618 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Gesetz
zur Änderung des Übereinkommens vom 9. September 1996
über die Sammlung, Abgabe und Annahme
von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt
Vom 3. September 2020
Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:
Artikel 1
(1) Den mit den Beschlüssen
1. CDNI 2017-I-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 22. Juni 2017 und
2. CDNI 2018-II-5 der Konferenz der Vertragsparteien vom 13. Dezember 2018
3. CDNI 2019-II-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 18. Dezember 2019
angenommenen Änderungen des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe
und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (BGBl. 2003 II
S. 1799), das zuletzt durch die Beschlüsse vom 22. Juni 2017 und 15. Dezember
2017 (BGBl. 2018 II S. 330, 331, 332) geändert worden ist, wird zugestimmt.
(2) Die Beschlüsse werden nachstehend veröffentlicht.
Artikel 2
(1) Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.
(2) Der Tag, an dem der Beschluss CDNI 2017-I-4 nach seinem letzten Satz
für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt
bekannt zu geben.
Die verfassungsmäßigen Rechte des Bundesrates sind gewahrt.
Das vorstehende Gesetz wird hiermit ausgefertigt. Es ist im Bundesgesetzblatt
zu verkünden.
Berlin, den 3. September 2020
Der Bundespräsident
Steinmeier
Die Bundeskanzlerin
Dr. A n g e l a M e r k e l
Der Bundesminister
f ü r Ve r k e h r u n d d i g i t a l e I n f ra s t r u k t u r
Andreas Scheuer
Der Bundesminister des Auswärtigen
Heiko Maas
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 619
Beschluss CDNI 2017-I-4
Änderung des Übereinkommens
über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt
Bestimmungen für die
Behandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung (Dämpfe)
Résolution CDNI 2017-I-4
Modification de la Convention
relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets
survenant en navigation rhénane et intérieure et de son Règlement d’application
Dispositions concernant le
traitement de résidus gazeux de cargaison liquide (vapeurs)
Besluit CDNI 2017-I-4
Wijziging van het Verdrag
inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart
Bepalingen inzake de
behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading (dampen)
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende
tantes, Partijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzameling,
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- afgifte en inname van afval in de Rijn- en
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure binnenvaart (CDNI) en met name artikel 14
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses article 14 et 19, en artikel 19 van dit Verdrag;
und Artikel 19,
Bezug nehmend auf den Beschluss rappelant la résolution CDNI 2013-II-3 et verwijzend naar Besluit CDNI 2013-II-3
CDNI 2013-II-3 und in Anbetracht der Not- compte tenu de la nécessité d’incorporer en gezien de noodzaak om bepalingen
wendigkeit, Bestimmungen für die Behand- à la Convention CDNI des dispositions inzake de behandeling van gasvormige
lung gasförmiger Rückstände flüssiger concernant le traitement de résidus gazeux restanten van vloeibare lading (dampen) in
Ladung (Dämpfe) in das CDNI-Übereinkom- de cargaison liquide (vapeurs), het CDNI-Verdrag op te nemen;
men aufzunehmen,
begrüßt, dass die Arbeitsgruppe CDNI/G salue la présentation par le groupe de betuigt haar tevredenheid over het feit
diesbezüglich einen vollständigen Be- travail CDNI/G d’un projet de résolution dat de Werkgroep CDNI/G in dit verband
schlussentwurf zur Ergänzung des CDNI- complet visant à compléter la Convention een volledig ontwerpbesluit voor de aan-
Übereinkommens (Teil B und Teil D) und CDNI (Partie B et Partie D) et son Règle- vulling van het CDNI-Verdrag (Deel B en
seiner Anwendungsbestimmung vorgelegt ment d’application, deel D) en de Uitvoeringsregeling van dit
hat, Verdrag heeft voorgelegd;
begrüßt die Beiträge der nichtstaatlichen salue les contributions des organisations betuigt haar tevredenheid over de bij-
Organisationen, die eng bei der Erarbeitung non-gouvernementales, qui ont été étroite- dragen van de non-gouvernementele orga-
dieser Vorschriften eingebunden worden ment associées à l’élaboration de ces pres- nisaties, die nauw bij het opstellen van deze
sind, criptions, voorschriften werden betrokken;
stellt fest, dass es sich um einen gemein- constate qu’il s’agit d’une proposition stelt vast dat het om een gemeenschap-
samen Vorschlag der Vertragsparteien han- conjointe des Parties contractantes, pelijk voorstel van de Verdragsluitende
delt, Partijen gaat;
stellt fest, dass ein Konsens unter den constate le consensus au sein des stelt vast dat consensus over de inhou-
Vertragsparteien über den Inhalt der An- Parties contractantes sur les adaptations delijke aanpassingen bestaat onder de
passungen besteht, concernant la teneur, Verdragsluitende Partijen;
stellt fest, dass es sich um ein stufen- constate qu’il s’agit d’une interdiction stelt vast dat deze bepalingen een gelei-
weises Verbot der Freisetzung für Gesund- progressive de libérer dans l’atmosphère delijke invoering van een verbod tot het
heit und Umwelt schädlicher Dämpfe in die des vapeurs dommageables pour la santé uitstoten van schadelijke dampen voor de
Atmosphäre handelt, et l’environnement, gezondheid en het milieu in de atmosfeer
voorzien,
stellt fest, dass mit dieser Änderung nach constate que, selon des études réalisées, stelt vast dat onderzoek heeft aange-
durchgeführten Untersuchungen zukünftig cette modification devrait permettre d’éviter toond dat door deze wijziging in de toe-
voraussichtlich 95 % der schädlichen Ent- désormais 95 % des dégazages domma- komst naar verwachting 95% van de
gasungen von Schiffen in die Atmosphäre geables de bateaux dans l’atmosphère schadelijke ontgassingen van schepen in
im Vertragsgebiet vermieden werden kön- dans le champ d’application géographique de atmosfeer van het verdragsgebied voor-
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nen und damit ein großer Gewinn für die de la Convention et constitue ainsi une komen kan worden en dat op deze wijze
Umwelt sowie für die Nachhaltigkeit des amélioration considérable pour l’environne- grote voordelen voor het milieu en de duur-
Gütertransportes über die Wasserstraßen ment ainsi que pour la durabilité du trans- zaamheid van het goederenvervoer over de
erreicht wird, port de marchandises par voies d’eau. vaarweg worden bereikt,
beschließt die Änderungen des Überein- adopte les amendements à la Conven- neemt de wijziging van het Verdrag inza-
kommens über die Sammlung, Abgabe und tion relative à la collecte, au dépôt et à la ke de verzameling, afgifte en inname van
Annahme von Abfällen in der Rhein- und réception de déchets en navigation rhénane afval in de Rijn- en binnenvaart met betrek-
Binnenschifffahrt betreffend die Vermei- et intérieure concernant l’évitement et le king tot de vermijding en behandeling van
dung und Behandlung von in der Binnen- traitement de vapeurs libérées en naviga- door de binnenvaart uitgestoten dampen
schifffahrt freigesetzten Dämpfen. tion intérieure. aan.
Dieser Beschluss tritt am ersten Tag des La présente Résolution entrera en vigueur Dit Besluit treedt in werking op de eerste
sechsten Monats nach der Hinterlegung der le premier jour du sixième mois après le dag van de zesde maand na nederlegging
letzten Ratifikations-, Annahme- oder Ge- dépôt auprès du dépositaire du dernier bij de depositaris van de laatste akte van
nehmigungsurkunde durch die Unterzeich- instrument de ratification, d’acceptation ou bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring
nerstaaten beim Verwahrer in Kraft. d’approbation des États signataires. door de ondertekenende staten.
Anlagen Annexes Bijlagen
Anlage 1: Änderung des Übereinkommens Annexe 1 : Modification de la Convention Bijlage 1: Wijziging van het Verdrag inzake
über die Sammlung, Abgabe relative à la collecte, au dépôt et de verzameling, afgifte en inna-
und Annahme von Abfällen in à la réception des déchets sur- me van afval in de Rijn- en bin-
der Rhein- und Binnenschifffahrt venant en navigation rhénane et nenvaart en van de Uitvoerings-
und seiner Anwendungsbestim- intérieure et de son Règlement regeling van dit Verdrag
mung d’application
Anlage 2: Folgenabschätzung Annexe 2 : Analyse d’impact Bijlage 2: Effectbeoordeling
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Anlage 1 CDNI-2017-I-4
Änderung des Übereinkommens
über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen
in der Rhein- und Binnenschifffahrt und seiner Anwendungsbestimmung
Annexe 1 CDNI 2017-I-4
Modification de la Convention
relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets
survenant en navigation rhénane et intérieure et de son Règlement d’application
Bijlage 1 CDNI 2017-I-4
Wijziging van het Verdrag
inzake de verzameling, afgifte en inname van afval
in de Rijn- en binnenvaart en van de Uitvoeringsregeling van dit Verdrag
1. Das Übereinkommen über die 1. La Convention relative à la collecte, 1. Het Verdrag inzake de verzameling,
Sammlung, Abgabe und Annahme au dépôt et à la réception des afgifte en inname van afval in de
von Abfällen in der Rhein- und Bin- déchets survenant en navigation Rijn- en binnenvaart wordt als volgt
nenschifffahrt wird wie folgt geän- rhénane et intérieure est modifiée gewijzigd:
dert: comme suit :
Allgemeine Bestimmungen Dispositions Generales Algemene bepalingen
Artikel 1 Article 1 Artikel 1
Begriffsbestimmungen Définitions Begripsbepalingen
Im Sinne dieses Übereinkommens Aux fins de l’application de la pré- In dit Verdrag wordt verstaan onder:
bedeutet der Ausdruck sente Convention les termes suivants
désignent :
[…] […] […]
f) „Abfall aus dem Ladungsbereich“: f) « déchets liés à la cargaison » : dé- f) „afval van de lading“: afval en
Abfall und Abwasser, die im Zu- chets et eaux usées survenant à afvalwater, dat in verband met de
sammenhang mit der Ladung an bord du bâtiment du fait de la lading aan boord van het schip
Bord des Fahrzeugs entstehen; cargaison ; n’en font pas partie la ontstaat. Hiertoe behoren niet de
hierzu gehören nicht Restladungen, cargaison restante, les vapeurs et restlading, dampen en overslag-
Dämpfe und Umschlagsrückstände les résidus de manutention tels que resten, bedoeld in Deel B van de
im Sinne des Teils B der Anwen- définis dans le Règlement d’appli- Uitvoeringsregeling;
dungsbestimmung; cation, Partie B ;
ff) „Dämpfe“: gasförmige Verbindun- ff) « vapeurs » : composés gazeux qui ff) „dampen“: gasvormige uit vloeiba-
gen, die aus flüssiger Ladung ver- s’évaporent d’une cargaison li- re lading vervluchtigende verbin-
dunsten (gasförmige Rückstände quide (résidus gazeux de cargaison dingen (gasvormige restanten van
flüssiger Ladung); liquide) ; vloeibare lading);
j) „Annahmestelle“: eine ortsfeste j) « station de réception » : installation j) „ontvangstinrichting“: een vaste of
oder mobile Einrichtung, die von fixe ou mobile agréée par les auto- mobiele inrichting, door de bevoeg-
den zuständigen Behörden zur An- rités compétentes pour recueillir les de autoriteiten toegelaten voor het
nahme von Schiffsabfällen oder déchets survenant à bord ou les in ontvangst nemen van scheeps-
Dämpfen zugelassen ist; vapeurs ; afval of dampen;
[…] […] […]
nn) „Betreiber einer Annahmestelle“: nn) « exploitant d’une station de récep- nn) „exploitant van de ontvangstinrich-
eine Person, die gewerbsmäßig tion » : personne qui exploite à titre ting“: degene die beroepsmatig
eine Annahmestelle betreibt; professionnel une station de récep- een ontvangstinrichting exploiteert.
tion ;
o) „Freisetzung von Dämpfen“: jeg- o) « libération de vapeurs » : tout déga- o) „uitstoten van dampen“: elk afbla-
liches Ablassen von Dämpfen aus gement de vapeurs d’une citerne à zen van dampen uit een gesloten
einem geschlossenen Ladetank cargaison fermée, sauf lors de la ladingtank met uitzondering van
außer beim Entspannen des Tanks détente de la citerne en vue de het ontspannen van de tank om de
zum Zwecke der Öffnung der l’ouverture des écoutilles de cale et luiken te openen en om de damp-
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Ladeluken und zum Zwecke der afin de réaliser des mesurages de concentratie te meten alsmede bij
Durchführung von Messungen der la concentration de vapeurs, ainsi het inschakelen van de veiligheids-
Dampfkonzentration sowie beim que lors du déclenchement des ventielen.
