijk gescheiden in olie en water. Het ge-
reinigde water wordt hetzij op het oppervlaktewater geloosd, hetzij aan wal op het riool afgegeven. De
olie die uit het bilgewater gehaald is, wordt samen met de afzonderlijk ingezamelde afgewerkte olie
afgegeven voor recycling.
• Bij wijze van uitzondering wordt het bilgewater in zijn totaliteit voor een verdere verwerking aan land
afgegeven (bijvoorbeeld als aan boord een scheiding van olie en water niet mogelijk is).
Aanbestedingsprocedure:
De BEV geeft de opdracht aan ondernemingen na een aanbesteding op Europese schaal. Hoe de gegadigden
hun offertes samenstellen in het licht van afschrijvingen, administratiekosten, operationele kosten, arbeids-
loon, onderhouds- en vaste kosten van de schepen, is de BEV niet bekend. De BEV betaalt de verrichte
diensten overeenkomstig de contractueel overeengekomen bedragen.
De BEV heeft thans contracten lopen met drie particuliere ondernemingen in vijf verschillende regio’s. Zeven
bilgeboten worden geëxploiteerd door ondernemingen die zich uitsluitend bezighouden met de bilge-verwij-
dering van binnenvaartschepen. De andere bilgeboten bieden deze dienst ook aan voor zeeschepen en zijn
daarnaast actief op het gebied van de belevering van binnenvaartschepen (bunkeren van brandstoffen, ver-
zorging met drinkwater, olie, wrijfhout …).
Specifieke nationale bijzonderheden:
In Duitsland moeten aan boord van bilgeboten op grond van het ADN altijd twee bemanningsleden aanwezig
zijn.
De diensten van de ondernemingen die in het Duitse gedeelte van het Rijnstroomgebied onder contract staan,
worden niet betaald op basis van de ingezamelde hoeveelheid bilgewater, maar eerder uitgaande van de
hoeveelheid ingezamelde en gewonnen oude olie. De afgewerkte olie wordt verkocht aan een verwijderaar.
De opbrengsten worden verrekend met de kosten die bij de inzameling ontstaan.
Beschrijving van de situatie in Luxemburg
Interventiebereik:
De inzameling van bilge geschiedt in Luxemburg op de circa 36 kilometer lange Duits-Luxemburgse Moezel
(condominium-gedeelte) door een bilgeboot die een contract heeft met de BEV in Duitsland. Om de schepen
op de Moezel in Luxemburg van dienst te zijn, verlengt de bilgeboot drie keer per jaar zijn vaste route voor
een aanwezigheidsduur op de Moezel van steeds 2 dagen. Lenzingen op andere plaatsen of per tankwagen
hebben in Luxemburg tot op heden niet plaatsgevonden.
Specifieke nationale bijzonderheden:
Luxemburg is weliswaar een Verdragsluitende Partij bij het CDNI, maar heeft geen eigen verwijderingsinfra-
structuur in het kader van het CDNI. Luxemburg heeft de BEV in Duitsland de opdracht gegeven de vereiste
diensten en taken van een NI uit te voeren.
Beschrijving van de situatie in Zwitserland
Interventiebereik:
In Zwitserland wordt de inzameling van bilge op het rond 25 kilometer lange riviergedeelte verzorgd door de
BIBO REGIO, de bilgeboot/oliebestrijdingsboot van de brandweer, van de Schweizerische Rheinhäfen (SRH).
Afgezien van de inzameling van olie- en vethoudend scheepsafval wordt de BIBO REGIO indien nodig in dit
gebied ook ingezet voor de verwijdering van olie in het water en voor andere, algemeen technische assistentie.
De arbeidstijd voor deze taken wordt gescheiden geboekt, uitgesplitst en overeenkomstig het beginsel van
“de vervuiler betaalt” door de SRH gefactureerd.