Ansprechen der Sicherheitsventile. soupapes de sécurité.
Besondere Bestimmungen Dispositions particulières Bijzondere bepalingen
Verpflichtungen der Staaten Obligations à charge des états verplichtingen van de staten
Artikel 3 Article 3 Artikel 3
Verbot der Einbringung, Interdiction de déversement, Verbod tot inbrengen,
Einleitung und Freisetzung de rejet et de libération lozen en uitstoten
(1) Es ist verboten, von Fahrzeugen (1) Il est interdit de jeter, de déverser (1) Het is verboden scheepsafval en
aus Schiffsabfälle und Teile der Ladung ou de laisser s’écouler à partir des bâti- delen van de lading vanaf schepen in de
in die in Anlage 1 genannten Wasser- ments, dans les voies d’eau visées à in Bijlage 1 genoemde vaarwegen te
straßen einzubringen oder einzuleiten l’annexe 1, les déchets survenant à bord brengen of te lozen, alsook dampen op
oder auf den in Anlage 1 genannten ainsi que des parties de cargaison ou de de in Bijlage 1 genoemde vaarwegen in
Wasserstraßen Dämpfe in die Atmo- libérer des vapeurs dans l’atmosphère de atmosfeer uit te stoten.
sphäre freizusetzen. sur les voies d’eau mentionnées dans
l’annexe 1.
[…] […] […]
Artikel 8 Article 8 Artikel 8
Finanzierung der Financement du Financiering van
Restentladung, des Waschens, déchargement des restes, du lavage, het nalossen, het wassen,
des Entgasens sowie du dégazage ainsi het ontgassen alsmede
der Annahme und que de la réception et de inname en verwijdering
Entsorgung von Abfällen de l’élimination des déchets van afval van de lading
aus dem Ladungsbereich liés à la cargaison
(1a) De verlader draagt de kosten
(1a) Der Befrachter trägt die Kosten (1a) L’affréteur prend en charge les voor het ontgassen van het schip over-
für das Entgasen des Fahrzeugs ent- frais du dégazage du bâtiment confor- eenkomstig Deel B van de Uitvoerings-
sprechend Teil B der Anwendungsbe- mément au Règlement d’application, regeling.
stimmung. Partie B.
(2) Wenn das Fahrzeug vor dem (2) Si avant le chargement le bâti- (2) Indien het schip vóór het laden
Beladen dem vorgeschriebenen Ent- ment n’est pas conforme au standard niet overeenstemt met de voorgeschre-
ladungsstandard nicht entspricht und de déchargement requis et si l’affréteur ven losstandaard en indien de lading-
wenn der von der vorangegangenen ou le destinataire de la cargaison ontvanger of verlader van het vorige
Beförderung betroffene Ladungsemp- concerné par le transport qui précédait transport zijn verplichtingen is nageko-
fänger oder Befrachter seine Verpflich- a rempli ses obligations, le transporteur men, draagt de vervoerder de kosten
tungen erfüllt hat, trägt der Frachtführer supporte les frais occasionnés par le voor het nalossen en
die Kosten für die Restentladung und déchargement des restes et
a) im Falle des Waschens die Kosten a) en cas de lavage, les frais de lavage a) bij het wassen, de kosten voor het
für das Waschen, wassen,
b) im Falle des Entgasens die Kosten b) en cas de dégazage, les frais de b) bij het ontgassen, de kosten voor
für das Entgasen dégazage het ontgassen
des Fahrzeugs sowie für die Annahme du bâtiment, ainsi que par la réception van het schip, alsook voor de inname en
und Entsorgung der Abfälle aus dem et l’élimination des déchets liés à la verwijdering van het afval van de lading.
Ladungsbereich. cargaison.
[…] […] […]
Verpflichtungen und Obligations et Verplichtingen en
Rechte der Beteiligten droits des concernes rechten van de betrokkenen
Artikel 11 Article 11 Artikel 11
Allgemeine Sorgfaltspflicht Devoir général de vigilance Algemene zorgplicht
Der Schiffsführer, die übrige Besat- Le conducteur, les autres membres De schipper, de overige bemanning
zung sowie sonstige Personen an Bord, d’équipage, les autres personnes se en andere personen aan boord, de ver-
der Befrachter, der Frachtführer, der trouvant à bord, l’affréteur, le transpor- lader, de vervoerder, de ladingontvan-
Ladungsempfänger, die Betreiber der teur, le destinataire de la cargaison, les ger, de exploitanten van overslagin-
Umschlagsanlagen sowie die Betreiber exploitants des installations de manu- stallaties, alsmede de exploitanten van
der Annahmestellen müssen die nach tention ainsi que les exploitants des ontvangstinrichtingen moeten de door
den Umständen gebotene Sorgfalt an- stations de réception sont tenus de de omstandigheden vereiste zorgvuldig-
wenden, um eine Verschmutzung der montrer toute la vigilance que comman- heid betrachten om verontreiniging van
Wasserstraße und der Atmosphäre zu dent les circonstances, afin d’éviter la de vaarwegen en de atmosfeer te voor-
vermeiden, die Menge des entstehen- pollution de la voie d’eau et de l’atmo- komen, de hoeveelheid scheepsafval zo
den Schiffsabfalls so gering wie möglich sphère, de limiter au maximum la quan- gering mogelijk te houden en vermen-
zu halten und eine Vermischung ver- tité de déchets survenant à bord et ging van verschillende afvalsoorten zo
schiedener Abfallarten so weit wie mög- d’éviter autant que possible tout mé- veel mogelijk te voorkomen.
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lich zu vermeiden. lange de différentes catégories de dé-
chets.
Artikel 12 Article 12 Artikel 12
Verpflichtungen und Obligations et Verplichtingen en
Rechte des Schiffsführers droits du conducteur rechten van de schipper
[…] […] […]
(2) Der Schiffsführer hat die in der (2) Le conducteur est tenu de res- (2) De schipper dient de in de Uitvoe-
Anwendungsbestimmung vorgesehe- pecter les obligations prévues dans le ringsregeling opgenomen verplichtingen
nen Verpflichtungen einzuhalten. Insbe- Règlement d’application. En particulier, na te komen. Hij dient in het bijzonder,
sondere hat er, soweit in der Anwen- il devra se conformer à l’interdiction qui behoudens de in de Uitvoeringsregeling
dungsbestimmung keine Ausnahme lui est faite, sauf exceptions prévues opgenomen uitzonderingen, het verbod
vorgesehen ist, das Verbot zu beachten, dans le Règlement d’application, de je- om vanaf het schip scheepsafval en
vom Fahrzeug aus Schiffsabfälle und ter, de déverser ou de laisser s’écouler delen van de lading in de vaarweg te
Teile der Ladung in die Wasserstraße dans la voie d’eau ou de libérer dans brengen dan wel te lozen of deze in de
einzubringen oder einzuleiten oder in die l’atmosphère à partir du bâtiment tous atmosfeer uit te stoten, in acht te
Atmosphäre freizusetzen. déchets survenant à bord ainsi que des nemen.
parties de cargaison.
[…] […] […]
Artikel 13 Article 13 Artikel 13
Verpflichtungen Obligations Verplichtingen
des Frachtführers, des Befrachters du transporteur, de l’affréteur van de vervoerder, de verlader
und des Ladungsempfängers sowie et du destinataire de la cargaison ainsi en de ladingontvanger alsmede van
der Betreiber von Umschlagsanlagen que des exploitants d’installations de exploitanten van overslaginstallaties
und Annahmestellen de manutention en ontvangstinrichtingen
et de stations de réception
(1)* Der Frachtführer, der Befrachter, (1)* Le transporteur, l’affréteur, le des- (1)* De vervoerder, de verlader, de la-
der Ladungsempfänger sowie die Be- tinataire de la cargaison ainsi que les dingontvanger, alsmede de exploitanten
treiber von Umschlagsanlagen und An- exploitants d’installations de manuten- van overslaginstallaties en ontvangstin-
nahmestellen haben ihre jeweiligen tion ou de stations de réception sont richtingen dienen ieder hun verplich-
Verpflichtungen nach Maßgabe der tenus de se conformer aux obligations tingen overeenkomstig de Uitvoerings-
Anwendungsbestimmung zu erfüllen. qui leur sont imposées, chacun pour ce regeling na te komen. Zij kunnen voor
Sie können sich zur Erfüllung ihrer Ver- qui le concerne, dans les conditions de naleving van hun verplichtingen een
pflichtungen eines Dritten bedienen. déterminées par le Règlement d’appli- beroep op een derde doen.
cation. Ils peuvent recourir à un tiers
pour se conformer à leurs obligations.
(2) Der Ladungsempfänger ist ver- (2) Le destinataire de la cargaison est (2) De ladingontvanger is verplicht
pflichtet, Restladungen, Umschlags- tenu d’accepter les cargaisons res- restlading, overslagresten en afval van
rückstände und Abfälle aus dem La- tantes, les résidus de manutention et les de lading aan te nemen. Hij kan daartoe
dungsbereich anzunehmen. Er kann déchets liés à la cargaison. Il peut man- een derde machtigen.
hiermit einen Dritten beauftragen. dater un tiers pour cette tâche.
2. Teil B der Anwendungsbestimmun- 2. La Partie B du Règlement d’appli- 2. Deel B van de Uitvoeringsregeling
gen des Übereinkommens über die cation de la Convention relative à la bij het Verdrag inzake de verzame-
Sammlung, Abgabe und Annahme collecte, au dépôt et à la réception ling, afgifte en inname van afval in
von Abfällen in der Rhein- und Bin- des déchets survenant en naviga- de Rijn- en binnenvaart wordt als
nenschifffahrt wird wie folgt geän- tion rhénane et intérieure est modi- volgt gewijzigd:
dert: fiée comme suit :
Teil B Partie B Deel B
Sammlung, Abgabe und Annahme Collecte, depot et reception Verzameling, afgifte en
von Abfällen aus dem Ladungsbereich des dechets lies a la cargaison inname van afval van de lading
Kapitel V Chapitre V Hoofdstuk V
Allgemeine Bestimmungen Dispositions generales Algemene bepalingen
Artikel 5.011 Article 5.011 Artikel 5.011
Begriffsbestimmungen Définitions Begripsbepalingen
Im Sinne dieses Teiles bedeutet der Aux fins de l’application de la pré- In dit deel wordt verstaan onder:
Ausdruck: sente partie les termes suivants signi-
fient :
1 In der Fassung nach Beschluss 2016-I-5. 1 Dans la teneur de la résolution 2016-I-5. 1 In de versie overeenkomstig Besluit 2016-I-5.
* Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur:
Durchgestrichene Absatzbezeichnungen, Absätze und Artikel kennzeichnen aufgehobene Gliederungseinheiten.
624 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
[…] […] […]
aa) „kompatible Transporte“: Transpor- aa) « transports compatibles » : trans- aa) „verenigbare transporten“: trans-
te, bei denen während aufeinan- ports successifs au cours desquels porten waarbij tijdens opeenvol-
derfolgender Fahrten im Laderaum la même cargaison ou une autre gende reizen in het laadruim of de
oder Ladetank des Fahrzeugs cargaison dont l’acheminement ladingtank van het schip aantoon-
nachweislich ein Ladegut befördert n’exige pas le lavage ou le déga- baar een lading, waarvan het trans-
wird, dessen Beförderung kein vor- zage préalable des cales ou des port geen voorafgaand wassen of
heriges Waschen oder Entgasen citernes est transportée dans la ontgassen van het laadruim of de
des Laderaums oder des Lade- cale ou la citerne du bâtiment, à ladingtank vereist, wordt vervoerd.
tanks erfordert; condition que cela puisse être
prouvé ;
[…] […] […]
m) „Entgasen“: die Beseitigung von m) « dégazage » : l’élimination de va- m) „ontgassen“: het verwijderen van
Dämpfen nach Anhang IIIa aus peurs conformément à l’Appen- dampen overeenkomstig Aanhang-
einem nachgelenzten Ladetank bei dice IIIa provenant d’une citerne à sel IIIa uit een nagelensde lading-
einer Annahmestelle unter Einsatz cargaison asséchée, auprès d’une tank bij een ontvangstinrichting
geeigneter Verfahren und Techni- station de réception, par le recours door gebruik te maken van hiervoor
ken; à des procédures et techniques geschikte procedures en technie-
appropriées ; ken;
n) „Ventilieren“: die direkte Freiset- n) « ventilation » : la libération directe n) „ventileren“: de rechtstreekse afgif-
zung der Dämpfe aus dem Lade- dans l’atmosphère des vapeurs te van dampen uit de ladingtank
tank in die Atmosphäre; provenant de la citerne à cargai- aan de atmosfeer;
son ;
o) „entgaster oder ventilierter Lade- o) « citerne à cargaison dégazée ou o) „ontgaste of geventileerde lading-
tank“: ein gemäß den Entgasungs- ventilée » : une citerne à cargaison tank“: een ladingtank waaruit de
standards nach Anhang IIIa von dont les vapeurs ont été retirées dampen overeenkomstig de ont-
Dämpfen befreiter Ladetank. conformément aux standards de gassingsstandaarden van Aan-
dégazage visés à l’appendice IIIa. hangsel IIIa zijn verwijderd;
Artikel 5.02 Article 5.02 Artikel 5.02
Verpflichtung Obligation Verplichting
der Vertragsstaaten des Etats contractants van de Verdragsluitende Staten
Die Vertragsstaaten verpflichten sich, Les Etats contractants s’engagent à De Verdragsluitende Staten verplich-
die infrastrukturellen und sonstigen mettre ou à faire mettre en place les ten zich ertoe om infrastructurele en
Voraussetzungen für die Abgabe und infrastructures et autres conditions né- andere voorzieningen voor de afgifte en
Annahme von Restladungen, Um- cessaires au dépôt et à la réception de inname van restlading, overslagresten,
schlagsrückständen, Ladungsrückstän- cargaisons restantes, de résidus de ladingrestanten, waswater en dampen
den, Waschwasser und Dämpfen zu manutention, de résidus de cargaison, tot stand te brengen dan wel te laten
schaffen oder schaffen zu lassen. d’eaux de lavage et de vapeurs. brengen.
Artikel 5.04 Article 5.04 Artikel 5.04
Anwendung von Teil B Application de la Partie B Toepassing van Deel B
bei Dämpfen pour les vapeurs op dampen
(1) Teil B findet unbeschadet (1) La Partie B s’applique sans préju- (1) Deel B geldt onverminderd
dice
a) der Bestimmungen des Europäischen a) des dispositions de l’Accord euro- a) de bepalingen van het Europees
Übereinkommens vom 26. Mai 2000 péen du 26 mai 2000 relatif au trans- Verdrag van 26 mei 2000 inzake het
über die internationale Beförderung port international des marchandises internationale vervoer van gevaarlij-
von gefährlichen Gütern auf Binnen- dangereuses par voies de navigation ke goederen over de binnenwateren
wasserstraßen (ADN) in Verbindung intérieures (ADN) en liaison avec la (ADN) in samenhang met Richtlijn
mit der Richtlinie 2008/68/EG des directive 2008/68/CE du Parlement 2008/68/EG van het Europees Par-
Europäischen Parlaments und des européen et du Conseil du 24 sep- lement en de Raad van 24 septem-
Rates vom 24. September 2008 tembre 2008 relative au transport ber 2008 betreffende het vervoer
über die Beförderung gefährlicher intérieur des marchandises dange- van gevaarlijke goederen over land
Güter im Binnenland und reuses en
b) der geänderten Richtlinie 94/63/EG b) de la directive 94/63/CE modifié du b) de gewijzigde Richtlijn 94/63/EG
des Europäischen Parlaments und Parlement européen et du Conseil, van het Europees Parlement en de
des Rates vom 20. Dezember 1994 du 20 décembre 1994, relative à Raad van 20 december 1994 betref-
zur Begrenzung der Emissionen la lutte contre les émissions de fende de beheersing van de uitstoot
flüchtiger organischer Verbindungen composés organiques volatils (COV) van vluchtige organische stoffen
(VOC-Emissionen) bei der Lagerung résultant du stockage de l’essence (VOS) als gevolg van de opslag van
von Ottokraftstoff und seiner Vertei- et de sa distribution des terminaux benzine en de distributie van ben-
lung von den Auslieferungslagern aux stations-service, zine vanaf terminals naar benzine-
bis zu den Tankstellen stations,
in ihrer jeweils aktuellen Fassung An- dans leur version actuelle respective. in de laatst geldende versie.
wendung.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 625
(2) Die Bestimmungen des An- (2) Les dispositions de l’appen- (2) De bepalingen van Aanhang-
hangs IIIa gelten ergänzend zu den dice IIIa s’appliquent en complément sel IIIa gelden in aanvulling op de be-
Bestimmungen der in Absatz 1 Buch- aux dispositions de la directive visée au palingen van de in het eerste lid, onder-
stabe b) genannten Richtlinie. paragraphe 1, lettre b). deel b, genoemde richtlijn.
Fahrzeuge, für die schriftlich nachge- Les bâtiments pour lesquels il peut être Schepen waarvoor schriftelijk aange-
wiesen werden kann, dass sie außer- justifié par écrit qu’ils ont dégazé toond kan worden dat zij overeenkom-
halb des Geltungsbereichs des CDNI conformément aux prescriptions hors stig de voorschriften buiten het toepas-
vorschriftsgemäß entgast haben, gelten champ d’application de la CDNI sont singsgebied van het CDNI hebben
als entgaste Schiffe im Sinne dieser réputés être des bateaux dégazés au ontgast, gelden als ontgaste schepen in
Verordnung, sofern die Werte des An- sens du présent règlement dès lors que de zin van deze regeling voor zover de
hangs IIIa eingehalten werden. Die Kon- les valeurs de l’appendice IIIa sont waarden van Aanhangsel IIIa in acht
ferenz der Vertragsparteien benennt respectées. La Conférence des Parties worden genomen. De Conferentie van
neben der Richtlinie 94/63/EG und dem Contractantes désigne, outre la directive Verdragsluitende Partijen wijst, naast
ADN die Vorschriften, die sie hinsicht- 94/63/CE et l’ADN, les prescriptions ré- Richtlijn 94/63/EG en het ADN, de voor-
lich der Entgasungsbestimmungen als putées équivalentes en ce qui concerne schriften aan die door haar als gelijk-
gleichwertig anerkennt. les dispositions relatives au dégazage. waardig worden erkend met betrekking
tot de ontgassingsbepalingen.
Kapitel VI Chapitre VI Hoofdstuk VI
Verpflichtungen Obligations a charge Verplichtingen
des Schiffsführers des conducteurs van de schipper
Artikel 6.01 Article 6.01 Artikel 6.01
Verbot der Einbringung, Interdiction de déversement, Verbod tot inbrengen,
Einleitung und Freisetzung de rejet et de libération lozen en uitstoten
(1) Es ist verboten, von Fahrzeugen (1) Il est interdit de jeter, de déverser (1) Het is verboden vanaf schepen
aus Teile der Ladung sowie Abfall aus ou de laisser s’écouler dans la voie delen van de lading, alsmede afval van
dem Ladungsbereich in die Wasser- d’eau à partir des bâtiments des parties de lading in de vaarweg te brengen dan
straße einzubringen oder einzuleiten de cargaison ainsi que des déchets liés wel te lozen, alsook dampen in de at-
oder Dämpfe in die Atmosphäre freizu- à la cargaison ou de libérer des vapeurs mosfeer uit te stoten.
setzen. dans l’atmosphère.
(2) Ausgenommen von dem Verbot (2) Sont exceptées de l’interdiction (2) Van het in het eerste lid bedoelde
nach Absatz 1 du paragraphe 1 ci-dessus verbod zijn uitgezonderd
a) ist Waschwasser mit Ladungsrück- a) les eaux de lavage comportant des a) het waswater met ladingrestanten
ständen von Gütern, für die das Ein- résidus de cargaison dont le déver- van stoffen ten aanzien waarvan de
leiten in die Wasserstraße nach An- sement dans la voie d’eau confor- lozing in de vaarweg overeenkom-
hang III, mément à l’appendice III stig Aanhangsel III en
b) sind Dämpfe, für die eine Freiset- b) les vapeurs pour lesquelles une b) de dampen ten aanzien waarvan de
zung in die Atmosphäre durch Ven- libération dans l’atmosphère par afgifte aan de atmosfeer door mid-
tilieren nach Anhang IIIa ventilation conformément à l’appen- del van ventileren overeenkomstig
dice IIIa Aanhangsel IIIa
ausdrücklich gestattet ist, wenn die Be- sont explicitement autorisés, à condition uitdrukkelijk zijn toegestaan, indien de
stimmungen dieser Anhänge eingehal- que les dispositions desdits appendices bepalingen van de bedoelde aanhang-
ten worden sind. aient été respectées. sels in acht zijn genomen.