Inzameling en verwijdering:
Voor bilgewater, afgewerkte olie en vaste afvalstoffen gelden geen maximale hoeveelheden. De BIBO REGIO
verzorgt ongeveer 450 lenzingen per jaar. Aan boord wordt de bilge-olie van het bilgewater dat van de
binnenvaartschepen wordt overgenomen, gescheiden. De bilge-olie wordt tijdelijk opgeslagen, samen met
802 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
de afgewerkte olie die de binnenschepen in aparte vaten aanbieden. Na een aantal verdere behandelingen
wordt een homogeen eindproduct, bestaand uit bilge-olie en afgewerkte olie, voor verbranding verkocht,
waar dus een betaling tegenover staat. Het van de olie gescheiden water wordt geloosd op het afvoerkanaal,
onder inachtneming van de wettelijke bepalingen. In Zwitserland wordt niet met behulp van vrachtwagens of
een stationaire installatie aan land ingezameld. De totale verwijderingskosten van olie- en vethoudende
scheepsafvalstoffen overeenkomstig Deel A van het CDNI omvatten de inzet, het onderhoud, alsook de ad-
ministratie- en personeelskosten van de BIBO REGIO. De bemanning van de BIBO REGIO bestaat in de regel
uit 2 personen. Verder ontstaan er kosten voor de inzameling van deze scheepsafvalstoffen met tussenopslag
aan boord, voor de voorbehandeling van het bilgewater en de afgewerkte olie, alsook voor het verdere, hier-
van gescheiden, vervoer aan land en de milieubewuste verwijdering.
Gunning:
De opdracht wordt rechtstreeks door de SRH aan de voor de desbetreffende afvalstof toegelaten verwijde-
ringsonderneming in de regio Bazel of binnen Zwitserland gegeven.
Specifieke nationale bijzonderheden:
Op grond van de wettelijke bepalingen inzake lozingen wordt het bilgewater dat aan boord van de bilgeboot
BIBO REGIO in twee stappen door zwaartekrachtafscheider en emulsiescheiding wordt behandeld, in zijn
totaliteit op het afvoerkanaal (Rijn, havengebied) geloosd en alleen het gedeelte bilge-olie/oude olie blijft aan
boord en wordt voor verwijdering aan land afgegeven.
Op grond van de milieuwetgeving op dit gebied moeten de scheepsbedrijfsafvalstoffen in Zwitserland over-
eenkomstig de verschillende afvalsoorten gescheiden ingezameld en bij verwerkende ondernemingen afge-
geven worden.
Beschrijving van de situatie in Nederland
Interventiebereik:
De stichting “Afvalstoffen en vaardocumenten binnenvaart” (SAB) is verantwoordelijk voor de inning van de
verwijderingsbijdrage, de registratie van de afgifte, de controle op de verwijderingskosten, de voorlopige
verevening en de coördinatie. Op grond van de nationale wetgeving is de SAB ook verantwoordelijk voor de
inzameling en verwerking van de afvalstoffen. Voor de tenuitvoerlegging van deze taken geeft de SAB als
Nationaal Instituut voor Nederland opdrachten aan derden. Nederland beschikt over een afvalinzamelings-
netwerk dat zich over het gehele land uitstrekt en uit 24 schepen en een stationair station bestaat. Op grond
van deze zeer fijnmazige dekking is het vaargebied van de bilgeboten relatief klein. Voor schepen die buiten
het inzamelingsgebied varen, wordt gebruik gemaakt van een vrachtwagen. Alle ontvangstinrichtingen nemen
de onder Deel A vallende afvalstoffen in ontvangst.
Inzameling en verwijdering:
In Nederland mag in tegenstelling tot Duitsland en Zwitserland het aan boord van een bilgeboot gereinigde
bilgewater niet op het oppervlaktewater geloosd worden. Het wordt ingezameld en in zijn totaliteit aan land
afgegeven. Bij de inzameling door middel van vacuümtechniek wordt de bilge niet gescheiden. In Nederland
gelden beperkingen (maximale hoeveelheden) voor de afgifte van bilgewater. De schippers zijn verplicht de
afvalstoffen zo veel mogelijk voor de afgifte te sorteren. De meeste schepen houden oude olie apart (dit op
grond van de afvalvoorschriften). Bij de afgifte van afval moet de ECO-kaart overgelegd worden. De afgifte
is doorlopend mogelijk, van maandag tot vrijdag, van 7 tot 17 uur.
Gunning:
De SAB is verplicht Europees aan te besteden (op grond van de drempelwaarde). De opdracht wordt gegund
aan de laagste aanbieder die voldoet aan het bestek en de aanbestedingscriteria. De diensten worden ver-
zorgd door 5 opdrachtnemers. De contracten worden gesloten voor een periode van 3 jaar, met de moge-
lijkheid om het contract drie maal steeds een jaar te verlengen (maximaal 6 jaar). Voor de variabele kosten
wordt in de aanbesteding een maximale prijs aangeboden. Vaste kosten worden in de aanbesteding niet
expliciet uitgesplitst, maar worden wel door de bieders aangegeven.
Specifieke nationale bijzonderheden:
Er zijn geen regionale bijzonderheden. De exploitanten van de bilgeboten in de verschillende aanbestedings-
percelen houden zich aan het door de SAB opgestelde bestek en dit is voor alle, per perceel aangeboden
diensten steeds hetzelfde.
Beschrijving van de situatie in België
Interventiebereik:
De ITB is als Nationaal Instituut verantwoordelijk voor de organisatie van het uniforme financieringssysteem
en voor de inzameling en verwijdering van de olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen. Meer in detail
valt daar het volgende onder: inning van de verwijderingsbijdrage, registratie van de afgifte, beheer van de
verwijderingskosten, voorlopige financiële verevening en internationale coördinatie. In het Vlaamse Gewest
werden overeenkomstig de bepalingen van het Vlaamse afvalstoffenbeheersplan zogenoemde opdracht-
gevers aangewezen die voor de inzameling en verwerking van de afvalstoffen verantwoordelijk zijn. Bij deze
opdrachtgevers gaat het om de haven- en waterwegautoriteiten die deel uitmaken van het inzamelingsnet
voor Deel A. De opdrachtgevers kunnen in eigen regie de afvalinzameling organiseren of deze taak uitbe-
steden aan externe dienstverleners. De Vlaamse autoriteiten (OVAM, MOW) houden toezicht op de correcte
uitvoering van het afvalbeheersplan (dat de bepalingen van het CDNI en de Vlaamse (milieu-) wetgeving
omvat). In het Waalse Gewest treedt men als opdrachtgever voor de inzameling en verwerking van scheeps-
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 803
bedrijfsafvalstoffen op onder toezicht van de Service Public de Wallonie Mobilité et Infrastructures – Direction
de la Réglementation et du Contrôle des Voies hydrauliques. Tot slot fungeert de Haven van Brussel als
opdrachtgever binnen het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest.
Inzameling en verwijdering:
Om het probleembewustzijn te scherpen en de kosten beheersbaar te houden, gelden voor de afvalinzameling
zowel minimale als maximale hoeveelheden. Net als in Nederland mogen bestanddelen van het gereinigde
bilgewater niet op het oppervlaktewater geloosd worden. De ingezamelde hoeveelheden worden in hun
totaliteit ter verwerking aan land afgegeven (verwijdering).
Gunning:
In België zijn de gewesten de opdrachtgever voor de inzameling en verwijdering van de afvalstoffen van
Deel A. Het NI is in deze procedure geen partij. Er zijn in totaal vijf verschillende opdrachtgevers (Vlaanderen:
2 havens en 1 waterwegautoriteit, Brussel: 1 haven en in Wallonië 1 waterwegbeheerder). De aanbestedingen
vinden plaats overeenkomstig vaste criteria met vaste drempelwaarden. Het aantal offertes dat in het kader
van de Europese aanbestedingsprocedure ontvangen wordt, is laag. Er is dus niet veel concurrentie, zodat
er hier sprake is van een nichemarkt. Voor de gestelde eisen gelden de volgende criteria: openingstijden/
bedrijfstijden van de ontvangstinrichtingen (variabel, maar bij voorkeur overdag), afhankelijk van de geboden
diensten worden minimale hoeveelheden voorgeschreven, vastlegging van het netwerk van inzamelingspun-
ten (stationair of mobiel) en technische kenmerken (zoals vacuümtechniek, pompen, kwaliteit van de vacuüm-
techniek).