(3) Sind (3) Si (3) Indien
a) Stoffe, für die in Anhang III aus- a) des matières pour lesquelles est a) stoffen ten aanzien waarvan in Aan-
schließlich eine Abgabe zur Sonder- prescrit à l’appendice III exclusive- hangsel III uitsluitend een afgifte
behandlung oder ment un dépôt en vue d’un traite- ter bijzondere behandeling voorge-
ment spécial ou schreven is, of
b) Dämpfe, für die in Anhang IIIa ein b) des vapeurs pour lesquelles est b) dampen ten aanzien waarvan in Aan-
Entgasen prescrit à l’appendice IIIa un déga- hangsel IIIa een ontgassing voorge-
zage schreven is,
vorgeschrieben ist, freigeworden oder ont été libérées ou menacent d’être vrijkomen of dreigen vrij te komen, moet
drohen sie freizuwerden, muss der libérées, le conducteur doit en aviser de schipper onverwijld de dichtstbijzijn-
Schiffsführer unverzüglich die nächste sans délai l’autorité compétente la plus de bevoegde autoriteit waarschuwen.
zuständige Behörde darüber unterrich- proche.
ten.
Dabei hat er den Ort des Vorfalls sowie Il doit indiquer avec autant de précision Daarbij moet hij de plaats van het voor-
Menge und Art des Stoffes oder der que possible le lieu de l’incident ainsi val alsmede de hoeveelheid en de aard
Dämpfe so genau wie möglich anzu- que la nature et la quantité de la matière van de stof of de dampen zo nauwkeu-
geben. ou des vapeurs concernées. rig mogelijk aangeven.
(4) Abweichend vom Verbot nach (4) Par dérogation à l’interdiction vi- (4) In afwijking van het verbod van
Absatz 1 dürfen Dämpfe freigesetzt sée au paragraphe 1, des vapeurs peu- het eerste lid mogen dampen worden
werden, wenn dies durch einen uner- vent être libérées en cas de besoin uitgestoten indien dit wordt vereist door
warteten Werftaufenthalt oder eine un- lors d’un séjour imprévu au chantier een onvoorzien verblijf op de scheeps-
erwartete Vor-Ort-Reparatur durch eine naval ou d’une réparation imprévue werf of door een onvoorziene reparatie
Werft oder eine andere Fachfirma er- sur place par un chantier naval ou ter plaatse door een scheepswerf of een
626 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
forderlich wird und die Dämpfe nicht une autre société spécialisée avec im- andere gespecialiseerde onderneming
einer Annahmestelle zugeführt werden possibilité d’évacuer les vapeurs dans en de dampen niet naar een ontvangst-
können. Hierbei sind die Bestimmungen une station de réception. A cet égard inrichting kunnen worden afgevoerd.
des Anhangs IIIa A 4 und des Unterab- doivent être observées les dispositions Hierbij moeten de bepalingen van Aan-
schnitts 7.2.3.7 des ADN zu beachten. de l’appendice IIIa, A. 4 et de la sous- hangsel IIIa, A.4, en onderdeel 7.2.3.7
section 7.2.3.7 ADN. van het ADN in acht worden genomen.
Artikel 6.02 Article 6.02 Artikel 6.02
Übergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen
(1) Während einer Übergangsfrist (1) Les dispositions transitoires sui- (1) Gedurende een overgangstermijn
von fünf Jahren nach dem Inkrafttreten vantes sont applicables pendant un dé- van vijf jaar na de inwerkingtreding van
dieses Übereinkommens gilt lai de cinq ans après l’entrée en vigueur dit Verdrag geldt
de la présente Convention :
a) bezüglich trockener Ladung: a) en ce qui concerne les cargaisons a) indien het droge lading betreft:
sèches :
– Anstelle eines in Anhang III ge- – là où à l’appendice III est exigé le – in plaats van de in Aanhangsel III
forderten Entladungsstandards standard de déchargement « état vereiste losstandaard „vacuüm-
„vakuumrein“ ist der Entladungs- aspiré », le standard de décharge- schoon“ is de losstandaard „be-
standards „besenrein“ zulässig; ment « état balayé » est autorisé, zemschoon“ toegestaan;
– Waschwasser, das gemäß An- – là où à l’appendice III est exigé le – waswater dat overeenkomstig
hang III in die Kanalisation abzu- rejet des eaux de lavage dans le Aanhangsel III in de riolering ge-
geben ist, darf in die Wasserstra- réseau d’assainissement, le dé- bracht moet worden, mag in de
ße eingeleitet werden, wenn der versement dans la voie d’eau est vaarweg geloosd worden, indien
Entladestandard „besenrein“ ein- autorisé si le standard de déchar- voldaan is aan de losstandaard
gehalten worden ist; gement « état balayé » a été res- „bezemschoon“;
pecté ;
b) bezüglich flüssiger Ladung: b) en ce qui concerne les cargaisons b) indien het vloeibare lading betreft:
liquides :
Das Nachlenzen von Ladetanks l’assèchement des citernes à cargai- Het nalenzen van ladingtanks ingevolge
nach Artikel 7.04 wird nicht gefor- son conformément à l’article 7.04 artikel 7.04 is niet vereist, doch beschik-
dert, jedoch sind vorhandene Syste- n’est pas exigé, toutefois les sys- bare systemen moeten zoveel mogelijk
me soweit wie möglich zu benutzen, tèmes existants doivent être utilisés worden gebruikt, ook wanneer deze
selbst wenn diese dem Anhang II dans toute la mesure du possible systemen nog niet voldoen aan het be-
noch nicht entsprechen. même s’ils ne sont pas encore paalde in Aanhangsel II.
conformes à l’appendice II.
(2) Wenn die Voraussetzungen für die (2) Si les conditions requises sont (2) Indien is voldaan aan de voorwaar-
Einhaltung des Entladungsstandards remplies pour le respect du standard de den voor het naleven van de losstan-
„vakuumrein“, für die Abgabe des déchargement « état aspiré », pour le daard „vacuümschoon“, voor de afgifte
Waschwassers an Annahmestellen oder dépôt des eaux de lavage auprès des van waswater aan ontvangstinrichtingen
für das Nachlenzen von Tankschiffen stations de réception ou pour l’assèche- dan wel voor het nalenzen van tank-
gegeben sind, kann die zuständige ment de bateaux-citernes, l’autorité schepen, kan de bevoegde nationale
innerstaatliche Behörde für ihren Zu- compétente nationale peut prescrire, autoriteit voor haar bevoegdheidsge-
ständigkeitsbereich oder Teile ihres Zu- sur tout ou partie de son territoire, que bied dan wel delen van haar bevoegd-
ständigkeitsbereiches schon vor Ablauf même avant la fin de la période transi- heidsgebied reeds voor het einde van
der Übergangsfrist vorschreiben, dass toire les dispositions de l’appendice III de overgangstermijn voorschrijven dat
die Bestimmungen des Anhangs III für soient applicables sans restriction pour de bepalingen van Aanhangsel III voor
die betreffenden Güterarten uneinge- les types de marchandises concernées. de desbetreffende goederensoorten on-
schränkt einzuhalten sind. Sie informiert L’autorité compétente nationale en in- verkort worden toegepast. Zij stelt de
hierüber im Voraus die Konferenz der forme au préalable la Conférence des Conferentie der Verdragsluitende Partij-
Vertragsparteien. Parties contractantes. en hiervan vooraf op de hoogte.
Artikel 6.03 Article 6.03 Artikel 6.03
Entladebescheinigung Attestation de déchargement Losverklaring
[…] […] […]
(2) Bei der Restentladung sowie bei (2) Lors du déchargement des restes (2) Bij het nalossen alsmede bij de af-
der Abgabe und Annahme von Abfällen ainsi que du dépôt et de la réception de gifte en inname van afval van de lading
aus dem Ladungsbereich sind déchets liés à la cargaison sont applica- moeten
bles
a) im Falle des Waschens die Entla- a) en cas de lavage, les standards de a) bij wassen, de losstandaarden en
dungsstandards und Abgabe-/An- déchargement et les prescriptions de afgifte- en innamevoorschriften
nahmevorschriften des Anhangs III; de l’appendice III relatives au dépôt overeenkomstig Aanhangsel III en
et à la réception ;
b) im Falle des Entgasens die Vor- b) en cas de dégazage, les prescrip- b) bij ontgassen, de voorschriften en
schriften und Entgasungsstandards tions et les standards de dégazage de ontgassingsstandaarden over-
des Anhangs IIIa de l’appendice IIIa. eenkomstig Aanhangsel IIIa
anzuwenden. in acht worden genomen.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 627
[…] […] […]
(6) Werden Laderäume oder Lade- (6) Lorsque les cales ou citernes (6) Indien laadruimen of ladingtanks
tanks
a) gewaschen und darf das Wasch- a) doivent être lavées et que les eaux a) dienen te worden gewassen en in-
wasser nach den Entladungsstan- de lavage ne peuvent pas être dé- dien het waswater ingevolge de
dards und den Abgabe-/Annahme- versées dans la voie d’eau en vertu losstandaarden en de afgifte- en in-
vorschriften des Anhangs III nicht in des standards de déchargement et namevoorschriften ingevolge Aan-
das Gewässer eingeleitet werden, des prescriptions de l’appendice III hangsel III niet in het water mag
darf das Fahrzeug die Fahrt erst relatives au dépôt et à la réception, worden geloosd, mag het schip de
dann fortsetzen, wenn der Schiffs- le bâtiment ne peut poursuivre son reis pas voortzetten nadat de schip-
führer in der Entladebescheinigung voyage que lorsque le conducteur per in de losverklaring heeft beves-
bestätigt hat, dass dieses Wasch- aura confirmé dans l’attestation de tigd dat dit waswater overgenomen
wasser übernommen oder ihm eine déchargement que les eaux de la- is dan wel dat hem een ontvangstin-
Annahmestelle zugewiesen worden vage ont été prises en dépôt ou richting is aangewezen;
ist; qu’une station de réception lui a été
désignée ;
b) nach den Entgasungsstandards des b) doivent être dégazées en vertu des b) dienen te worden ontgast overeen-
Anhangs IIIa entgast, darf das Fahr- standards de dégazage visés à l’ap- komstig de ontgassingsstandaarden
zeug die Fahrt erst dann fortsetzen, pendice IIIa, le bâtiment ne peut van Aanhangsel IIIa, mag het schip
wenn der Schiffsführer in der Entla- poursuivre son voyage que lorsque de reis pas voortzetten nadat de
debescheinigung bestätigt hat, dass le conducteur aura confirmé dans schipper in de losverklaring heeft
die Ladetanks entgast worden sind l’attestation de déchargement que bevestigd dat de ladingtanks wer-
oder dem Schiffsführer eine Annah- les citernes à cargaison ont été dé- den ontgast dan wel dat hem een
mestelle zur Entgasung zugewiesen gazées ou qu’une station de récep- ontvangstinrichting voor het ontgas-
worden ist. tion lui a été désignée pour le déga- sen is aangewezen.
zage.