Specifieke nationale bijzonderheden:
In België zijn er voor de inzameling vijf verschillende deelregio’s. Voor de haven van Antwerpen fungeert de
haven zelf als ontvangstinrichting (door het aanbod van 3, door de haven zelf beheerde afgifteplaatsen) en
als opdrachtgever voor een bilgeboot. In de haven van Gent (North Sea Port) werd voor de inzameling en
verwijdering met een bilgeboot een opdracht aan een derde verstrekt. In het afvalinzamelingsgebied van de
Vlaamse waterwegbeheerder, De Vlaamse Waterweg NV, wordt op 3 afgifteplaatsen een vrachtwagen ingezet.
Bovendien is er op het Albertkanaal een afvalpark in Evergem. In Wallonië worden deze taken door een
externe dienstverlener verzorgd. De inzameling geschiedt daar door een bilgeboot op het Albertkanaal in
de Luikse regio alsook een vacuümvrachtwagen in de regio Henegouwen-Namen. In het Brusselse
Hoofdstedelijke Gewest voorziet de Haven van Brussel een inzameling aan de sluis van Molenbeek alsook
een vacuümvrachtwagen voor het bilgewater vanaf midden 2022 (samenwerking met De Vlaamse
Waterweg).
Beschrijving van de situatie in Frankrijk
Interventiebereik:
In Frankrijk is het interventiebereik klein, alleen in bepaalde zones van de haven van Straatsburg wordt er
olie- en vethoudend afval ingezameld. De inzameling vindt plaats met behulp van een bilgeboot, die op werk-
dagen tijdens kantooruren ter beschikking staat. In uitzonderlijke gevallen (averij, risico van verontreinigingen,
etc.) kan de boot ook buiten openingstijden worden ingezet. Het NI heeft de taken aan een derde uitbesteed.
Er is geen afvalinzameling op de Rijn, aangezien de bilgeboot daarvoor niet over de vereiste vergunningen
en toelatingen beschikt.
Inzameling en verwijdering:
Voor bilgewater, afgewerkte olie en vaste afvalstoffen gelden geen maximale hoeveelheden. Aan boord van
de bilgeboot wordt de bilge niet eerst gescheiden. De scheiding van oliehoudend water en de verwijdering
van vaste olie- en vethoudende afvalstoffen wordt na de afgifte aan een dienstverlener aan land verzorgd.
Gunning:
VNF (Voies navigables de France) is verplicht verschillende concurrerende partijen aan te vragen, waarbij de
technische, organisatorische en financiële voorwaarden voor de inzameling van olie- en vethoudende afval-
stoffen zijn vastgelegd.
Specifieke nationale bijzonderheden:
Afgezien van de haven van Straatsburg vindt in het Franse gebied dat valt onder het toepassingsgebied van
het CDNI geen inzameling plaats van olie- en vethoudend afval.
804 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Beschluss CDNI 2022-I-5
Teil A
Klarstellung der Begriffsbestimmung für Bilgenwasser
Änderung des Artikels 2.02
Résolution CDNI 2022-I-5
Partie A
Clarification de la définition des eaux de fond de cale
Amendement de l’article 2.02
Besluit CDNI 2022-I-5
Deel A
Verduidelijking van de definitie van ‘bilgewater’
Wijziging van artikel 2.02
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,
und 19,
in dem Bewusstsein, dass der Umwelt- consciente que la protection de l’environ- beseffende dat de bescherming van het
schutz sowie die Sicherheit und Gesundheit nement ainsi que la sécurité et le bien-être milieu alsmede de veiligheid en gezondheid
des Schiffspersonals und der Verkehrsnut- des personnels et des usagers de la voie van scheepspersoneel en verkeersdeelne-
zer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges d’eau constituent des impératifs pour la mers absolute vereisten voor de binnen-
Erfordernis ist, navigation intérieure, vaart vormen,
unter Hinweis auf das Grundprinzip des rappelant le principe fondateur de l’inter- herinnerend aan het grondbeginsel van
Verbots der Einbringung und Einleitung von diction de déversement et de rejet des dé- het verbod tot inbrengen en lozen van afval,
Abfällen, chets,
in der Erwägung, dass klare Vorschriften considérant que des prescriptions claires overwegende dat duidelijke voorschriften
für die Sammlung und Entsorgung öl- und relatives à la collecte et au dépôt des dé- voor de verzameling en de afgifte van olie-
fetthaltiger Abfälle dem Gewerbe die ord- chets huileux et graisseux permettent à la en vethoudend afval de sector in staat zal
nungsgemäße Erfüllung seiner Verpflich- profession de toujours mieux se conformer stellen haar verplichtingen nog beter na te
tungen erleichtern, à ses obligations, komen,
in der Erwägung, dass insoweit eine ein- considérant qu’il importe à cet égard de overwegende dat het in dit verband van
heitliche internationale Regelung erforder- mettre en œuvre une réglementation inter- belang is uniforme internationale regels ten
lich ist, nationale uniforme, uitvoer te leggen,
in der Erwägung, dass eine Harmonisie- considérant qu’une harmonisation des overwegende dat geharmoniseerde stan-
rung der Standards für die Sammlung und standards de collecte et dépôt des déchets daarden voor de verzameling en de afgifte
Abgabe öl- und fetthaltiger Abfälle eine huileux et graisseux permet une meilleure van olie- en vethoudend afval een betere
bessere Kontrolle der Abfallströme ermög- maîtrise des flux de ces déchets et contri- beheersing van de desbetreffende afval-
licht und zum Fortbestand des im Rahmen bue à la pérennité du système mis en place stromen mogelijk maken en bijdragen tot de
von Teil A des Übereinkommens geschaffe- dans le cadre de la Partie A de la Conven- duurzaamheid van het systeem dat is opge-
nen Systems beiträgt, tion, zet in het kader van Deel A van het Verdrag,
auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,
travail,
beschließt die in der Anlage aufgeführte adopte l’amendement à l’article 2.02 telle neemt de wijziging van artikel 2.02 zoals
Änderung von Artikel 2.02. que présenté en annexe. opgevoerd in de bijlage aan.
Dieser Beschluss tritt unmittelbar in Kraft. La présente résolution entre en vigueur Het huidige besluit treedt onmiddellijk in
immédiatement. werking.
Anlage Annexe Bijlage
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 805
Anlage CDNI 2022-I-5
Teil A
Klarstellung der Begriffsbestimmung für Bilgenwasser
Änderung des Artikels 2.02
Artikel 2.02 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein-
und Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:
„Artikel 2.02
Sammlung und Behandlung an Bord
(1) Bilgenwasser gemäß Artikel 1 Buchstabe d, das aus den dort genannten Bereichen an Bord des Schiffes stammt, gilt nur
dann als Bilgenwasser, wenn das ölhaltige Wasser während des Betriebs und der Instandhaltung des Schiffes entstanden ist und
nicht mit anderen Stoffen als Öl verunreinigt ist. Anderweitig verunreinigtes Bilgenwasser gilt als übriger Sonderabfall im Sinne des
Artikels 8.01 Buchstabe e.
Der Schiffsführer hat sicherzustellen, dass öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle an Bord getrennt in dafür vorgesehenen Behältern
beziehungsweise Bilgenwasser in den Maschinenraumbilgen gesammelt werden.
Die Behälter sind an Bord so zu lagern, dass auslaufende Stoffe leicht und rechtzeitig erkannt und zurückgehalten werden können.
(2) Es ist verboten,
a) an Deck gestaute lose Behälter als Altölsammelbehälter zu verwenden;
b) Abfälle an Bord zu verbrennen;
c) öl- und fettlösende oder emulgierende Reinigungsmittel in die Maschinenraumbilgen einzubringen. Ausgenommen hiervon sind
Mittel, die die Reinigung des Bilgenwassers durch die Annahmestellen nicht erschweren.“
806 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Annexe CDNI 2022-I-5
Partie A
Clarification de la définition des eaux de fond de cale
Amendement de l’article 2.02
L’article 2.02 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en
navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :
« Article 2.02
Collecte et traitement à bord
(1) L’eau de fond de cale au sens de l’article 1, lettre d), provenant des zones à bord du bateau qui y sont mentionnées, n’est
considérée comme de l’eau de fond de cale que si l’eau huileuse a été produite pendant l’exploitation et l’entretien du bateau et
n’est pas contaminée par des matières autres que de l’huile. L’eau de fond de cale contaminée d’une autre manière est considérée
comme faisant partie des « autres déchets spéciaux » au sens de l’article 8.01, lettre e).