Kapitel VII Chapitre VII Hoofdstuk VII
Verpflichtungen Obligations Verplichtingen
des Frachtführers, des Befrachters, du transporteur, de l’affreteur, van de vervoerder, de verlader,
des Ladungsempfängers und du destinataire de la cargaison et de ladingontvanger en
des Betreibers der Umschlagsanlage de l’exploitant de l’installation de exploitant van de overslaginstallatie
de manutention
Artikel 7.01 Article 7.011 Artikel 7.011
Bescheinigung der Annahme Attestation de la réception Bevestiging van de inname
(1) In der Entladebescheinigung nach (1) Dans l’attestation de décharge- (1) De ladingontvanger geeft ten aan-
Artikel 6.03 bestätigt der Ladungsemp- ment visée à l’article 6.03 ci-dessus, le zien van het schip in de losverklaring
fänger dem Fahrzeug die Entladung, die destinataire de la cargaison atteste au bedoeld in artikel 6.03, de bevestiging
Restentladung und, soweit ihm dies ob- bâtiment le déchargement de la cargai- inzake het lossen, het nalossen en, voor
liegt, das Waschen der Laderäume oder son, le déchargement des restes et, zover hij daartoe verplicht is, het was-
Ladetanks oder das Entgasen der Lade- dans la mesure où il lui incombe, le sen van de laadruimen of ladingtanks
tanks sowie die Annahme von Abfällen lavage des cales ou des citernes à car- of het ontgassen van de ladingtanks,
aus dem Ladungsbereich oder gegebe- gaison ou le dégazage des citernes à alsmede de inname van afval van de
nenfalls die Zuweisung einer Annahme- cargaison, ainsi que la réception des lading dan wel eventueel de toewijzing
stelle. Er hat die von ihm und dem déchets liés à la cargaison ou, le cas van een ontvangstinrichting. Hij dient
Schiffsführer ausgefüllte und unterzeich- échéant, la désignation d’une station een kopie van de door hem en de
nete Entladebescheinigung nach ihrer de réception. Il doit conserver au moins schipper ingevulde en ondertekende
Ausstellung mindestens sechs Monate six mois après sa délivrance une copie losverklaring gedurende ten minste zes
in Kopie aufzubewahren. de l’attestation de déchargement com- maanden na afgifte te bewaren.
plétée et signée par lui et le conducteur.
[…] […] […]
(3) Sofern dem Fahrzeug eine Annah- (3) Si une station de réception pour (3) Voor zover het schip aan een
mestelle zur Entgasung zugewiesen le dégazage a été désignée au bâti- ontvangstinrichting voor het ontgassen
worden ist, bestätigt deren Betreiber die ment, l’exploitant de la station confirme werd doorverwezen, bevestigt de ex-
Entgasung des Fahrzeuges in der Ent- le dégazage du bâtiment dans l’attesta- ploitant van deze inrichting de ontgas-
ladebescheinigung. Der Betreiber hat tion de déchargement. L’exploitant de la sing van het schip in de losverklaring.
die von ihm und dem Schiffsführer aus- station doit conserver au moins six mois De exploitant dient een kopie van de
gefüllte und unterzeichnete Entlade- après sa délivrance une copie de l’attes- door hem en de schipper ingevulde en
bescheinigung nach ihrer Ausstellung tation de déchargement complétée et ondertekende losverklaring gedurende
mindestens sechs Monate in Kopie auf- signée par lui et le conducteur. ten minste zes maanden na afgifte te
zubewahren. bewaren.
Artikel 7.02 Article 7.02 Artikel 7.02
Bereitstellung des Fahrzeuges Mise à disposition du bâtiment Beschikbaarstelling van het schip
Geändert durch Beschluss 2015-II-3 Modifié par la résolution 2015-II-3 Gewijzigd door besluit 2015-II-3
[…] […] […]
1 In der Fassung nach Beschluss 2017-I-5. 1 Dans la teneur de la résolution 2017-I-5. 1 In de versie overeenkomstig Besluit 2017-I-5.
628 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
(2) Ein höherer Entladungsstandard, (2) Un standard de déchargement (2) Een hogere losstandaard, het
das Waschen oder das Entgasen kann supérieur, le lavage ou le dégazage peut wassen of het ontgassen kan vooraf
im Voraus schriftlich vereinbart werden. être convenu au préalable par écrit. Une schriftelijk worden overeengekomen.
Eine Kopie dieser Vereinbarung ist an copie de cet accord doit être conservée Een kopie van deze overeenkomst moet
Bord des Fahrzeuges mindestens bis à bord du bâtiment au moins jusqu’à ce ten minste tot de losverklaring is inge-
zum Ausfüllen der Entladebescheini- que soit complétée l’attestation de vuld na het lossen en het reinigen van
gung nach Entladen und Reinigen des déchargement après le déchargement het schip aan boord van het schip be-
Fahrzeuges mitzuführen. et le nettoyage du bâtiment. waard worden.
Artikel 7.03 Article 7.03 Artikel 7.03
Beladen und Entladen Chargement et déchargement Laden en lossen
(1) Das Beladen und das Entladen (1) Le chargement et le décharge- (1) Tot het laden en lossen van een
eines Fahrzeugs schließen auch die ment d’un bâtiment comprennent éga- schip behoren ook de maatregelen tot
Maßnahmen zur Restentladung sowie lement les mesures nécessaires au dé- nalossen alsmede
chargement des restes
a) im Falle des Waschens für das Wa- a) en cas de lavage, pour le lavage et a) bij wassen, voor het wassen en
schen,
b) im Falle des Entgasens für das Ent- b) en cas de dégazage, pour le déga- b) bij ontgassen, voor het ontgassen
gasen zage,
ein, die nach diesem Teil B erforderlich prévues par les dispositions de la pré- die ingevolge dit Deel B zijn vereist. De
sind. Restladung ist soweit wie möglich sente Partie B. Les cargaisons restantes restlading behoort zo veel mogelijk aan
der Ladung hinzuzufügen. doivent, dans la mesure du possible, de lading te worden toegevoegd.
être ajoutées à la cargaison.
Artikel 7.041 Article 7.041 Artikel 7.041
Ablieferung des Fahrzeuges Restitution du bâtiment Oplevering van het schip
[…] […] […]
(2) Im Falle (2) Dans le cas : (2) In geval van:
a) trockener Ladung ist der Ladungs- a) de cargaison sèche, l’obligation de a) droge lading is de ladingontvanger
empfänger verpflichtet, für einen restituer la cale dans un état lavé verplicht voor een wasschoon laad-
waschreinen Laderaum zu sorgen, incombe au destinataire de la car- ruim te zorgen, indien het schip goe-
wenn das Fahrzeug Güter befördert gaison, si le bâtiment a transporté deren heeft vervoerd waarvan de
hat, deren Ladungsrückstände nach des marchandises dont les résidus ladingrestanten overeenkomstig de
den Entladungsstandards und den de cargaison mélangés aux eaux de losstandaarden en afgifte- en inna-
Abgabe-/Annahmevorschriften des lavage ne peuvent être déversés mevoorschriften van Aanhangsel III
Anhangs III nicht mit dem Wasch- dans la voie d’eau en vertu des niet met het waswater in het water
wasser in das Gewässer eingeleitet standards de déchargement et des geloosd mogen worden;
werden dürfen; prescriptions relatives au dépôt et à
la réception visés à l’appendice III.
b) flüssiger Ladung ist der Befrachter b) de cargaison liquide, incombe à b) vloeibare lading is de verlader ver-
verpflichtet, für einen l’affréteur l’obligation de restituer la plicht voor een
citerne à cargaison dans
aa) waschreinen Ladetank zu sor- aa) un état lavé, si le bâtiment a aa) wasschone ladingtank te zor-
gen, wenn das Fahrzeug Güter transporté des marchandises gen, indien het schip goederen
befördert hat, deren Ladungs- dont les résidus de cargaison heeft vervoerd waarvan de la-
rückstände nach den Entla- mélangés aux eaux de lavage dingrestanten overeenkomstig
dungsstandards und den Ab- ne peuvent être déversés dans de losstandaarden en afgifte- en
gabe-/Annahmevorschriften la voie d’eau en vertu des stan- innamevoorschriften van Aan-
des Anhangs III nicht mit dem dards de déchargement et des hangsel III niet met het waswa-
Waschwasser in das Gewässer prescriptions relatives au dépôt ter in het water geloosd mogen
eingeleitet werden dürfen, et à la réception visés à l’ap- worden,
pendice III,
bb) entgasten Ladetank zu sorgen, bb) un état dégazé, si le bâtiment a bb) ontgaste ladingtank te zorgen,
wenn das Fahrzeug Güter be- transporté des marchandises indien het schip goederen heeft
fördert hat, deren Dämpfe dont les vapeurs ne peuvent vervoerd waarvan de dampen
nach den Entgasungsstandards être ventilées dans l’atmo- overeenkomstig de ontgas-
und den Abgabe-/Annahme- sphère en vertu des standards singsstandaarden en afgifte- en
vorschriften des Anhangs IIIa de dégazage et des prescrip- innamevoorschriften van Aan-
nicht in die Atmosphäre venti- tions relatives au dépôt et à hangsel IIIa niet in de atmosfeer
liert werden dürfen. la réception visés à l’appen- geventileerd mogen worden.
dice IIIa.
Im Übrigen haben die Verantwortlichen En outre, les responsables visés dans la Voorts moeten de verantwoordelijke
nach Satz 1 für einen waschreinen La- phrase 1 ci-avant doivent restituer une personen krachtens de eerste zin voor
deraum beziehungsweise einen wasch- cale lavée ou une citerne à cargaison een wasschoon laadruim respectievelijk
reinen und/oder entgasten Ladetank zu lavée et/ou dégazée, si celle-ci était een wasschone en/of ontgaste lading-
1 In der Fassung nach Beschluss 2016-I-5. 1 Dans la teneur de la résolution 2016-I-5. 1 In de versie overeenkomstig Besluit 2016-I-5.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 629
sorgen, wenn dieser vor der Beladung dans un état lavé ou dégazé avant le tank zorgen wanneer dit laadruim of
gemäß einer Vereinbarung nach Arti- chargement, conformément à l’accord deze ladingtank krachtens een overeen-
kel 7.02 Absatz 2 gewaschen oder ent- au sens de l’article 7.02 paragraphe 2. komst vóór de belading overeenkomstig
gast war. artikel 7.02, tweede lid, gewassen of
ontgast was.
(3) Für die Anwendung der Absätze 1 (3) Les paragraphes 1 et 2 ci-dessus (3) Voor de toepassing van het eerste
und 2 gelten folgende Ausnahmen: s’appliquent avec les exceptions sui- en tweede lid gelden de volgende uit-
vantes : zonderingen:
a) Die Absätze 1 und 2 finden keine a) Les paragraphes 1 et 2 ci-dessus a) Het eerste en tweede lid zijn niet van
Anwendung auf Laderäume und ne s’appliquent pas aux cales et toepassing op laadruimen en lading-
Ladetanks von Fahrzeugen, die Ein- citernes à cargaison de bâtiments tanks van schepen die eenheids-
heitstransporte durchführen, sofern effectuant des transports exclusifs transporten uitvoeren voor zover bij
bei einer folgenden Ladung die pour autant que lors d’un charge- een volgende belading de dampen
Dämpfe nach Anhang IIIa von der ment suivant, les vapeurs au sens overeenkomstig Aanghangsel IIIa
Umschlagsanlage erfasst und nicht de l’appendice IIIa soient recueillies door de overslaginstallatie worden
in die Atmosphäre freigesetzt wer- par l’installation de manutention et opgevangen en niet in de atmosfeer
den. Der Frachtführer muss dies ne soient pas libérées dans l’atmo- terechtkomen. De vervoerder dient
schriftlich nachweisen können. sphère. Le transporteur doit être en dit schriftelijk te kunnen aantonen.
mesure de fournir un justificatif écrit.
b) Absatz 2 findet keine Anwendung b) Le paragraphe 2 ne s’applique pas b) Het tweede lid is niet van toepassing
auf Laderäume und Ladetanks von aux cales et citernes à cargaison de op laadruimen en ladingtanks van
Fahrzeugen, die kompatible Trans- bâtiments effectuant des transports schepen die verenigbare transporten
porte durchführen, sofern bei einer compatibles pour autant que lors uitvoeren voor zover bij een volgen-
folgenden Ladung die Dämpfe nach d’un chargement suivant, les va- de belading de dampen overeen-
Anhang IIIa von der Umschlagsanla- peurs au sens de l’appendice IIIa komstig Aanghangsel IIIa door de
ge erfasst und nicht in die Atmo- soient recueillies par l’installation overslaginstallatie worden opgevan-
sphäre freigesetzt werden. Der de manutention et ne soient pas gen en niet in de atmosfeer terecht-
Frachtführer muss dies schriftlich libérées dans l’atmosphère. Le komen. De vervoerder dient dit
nachweisen können. In diesem Fall transporteur doit être en mesure de schriftelijk te kunnen aantonen. In dit
muss in der Entladebescheinigung fournir un justificatif écrit. Dans ce geval moet in de losverklaring het
das Feld 6b) angekreuzt werden. Der cas doit être cochée la case 6b) de vakje 6 b) worden aangekruist. Het
Nachweis ist bis zur Entladung der l’attestation de déchargement. Le bewijs dient tot en met het lossen
kompatiblen Folgeladung an Bord justificatif doit être conservé à bord van de verenigbare vervolglading
mitzuführen. jusqu’au déchargement de la cargai- aan boord aanwezig te zijn.
son suivante compatible.
c) Falls zum Zeitpunkt der Entladung c) Si la cargaison suivante n’est pas c) Indien op het ogenblik van het los-
die Folgeladung noch nicht bekannt encore connue au moment du dé- sen de vervolglading niet bekend is,
ist, aber es sich voraussichtlich um chargement, mais qu’il s’agira selon maar verwacht wordt dat die ver-
eine kompatible Ladung handeln toute vraisemblance d’une cargai- enigbaar zal zijn, kan de toepassing
wird, kann die Anwendung von Ab- son compatible, l’application du pa- van het tweede lid worden uitge-
satz 2 hinausgeschoben werden. ragraphe 2 peut être reportée. L’af- steld. De verlader (bij vloeibare
Der Befrachter (bei flüssiger Ladung) fréteur (en cas de cargaison liquide) lading) of de ladingontvanger (bij
oder der Ladungsempfänger (bei ou le destinataire de la cargaison (en droge lading) dient ten voorlopige
trockener Ladung) muss vorläufig cas de cargaison sèche) doit dési- titel een ontvangstinrichting voor
eine Annahmestelle für das Wasch- gner à titre provisoire une station de waswater of voor het ontgassen
wasser oder für eine Entgasung be- réception pour l’eau de lavage ou aan te wijzen, die in de losverklaring
zeichnen, die in die Entladebeschei- pour un dégazage, qui doit être ins- aangegeven dient te worden.
nigung einzutragen ist. Zusätzlich crite dans l’attestation de décharge- Bovendien moet in de losverklaring
muss in der Entladebescheinigung ment. En outre doit être cochée la het vakje 6 c) worden aangekruist.
das Feld 6c) angekreuzt werden. case 6c de l’attestation de déchar- De vermelding van de hoeveelheid
Die Mengenangabe unter Num- gement. L’indication de la quantité onder nummer 9 vervalt. Indien
mer 9 entfällt. Sofern vor Anlauf der au numéro 9 n’est pas nécessaire. aantoonbaar vaststaat, alvorens de
in der Entladebescheinigung ange- Si la compatibilité de la cargaison in de losverklaring aangegeven
gebenen Annahmestelle durch den suivante est établie et peut être dé- ontvangstinstallatie wordt aan-
Frachtführer nachweisbar feststeht, montrée avant que le transporteur gelopen door de vervoerder, dat de
dass die Folgeladung kompatibel ne gagne la station de réception vervolglading verenigbaar is, moet
ist, muss dies in der Entladebe- indiquée dans l’attestation de dé- dit in de losverklaring in vak 13 wor-
scheinigung in Feld 13 angegeben chargement, cela doit être indiqué den vermeld. In dit geval hoeft niet
werden. In diesem Fall braucht nicht au numéro 13 de l’attestation de dé- gewassen of ontgast te worden. In
gewaschen oder entgast zu werden. chargement. Dans ce cas, un lavage alle andere gevallen zijn de bepalin-
Andernfalls gelten die Bestimmun- ou un dégazage n’est pas néces- gen voor het wassen of ontgassen
gen zum Waschen oder zum Ent- saire. Si tel n’est pas le cas, les dis- onverkort van toepassing.
gasen uneingeschränkt. positions relatives au lavage ou au
dégazage sont pleinement applica-
bles.
Der Nachweis bezüglich der kompa- Le justificatif concernant la cargai- Het bewijs van de verenigbare
tiblen Folgeladung ist bis zur Ent- son suivante compatible doit être vervolglading dient tot en met het
ladung der kompatiblen Folgeladung conservé à bord jusqu’au décharge- lossen van de verenigbare vervolg-
an Bord mitzuführen. ment de la cargaison suivante com- lading aan boord aanwezig te zijn.
patible.
630 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Artikel 7.05 Article 7.05 Artikel 7.05
Ladungsrückstände, Résidus de cargaison, Ladingrestanten,
Waschwasser und Entgasung eaux de lavage et dégazage waswater en ontgassing
[…] […] […]
(2a) Bei flüssiger Ladung, bei der (2a) Pour les cargaisons liquides (2a) Bij vloeibare lading, waarbij
Dämpfe entstehen, die ein Entgasen donnant lieu à la formation de vapeurs dampen ontstaan die een ontgassing
nach Artikel 7.04 Absatz 2 erfordern, ist nécessitant un dégazage selon l’arti- vereisen overeenkomstig artikel 7.04
der Befrachter verpflichtet, dem Fracht- cle 7.04, paragraphe 2, l’affréteur est tweede lid is de verlader verplicht de
führer im Transportauftrag eine Annah- tenu de désigner au transporteur, dans vervoerder in de vervoersovereenkomst
mestelle zuzuweisen, bei der nach der le contrat de transport, une station de een ontvangstinrichting toe te wijzen,
Entladung des Fahrzeuges (einschließ- réception où le bâtiment devra être waar het schip na het lossen (met inbe-
lich Restentladung und Beseitigung der dégazé après son déchargement (y grip van het nalossen en de verwijdering
Umschlagsrückstände) das Fahrzeug zu compris le déchargement des restes et van de overslagresten) ontgast moet
entgasen ist. l’élimination des résidus de manuten- worden.
tion).
Artikel 7.06 Article 7.06 Artikel 7.06
Kosten Frais Kosten
[…] […] […]
(2) Bei flüssiger Ladung hat der Be- (2) Pour les cargaisons liquides, les (2) Bij vloeibare lading draagt de ver-
frachter die Kosten der Restentladung frais occasionnés par le déchargement lader de kosten van het nalossen en bij
und im Falle des des restes et en cas
a) Waschens die Kosten für a) de lavage, les frais a) wassen, de kosten voor
aa) das Waschen der Ladetanks aa) de lavage des citernes selon aa) het wassen van de ladingtanks
nach Artikel 7.04 Absatz 2 und l’article 7.04, paragraphe 2 et overeenkomstig artikel 7.04,
tweede lid, en
bb) die Annahme von Waschwas- bb) de réception d’eaux de la- bb) de inname van waswater inge-
ser nach Artikel 7.05 Absatz 2, vage selon l’article 7.05, para- volge artikel 7.05, tweede lid,
graphe 2, ci-dessus,
b) Entgasens die Kosten für das Ent- b) de dégazage, les frais de dégazage b) ontgassen, de kosten voor het ont-
gasen der Ladetanks nach Arti- des citernes selon l’article 7.04, gassen van de ladingtanks overeen-
kel 7.04 Absatz 2 i. V. m. Artikel paragraphe 2 en liaison avec l’arti- komstig artikel 7.04, tweede lid, in
7.05 Absatz 2a, cle 7.05, paragraphe 2bis, samenhang met artikel 7.05, lid 2a,
einschließlich der etwa dadurch ent- y compris le cas échéant les frais d’at- met inbegrip van de eventueel daardoor
stehenden Kosten für Wartezeiten und tente et de détours qui en résultent, sont ontstane kosten voor wachttijden en
Umwege, zu tragen. à la charge de l’affréteur. omwegen.
(3) Die Kosten einer Abgabe von (3) Les frais occasionnés par le dépôt (3) De kosten van afgifte van waswa-
Waschwasser aus Laderäumen und des eaux de lavage provenant de cales ter uit laadruimen en ladingtanks of van
Ladetanks oder die Entgasung aus den et de citernes ou par le dégazage des de ontgassing van ladingtanks die niet
Ladetanks, die den vorgeschriebenen citernes à cargaison qui ne sont pas met de voorgeschreven standaarden
Standards nicht entsprechen, gehen zu conformes aux standards prescrits sont overeenstemmen, komen ten laste van
Lasten des Frachtführers. à la charge du transporteur. de vervoerder.