Le conducteur doit assurer la collecte séparée à bord des déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment
dans des récipients prévus à cet effet ou celle des eaux de fond de cale dans les cales des salles des machines.
Les récipients doivent être stockés à bord de telle manière que toute fuite de matière puisse facilement être constatée et empêchée
à temps.
(2) Il est interdit
a) d’utiliser des réservoirs mobiles stockés sur le pont comme réservoirs de collecte des huiles usagées ;
b) de brûler des déchets à bord ;
c) d’introduire dans la cale des salles des machines des produits de nettoyage dissolvant l’huile et la graisse ou à action émulsifiante.
Sont exceptés les produits qui ne rendent pas plus difficile l’épuration des eaux de fond de cale par les stations de réception. »
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 807
Bijlage CDNI 2022-I-5
Deel A
Verduidelijking van de definitie van ‘bilgewater’
Wijziging van artikel 2.02
Artikel 2.02 van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en
binnenvaart komt als volgt te luiden:
“Artikel 2.02
Verzameling en behandeling aan boord
(1) Bilgewater als bedoeld in artikel 1, onderdeel d, dat afkomstig is uit de daar genoemde zones aan boord van het schip, wordt
uitsluitend beschouwd als bilgewater indien het oliehoudende water tijdens de scheepsbedrijfsactiviteiten of bij onderhoudswerk-
zaamheden aan het schip ontstaan is en, afgezien van met olie, niet met andere stoffen verontreinigd is. Bilgewater dat anderszins
verontreinigd is, moet worden beschouwd als ‘klein gevaarlijk afval’ als bedoeld in artikel 8.01, onderdeel e.
De schipper dient zeker te stellen dat olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval aan boord gescheiden in de daarvoor bestemde ver-
zamelreservoirs respectievelijk het bilgewater in de bilge van de machinekamer wordt verzameld.
De verzamelreservoirs moeten aan boord zó opgeslagen worden dat daaruit lekkende stoffen gemakkelijk en tijdig opgemerkt kunnen
worden en het lekken gestopt kan worden.
(2) Het is verboden:
a) los aan dek staande verzamelreservoirs te gebruiken voor de opslag van afgewerkte olie;
b) afval aan boord te verbranden;
c) reinigingsmiddelen die olie of vet oplossen dan wel emulgerend zijn in de bilge van de machinekamer te doen geraken. Van dit
verbod zijn uitgezonderd reinigingsmiddelen die de verwerking van het bilgewater door de ontvangstinrichtingen niet bemoeilij-
ken.”
808 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Beschluss CDNI 2022-I-7
Anhang III (Entladungsstandards)
Änderung der Bestimmungen
zur Anwendung der Tabelle für Niederschlagswasser und Ballastwasser
Résolution CDNI 2022-I-7
Appendice III (Standards de déchargement)
Amendement aux dispositions
pour l’utilisation du tableau concernant l’eau de précipitations et l’eau de ballastage
Besluit CDNI 2022-I-7
Aanhangsel III (losstandaarden)
Wijziging van de aanwijzingen
voor de toepassing van de tabel met betrekking tot regenwater en ballastwater
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure Rijn- en binnenvaart (CDNI) en met name
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikel 14 en artikel 19 van dit Verdrag,
und 19,
in dem Bewusstsein, dass der Umwelt- consciente que la protection de l’environ- zich ervan bewust zijnde dat de bescher-
schutz sowie die Sicherheit und Gesundheit nement ainsi que la sécurité et le bien-être ming van het milieu alsmede de veiligheid
des Schiffspersonals und der Verkehrsnut- des personnels et des usagers de la voie en gezondheid van scheepspersoneel en
zer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges d’eau constituent des impératifs pour la verkeersdeelnemers absolute vereisten
Erfordernis ist, navigation intérieure, voor de binnenvaart vormen,
in der Erwägung, dass klare Vorschriften considérant que des prescriptions claires overwegende dat door duidelijke voor-
für die Sammlung und Entsorgung von relatives à la collecte et au dépôt des dé- schriften voor de verzameling en afgifte van
Abfällen aus dem Ladungsbereich dem chets liés à la cargaison permettent à la afval van de lading, het bedrijfsleven zijn
Gewerbe die ordnungsgemäße Erfüllung profession de toujours mieux se conformer verplichtingen beter kan nakomen,
seiner Verpflichtungen erleichtern, à ses obligations,