3. Den Anwendungsbestimmungen 3. Au Règlement d’application de la 3. Aan de Uitvoeringsregeling van het
des Übereinkommens über die Convention relative à la collecte, au Verdrag inzake de verzameling, af-
Sammlung, Abgabe und Annahme dépôt et à la réception des déchets gifte en inname van afval in de Rijn-
von Abfällen in der Rhein- und survenant en navigation rhénane en binnenvaart wordt het volgende
Binnenschifffahrt wird folgender et intérieure est ajoutée la partie D Deel D toegevoegd:
Teil D angefügt: suivante :
Teil D Partie D Deel D
Übergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen
und Abweichungen et derogations en afwijkingen
Kapitel XI Chapitre XI Hoofdstuk XI
Übergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen
und Abweichungen et derogations en afwijkingen
Artikel 11.01 Article 11.01 Artikel 11.01
Übergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen
Für die Anwendung der Bestimmun- Pour l’application des dispositions de Voor de toepassing van de bepalin-
gen dieser Anlage, die sich aus der la présente annexe qui résultent de la gen van deze bijlage die het gevolg zijn
Änderung des Übereinkommens zur modification de la Convention visant à y van de wijziging van het Verdrag om er
Aufnahme des Freisetzungsverbots für intégrer l’interdiction de la libération de het verbod tot het uitstoten van dampen
Dämpfe in die Atmosphäre ergeben, vapeurs dans l’atmosphère s’appliquent in de atmosfeer in op te nemen gelden
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 631
gelten folgende Übergangsbestimmun- les dispositions transitoires suivantes : volgende overgangsbepalingen:
gen:
a) Für die Dämpfe der in der Tabelle I in a) Pour les vapeurs des marchandises a) voor de dampen van de goederen
Anhang IIIa aufgeführten Güter gilt mentionnées dans le tableau I de vermeld in de tabel I in Aanhang-
das Verbot ab dem gemäß Artikel 19 l’appendice IIIa, l’interdiction est ap- sel IIIa geldt het verbod met ingang
Absatz 4 des Übereinkommens fest- plicable à compter de la date d’en- van de datum van in werking treden
gelegten Zeitpunkt des Inkrafttretens trée en vigueur de la modification, van de wijziging vastgesteld over-
der Änderung; fixée conformément à l’article 19, eenkomstig artikel 19, vierde lid, van
paragraphe 4, de la Convention ; het Verdrag;
b) Für die Dämpfe der in der Tabelle II b) Pour les vapeurs des marchandises b) voor de dampen van de goederen
in Anhang IIIa aufgeführten Güter gilt mentionnées dans le tableau II de vermeld in de tabel II in Aanhang-
das Verbot mit Ablauf eines Zeit- l’appendice IIIa, l’interdiction est ap- sel IIIa geldt het verbod na een peri-
raums von zwei Jahren nach dem in plicable à l’expiration d’un délai de ode van twee jaar na de in onder-
Buchstabe a genannten Zeitpunkt; deux ans à compter de la date men- deel a vermelde datum;
tionnée à la lettre a) ;
c) Für die Dämpfe der in der Tabelle III c) Pour les vapeurs des marchandises c) voor de dampen van de goederen
in Anhang IIIa aufgeführten Güter gilt mentionnées dans le tableau III de vermeld in de tabel III in Aanhang-
das Verbot mit Ablauf eines Zeit- l’appendice IIIa, l’interdiction est ap- sel IIIa geldt het verbod na een peri-
raums von drei Jahren nach dem in plicable à l’expiration d’un délai de ode van drie jaar na de in onderdeel
Buchstabe a genannten Zeitpunkt1. trois ans à compter de la date men- a vermelde datum1.
tionnée à la lettre a)1.
Artikel 11.02 Article 11.02 Artikel 11.02
Abweichungen Dérogations Afwijkingen
Die Vertragsparteien können im Ein- Les Parties contractantes peuvent De Verdragsluitende Partijen kunnen
zelfall Abweichungen von den Bestim- convenir de dérogations aux disposi- in individuele gevallen afwijkingen van
mungen dieser Anlage vereinbaren, so- tions de la présente annexe dans des de bepalingen van deze bijlage overeen-
fern diese als gleichwertig zu betrachten cas individuels, pour autant que celles- komen mits deze als gelijkwaardig kun-
sind. Die Abweichungen müssen von ci soient réputées équivalentes. Les dé- nen worden beschouwd. De afwijkingen
der Konferenz der Vertragsparteien ge- rogations doivent être approuvées par la moeten door de Conferentie van Ver-
nehmigt werden und können für den Conférence des Parties Contractantes dragsluitende Partijen worden goedge-
festgelegten Anwendungsbereich und et peuvent être autorisées par les auto- keurd en kunnen voor het vastgelegde
unter den festgelegten Bedingungen rités compétentes avec effet immédiat toepassingsgebied en onder de vastge-
von den zuständigen Behörden mit so- pour le champ d’application défini et stelde voorwaarden door de bevoegde
fortiger Wirkung zugelassen werden. aux conditions définies. autoriteiten met onmiddellijke ingang
worden toegestaan.
1 Sofern eine ab dem in Buchstabe a genannten 1 Pour autant qu’une évaluation effectuée à partir 1 Mits uit een evaluatie uitgevoerd vanaf de in
Zeitpunkt durchgeführte Bewertung zu dem Er- de la date mentionnée à la lettre a) mène à la onderdeel a vermelde datum kan worden ge-
gebnis führt, dass dies keine Probleme bereitet. conclusion qu’il n’en résulte pas de problèmes. concludeerd dat dit geen problemen oplevert. In
Andernfalls gilt das Verbot nach Ablauf eines A défaut, l’interdiction est applicable à l’expira- het tegengestelde geval geldt het verbod na een
Zeitraums von vier Jahren nach dem in Buch- tion d’une période de quatre ans à compter de periode van vier jaar na de in onderdeel a ver-
stabe a genannten Zeitpunkt. la date visée à la lettre a). melde datum.
632 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
4. Der Anlage 2 des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und
Binnenschifffahrt wird folgender Anhang IIIa angefügt:
Anhang IIIa
Entgasungsstandards
A. Allgemeine Bestimmungen
1. Die Dämpfe der in den Tabellen I bis III dieses Anhangs aufgeführten Güter dürfen nicht in die Atmosphäre freigesetzt werden,
es sei denn, die Voraussetzungen hinsichtlich der in den nachfolgenden Tabellen angegebenen AVFL-Werte1 sind erfüllt. Die
Dämpfe dieser Güter müssen entgast werden, sofern in Artikel 7.04 oder in diesem Anhang nichts anderes bestimmt ist.
2. Das Entgasen hat an einer nach den innerstaatlichen Bestimmungen zugelassenen Annahmestelle zu erfolgen.
3. Dämpfe aller Güter, die nicht in den nachfolgenden Tabellen der Entgasungsstandards enthalten sind, dürfen ventiliert werden.
4. Das Ventilieren ist nicht zulässig:
a) im Bereich von Schleusen einschließlich ihrer Vorhäfen, unter Brücken oder in dichtbesiedelten Gebieten,
b) in durch nationale Vorschriften entsprechend geschützten Gebieten.
5. Der Entgasungs- oder Ventilierungsvorgang muss während eines Gewitters und, wenn infolge ungünstiger Windverhältnisse
außerhalb des Bereichs der Ladung vor der Wohnung, dem Steuerhaus oder Betriebsräumen mit gefährlichen Dämpfen zu
rechnen ist, unterbrochen werden. Der kritische Zustand ist erreicht, sobald durch Messung mittels tragbaren Messgeräts
Konzentrationen der Dämpfe mehr als 20 % UEG in diesen Bereichen nachgewiesen worden sind.
6. Das Entgasen darf nur durch sachkundige Personen erfolgen. Dies betrifft auch die notwendigen Arbeiten an Bord des
Schiffes2.
B. Zulässiger Wert für ein freies Ventilieren (AVFL)
1. Der für das freie Ventilieren eines Ladetanks zulässige Wert (AVFL) wird als die Dampfkonzentration im Ladetank definiert,
unter der die Freisetzung der Dämpfe in die Atmosphäre zulässig ist3.
2. Die Dampfkonzentration wird gemäß den im ADN vorgesehenen Methoden, Messtechniken und Messgeräten an einem
repräsentativen Punkt in der vom Ladetank zur Annahmestelle für Dämpfe führenden Leitung oder einem vom Sachkundigen4
als geeignet angesehenen Punkt oder mehreren Punkten im Ladetank gemessen. Die Messung erfolgt bei Standardbedin-
gungen und wird nach 30 Minuten wiederholt. In der Entladebescheinigung wird unter Nummer 21 bestätigt, dass der so
gemessene Wert unter dem Grenzwert lag.
C. Transporte, bei denen eine Entgasung der Ladetanks nach dem Entladen nicht erforderlich ist
1. Transporte von Gütern, die in Schiffen vom Typ „N offen“ oder „N offen mit Flammendurchschlagsicherung“ transportiert
werden dürfen. Dies gilt auch für die Güter, die in den nachfolgenden Tabellen, genannt werden.
2. Einheitstransporte.
3. Transporte mit nach Artikel 7.04 Absatz 3 Buchstaben b und c kompatibler Folgeladung.
4. Transporte von Gütern mit einem Dampfdruck von weniger als 5 kPA bei 20 °C.
D. Bedeutung der Spalten der nachfolgenden Tabellen I bis III:
1. „UN-Nummer“: Vierstellige Zahl als Nummer zur Kennzeichnung von Gütern oder Gegenständen gemäß UN-Modellvorschrif-
ten.
2. „Güterbezeichnung“: Bezeichnung des transportierten Ladungsgutes.
3. „AVFL“: Wert der Konzentration der Dämpfe im Ladetank (in Vol.-%), unter dem ein freies Ventilieren zulässig ist.
4. „Bemerkungen“: Ergänzungen zur Behandlung mit bestimmten Gütern.
1 Accepted Vent Free Level: zulässiger Wert für ein freies Ventilieren.
2 Auf Seiten der Annahmestelle: Sachkundige Personen der Annahmestelle für Dämpfe. Auf Schiffsseite: Sachkundige Person nach Bestimmungen
des ADN.
3 Dieser Wert entspricht 10 % der unteren Explosionsgrenze (Lower Explosive Limit oder LEL).
4 Sachkundiger gemäß den Bestimmungen des ADN.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 633
Ta b e l l e I
1 2 3 4
AVFL
UN-NUMMER Güterbezeichnung Bemerkungen
(Vol.-%)
UN 1114 Benzen 0.12 1)
UN 1203 Benzin oder Ottokraftstoff 0.14 2)
UN 1268 Erdöldestillate, Erdölprodukte, N.A.G.* – 3)
UN 3475 Ethanol und Benzin, Gemisch oder Ethanol und Ottokraftstoff, Ge- 0.14 2)
misch mit mehr als 10 % Ethanol
1) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzen.
2) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzin.
3) Der AVFL-Wert (der 10 % der unteren Explosionsgrenze entspricht) muss vom Befrachter mitgeteilt werden, da der LEL-Wert von der Zusam-
mensetzung des Gemisches abhängt.
* N.A.G.: nicht anderweitig genannt.
634 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Ta b e l l e I I
1 2 3 4
UN-NUMMER Güterbezeichnung AVFL Bemerkungen
UN 1267 Roherdöl (mit mehr als 10 % Benzen) 0.12 1)
UN 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, N.A.G. mit mehr als 10 % Benzen 0.12 1)
UN 3295 Kohlenwasserstoffe, flüssig, N.A.G. mit mehr als 10 % Benzen 0.12 1)
1) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzen.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 635
Ta b e l l e I I I
1 2 3 4
UN-NUMMER Güterbezeichnung AVFL Bemerkungen
UN 1090 Aceton 0.26
UN 1145 Cyclohexan 0.10
UN 1170 Ethanol (Ethylalkohol) oder Ethanol, Lösung (Ethylalkohol, Lösung), 0.31
wässrige Lösung mit mehr als 70 % Vol-% Alkohol
UN 1179 Ethyl-tert-Butylether 0.16
UN 1216 Isooctene 0.08
UN 1230 Methanol 0.60
UN 1267 Roherdöl (mit weniger als 10 % Benzen) 0.12 1)
UN 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, N.A.G. mit weniger als 10 % Benzen – 3)
UN 2398 Methyl-tert-Butylether 0.16
UN 3257 Erwärmter flüssiger Stoff, N.A.G., bei oder über 100 °C und, bei – 3)
Stoffen mit einem Flammpunkt, unter seinem Flammpunkt (einschließ-
lich geschmolzenes Metall, geschmolzenes Salz usw.)