in der Überzeugung, dass insoweit darauf convaincue qu’il est nécessaire à ce titre in de overtuiging dat derhalve geen aan-
geachtet werden muss, dem Gewerbe de veiller à ne pas imposer à la profession vullende, vanuit milieuoogpunt onverant-
keine aus Umweltsicht ungerechtfertigten des procédures supplémentaires non justi- woorde, procedures voor het bedrijfsleven
zusätzlichen Verfahren aufzuerlegen, fiées d’un point de vue environnemental, verplicht mogen worden gesteld,
in der Erwägung, dass Niederschlags- considérant que les eaux de précipita- overwegende dat regenwater en ballast-
und Ballastwasser wie Waschwasser be- tions et de ballastage peuvent être traitées water op dezelfde manier als waswater kun-
handelt werden können, wenn die Entla- de manière analogue aux eaux de lavage, nen worden behandeld, mits na het lossen
dungsstandards nach dem Entladen des dès lors que les standards de décharge- van het laatst vervoerde product aan de
zuletzt beförderten Produkts eingehalten ment ont été respectés après le décharge- losstandaarden is voldaan,
worden sind, ment du dernier produit transporté,
auf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,
travail,
beschließt die in der Anlage aufgeführte adopte l’amendement aux dispositions neemt de in de bijlage vervatte wijziging
Änderung der Bestimmungen zur Anwen- pour l’utilisation du tableau de l’appendice van de aanwijzingen voor de toepassing
dung der Tabelle in Anhang III. III tel que présenté en annexe. van de tabel in Aanhangsel III aan.
Dieser Beschluss tritt unmittelbar in Kraft. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.
immédiatement.
Anlage Annexe Bijlage
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 809
Anlage CDNI 2022-I-7
Anhang III (Entladungsstandards)
Änderung der Bestimmungen
zur Anwendung der Tabelle für Niederschlagswasser und Ballastwasser
Buchstabe e der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle in Anlage III der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über
die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:
„Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle
(…)
8. Weitere Hinweise zur Anwendung der Tabelle
(…)
e) Niederschlagswasser und Ballastwasser aus waschreinen Laderäumen und Ladetanks kann in das Gewässer eingeleitet
werden.
Niederschlagswasser und Ballastwasser aus nicht waschreinen Laderäumen und Ladetanks kann in das Gewässer eingeleitet
werden, wenn der in Spalte 3 geforderte Entladungsstandard nach dem Entladen des zuletzt beförderten Produkts eingehalten
worden ist.“
810 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Annexe CDNI 2022-I-7
Appendice III (Standards de déchargement)
Amendement des dispositions
pour l’utilisation du tableau concernant l’eau de précipitations et l’eau de ballastage
La lettre e) des dispositions pour l’utilisation du tableau de l’appendice III du Règlement d’application de la Convention relative à la
collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :
« Dispositions pour l’utilisation du tableau
(…)
8. Autres observations concernant l’utilisation du tableau
(…)
e) Les eaux de précipitation et de ballastage provenant de cales ou citernes lavées peuvent être déversées dans la voie d’eau.
Les eaux de précipitation et de ballastage provenant de cales ou citernes non lavées peuvent être déversées dans la voie
d’eau, à condition que le standard de déchargement requis dans la colonne 3 ait été respecté après le déchargement du
dernier produit transporté. »
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 811
Bijlage CDNI 2022-I-7
Aanhangsel III (losstandaarden)
Wijziging van de aanwijzingen
voor de toepassing van de tabel met betrekking tot regenwater en ballastwater
Onderdeel e van de aanwijzingen voor de toepassing van de tabel in Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling van het Verdrag inzake
de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart, komt als volgt te luiden:
“Aanwijzingen voor de toepassing van de tabel
(…)
8. Verdere aanwijzingen voor de toepassing van de tabel
(…)
e) Regenwater en ballastwater uit wasschone laadruimen en ladingtanks mag in het water geloosd worden.
Regenwater en ballastwater uit niet wasschone laadruimen en ladingtanks mag in het water geloosd worden, mits na het
lossen van het laatst vervoerde product is voldaan aan de in kolom 3 voorgeschreven losstandaard.”
812 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich des Zusatzprotokolls
zur Verhütung, Bekämpfung und Bestrafung des Menschenhandels,
insbesondere des Frauen- und Kinderhandels,
zum Übereinkommen der Vereinten Nationen
gegen die grenzüberschreitende organisierte Kriminalität
Vom 16. November 2022
I.
Das Zusatzprotokoll vom 15. November 2000 zur Verhütung, Bekämpfung und
Bestrafung des Menschenhandels, insbesondere des Frauen- und Kinderhan-
dels, zum Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 15. November 2000 ge-
gen die grenzüberschreitende organisierte Kriminalität (BGBl. 2005 II S. 954, 995)
wird nach seinem Artikel 17 Absatz 2 für
Pakistan* am 4. Dezember 2022
nach Maßgabe eines bei Hinterlegung der Beitrittsurkunde eingelegten Vor-
behalts nach Artikel 15 Absatz 3 des Zusatzprotokolls
in Kraft treten.
II.
Die E u r o p ä i s c h e U n i o n * hat am 5. Oktober 2022 gegenüber dem Gene-
ralsekretär der Vereinten Nationen in dessen Eigenschaft als Verwahrer des
Zusatzprotokolls vom 15. November 2000 zur Verhütung, Bekämpfung und
Bestrafung des Menschenhandels, insbesondere des Frauen- und Kinderhan-
dels, zum Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 15. November 2000
gegen die grenzüberschreitende organisierte Kriminalität in Ergänzung ihrer
bei Hinterlegung der Genehmigungsurkunde abgegebenen E r k l ä r u n g e n (vgl.
die Bekanntmachung vom 28. Juni 2007, BGBl. II S. 1341) eine Ä n d e r u n g des
Umfangs ihrer Zuständigkeiten nach Artikel 16 Absatz 3 des Übereinkommens
notifiziert.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
4. Oktober 2022 (BGBl. II S. 580).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesem Zusatzprotokoll, mit Ausnahme derer Deutschlands, werden
im Bundesgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer und französischer Sprache auf
der Webseite der Vereinten Nationen unter http://treaties.un.org einsehbar. Gleiches gilt für die ggf.
zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 16. November 2022
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Ta n i a v o n U s l a r - G l e i c h e n
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 813
Bekanntmachung
zur Festlegung der Gebührensätze
und betreffend den Satz für Verzugszinsen
im Bereich der FS-Streckengebühren
für den am 1. Januar 2023 beginnenden Erhebungszeitraum
nach dem Internationalen Übereinkommen über
Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“
Vom 16. Dezember 2022
Die Erweiterte Kommission hat am 24. November 2022 die nachstehenden Be-
schlüsse gefasst:
– Beschluss Nr. 22/173 zur Festlegung der Gebührensätze für den am 1. Januar
2023 beginnenden Erhebungszeitraum und
– Beschluss Nr. 22/174 betreffend den Satz für Verzugszinsen im Bereich der
FS-Streckengebühren für den am 1. Januar 2023 beginnenden Erhebungszeit-
raum.
Die Beschlüsse werden hiermit bekannt gemacht nach Artikel 2 Absatz 1
des Gesetzes vom 2. Februar 1984 zu dem Protokoll vom 12. Februar 1981 zur
Änderung des Internationalen Übereinkommens über Zusammenarbeit zur
Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“ vom 13. Dezember 1960 und zu der
Mehrseitigen Vereinbarung vom 12. Februar 1981 über Flugsicherungs-Strecken-
gebühren (BGBl. 1984 II S. 69), das zuletzt durch Artikel 580 der Verordnung vom
31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist, in Verbindung mit § 2
Absatz 2 der FS-Strecken-Kostenverordnung vom 14. April 1984 (BGBl. I S. 629),
die zuletzt durch Artikel 2 Absatz 177 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I
S. 3154) geändert worden ist.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
6. Dezember 2021 (BGBl. II S. 1212).
Berlin, den 16. Dezember 2022
Bundesministerium
f ü r D i g i t a l e s u n d Ve r k e h r
Im Auftrag
Dr. L e n a - M a r i a G a e s e