UN 3295 Kohlenwasserstoffe, flüssig, N.A.G. mit weniger als 10 % Benzen – 3)
9001 Stoffe mit einem Flammpunkt über 60 °C, die in einem Bereich von – 3), 4)
15 K unterhalb des Flammpunkts erwärmt zur Beförderung aufge-
geben oder befördert werden, oder Stoffe mit Fp > 60 °C, erwärmt
näher 15 K unter dem Fp
9003 Stoffe mit einem Flammpunkt über 60 °C und höchstens 100 °C, die – 3), 4)
nicht anderen Klassen oder Klasse 9 zuzuordnen sind
1) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzen.
3) Der AVFL-Wert (der 10 % der unteren Explosionsgrenze entspricht) muss vom Befrachter mitgeteilt werden, da der LEL-Wert von der Zusam-
mensetzung des Gemisches abhängt.
4) Hinweis: 9001 und 9003 sind keine UN-Nummern nach den Modellvorschriften. Es sind sog. Stoffnummern, die nur für das ADN und nur für
die Tankschifffahrt kreiert wurden.
636 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
5. Das Muster des Anhangs IV Entladebescheinigung für die Tankschifffahrt wird wie folgt geändert:
a) Nummer 2 wird wie folgt gefasst:
„2. ...................................... t/ m3 ....................................................../.......................................................... entladen.
(Menge) (Güterart und -nummer nach Anhang III
sowie UN-Nummer nach Anhang IIIa Anwendungsbestimmung)
Variabler AVFL-Wert: ........................................................................................................ nach Angabe des Befrachters.“
b) Die Buchstaben B und C werden wie folgt gefasst:
„B Einheitstransporte
6. Das Schiff
a)* führt Einheitstransporte durch – Art. 7.04, (3) a).
b) befördert als Folgeladung kompatible Ladung – Art. 7.04, (3) b).
c) wird bis zur Entscheidung über die Kompatibilität der Folgeladung nach Art. 7.04, (3) c)
nicht gewaschen
nicht entgast.
C Reinigung des Schiffes
7. Die Ladetanks Nr. .................................................................................................................................................. wurden
a) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A nach Anhang III der Anwendungsbestimmung);
b) gewaschen übergeben;
c) entgast übergeben.“
c) Nach Nummer 10 wird folgender Buchstabe G eingefügt:
„G Entgasung
11. *Die Entgasung
a) wurde von uns durchgeführt.
b) muss bei der Annahmestelle ............................................................................................................ (Name/Firma)
durchgeführt werden, die durch uns beauftragt wurde;
c) muss laut Beförderungsauftrag durchgeführt werden.“
d) Der bisherige Buchstabe G wird Buchstabe H.
e) Die bisherige Nummer 11 wird Nummer 12.
f) Nach Nummer 12 wird folgende Nummer 13 eingefügt:
„13. Freisetzung der Dämpfe in die Atmosphäre durch einen unerwarteten Werftaufenthalt oder eine unerwartete Vor-Ort-
Reparatur durch eine Werft oder eine andere Fachfirma (Artikel 6.01 Absatz 4). Eine Bestätigung der Werft oder der
Fachfirma ist erforderlich.“
g) Die bisherigen Nummern 12 bis 18 werden die Nummern 14 bis 20.
h) Nummer 14 wird wie folgt gefasst:
„14. Die Angaben unter den Nummern 1 bis 11 werden bestätigt.“
i) Nummer 15 wird wie folgt gefasst:
„15. Die Folgeladung ist kompatibel, daher wird nicht gewaschen oder entgast – Art. 7.04, (3) c).“
j) Nach Nummer 20 wird folgender Teil 4 eingefügt:
„Teil 4: Erklärung der Annahmestelle für Dämpfe (nur erforderlich, wenn Nr. 11 b) oder Nr. 11 c) angekreuzt ist)
Name/Firma .......................................................................... Anschrift ..................................................................................
Abgabebestätigung
21. Die Entgasung wurde gemäß der Entladungsstandards des Anhangs IIIa der Anwendungsbestimmung durchgeführt.
Die gemessene Dampfkonzentration lag unter dem Grenzwert (AVFL).
22. Bemerkungen: ....................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................
23. .................................... .......................................... ......................................................................................................
(Ort) (Datum) (Stempel/Name in Blockschrift und Unterschrift)“
k) Folgender Hinweis zu Nummer 11 wird eingefügt:
„Hinweis zu Nummer 11: Falls 11 a) oder 11 b) angekreuzt wurden, dann müssen auch die Nummern 13 bis 16 und 21 bis 23
ausgefüllt werden.“
l) Der Hinweis zu Nummer 11 c) wird der Hinweis zu Nummer 12 c).
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 637
4. À l’Annexe 2 de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation
rhénane et intérieure est ajouté l’Appendice IIIa suivant :
Appendice IIIa
Standards de dégazage
A. Dispositions générales
1. Les vapeurs des marchandises mentionnées dans les tableaux I à III du présent appendice ne doivent pas être libérées dans
l’atmosphère, à moins que soient remplies les conditions concernant les valeurs AVFL1 figurant dans les tableaux ci-après.
Sauf disposition contraire dans l’article 7.04 ou dans le présent appendice, les vapeurs de ces marchandises doivent être
dégazées.
2. Le dégazage doit être effectué auprès d’une station de réception agréée conformément aux dispositions nationales.
3. Les vapeurs de toutes les marchandises qui ne figurent pas dans les tableaux ci-après des standards de dégazage peuvent
être ventilées.
4. La ventilation n’est pas admissible :
a) à proximité des écluses y compris leurs avant-ports, sous des ponts ou dans des zones à forte densité de population,
b) dans les secteurs faisant l’objet d’une protection correspondante par des prescriptions nationales.
5. La procédure de dégazage ou de ventilation doit être interrompue pendant un orage ou si, en raison de conditions de vent
défavorables, la présence de vapeurs dangereuses est jugée possible en dehors de la zone de cargaison, devant le logement,
la timonerie ou des locaux de service. L’état critique est atteint dès lors qu’un mesurage avec un appareil de mesure portatif
atteste la présence dans ces zones de concentrations de vapeurs supérieures à 20 % de la limite inférieure d’explosivité.
6. Le dégazage ne peut être effectué que par des personnes compétentes2. Cela s’applique aussi aux travaux nécessaires à
bord du bateau.
B. Valeur admissible pour une ventilation libre (AVFL)
1. La valeur admissible pour une ventilation libre (AVFL) d’une citerne à cargaison est définie comme la concentration des vapeurs
dans la citerne en deçà de laquelle la libération des vapeurs dans l’atmosphère est admissible3.
2. La concentration de vapeur est mesurée conformément aux méthodes, techniques de mesure et appareils de mesure prévus
dans l’ADN en un point représentatif situé à l’intérieur de la conduite reliant la citerne à cargaison et la station de réception
des vapeurs ou en un ou plusieurs points de la citerne à cargaison jugés appropriés par l’expert4. La mesure est effectuée
dans des conditions standard et elle est renouvelée après 30 minutes. Dans l’attestation de déchargement est confirmé au
point 21 que la valeur ainsi mesurée était inférieure à la valeur limite.
C. Transports pour lesquels un dégazage des citernes à cargaison n’est pas nécessaire après le déchargement
1. Transport de marchandises autorisées au transport à bord de bateaux de type « N ouvert » ou « N ouvert avec coupe-flammes ».
Cela s’applique également pour les marchandises mentionnées dans les tableaux ci-après.
2. Transports exclusifs.
3. Transports avec une cargaison ultérieure compatible conformément à l’article 7.04, paragraphe 3, lettres b) et c).
4. Transport de marchandises dont la pression de vapeur est inférieure à 5kPa à 20° C.
D. Signification des colonnes des tableaux I et II ci-après
1. « Numéro ONU » : le numéro d’identification à quatre chiffres des marchandises ou objets extraits du Règlement Type de l’ONU.
2. « Désignation de la marchandise » : désignation de la cargaison transportée.
3. AVFL : seuil de la concentration des vapeurs dans la citerne à cargaison (en % du volume), en deçà duquel une ventilation
libre est autorisée.
4. « Observations » : compléments relatifs au traitement de certaines marchandises.
1 Accepted Vent Free Level : valeur admissible pour une ventilation libre.
2 Pour la station de réception : personnes qualifiées de la station de réception des vapeurs. Pour le bateau : personne qualifiée conformément aux
dispositions de l’ADN.
3 Cette valeur correspond à 10 % de la limite inférieure d’explosivité (Lower Explosive Limit ou LEL).
4 Expert au sens des dispositions de l’ADN.
638 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Ta b l e a u I
1 2 3 4
AVFL
N° ONU Désignation de la marchandise Observations
(vol.-%)
ONU 1114 Benzène 0.12 1)
ONU 1203 Essence ou carburant pour moteur d’automobile 0.14 2)
ONU 1268 Distillats de pétrole, produits pétroliers, N.S.A.1 – 3)
ONU 3475 Éthanol et essence, en mélange, ou éthanol et carburant pour moteurs 0.14 2)
d’automobiles, en mélange, contenant plus de 10 % d’éthanol
1) La valeur AVFL équivaut à celle du benzène.
2) La valeur AVFL équivaut à celle de l’essence.
3) La valeur AVFL (qui correspond à 10 % de la limite inférieure d’explosivité) doit être indiquée par l’affréteur, étant donné que la valeur LIE dépend
de la composition du mélange.
1 N.S.A. : non spécifié par ailleurs.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 639
Ta b l e a u I I
1 2 3 4
N° ONU Désignation de la marchandise AVFL Observations
ONU 1267 Pétrole brut (contenant plus de 10 % de benzène) 0.12 1)
ONU 1993 Liquide inflammable, N.S.A. contenant plus de 10 % de benzène 0.12 1)
ONU 3295 Hydrocarbures liquides, N.S.A. contenant plus de 10 % de benzène 0.12 1)
1) La valeur AVFL équivaut à celle du benzène.
640 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Ta b l e a u I I I
1 2 3 4
N° ONU Désignation de la marchandise AVFL Observations
ONU 1090 Acétone 0.26
ONU 1145 Cyclohexane 0.10
ONU 1170 Éthanol (alcool éthylique) ou éthanol en solution (alcool éthylique 0.31
en solution), solution acqueuse contenant plus de 70 % en volume
d’alcool
ONU 1179 Éther éthyl-butylique 0.16
ONU 1216 Isooctènes 0.08
ONU 1230 Méthanol 0.60
ONU 1267 Pétrole brut (contenant moins de 10 % de benzène) 0.12 1)
ONU 1993 Liquide inflammable, N.S.A. contenant moins de 10 % de benzène – 3)
ONU 2398 Éther méthyl tert-butylique 0.16
ONU 3257 Liquide transporté à chaud, N.S.A. (y compris métal fondu, sel fondu, – 3)
etc.) à une température égale ou supérieure à 100° C et inférieure à
son point d’éclair
ONU 3295 Hydrocarbures liquides, N.S.A. contenant moins de 10 % de benzène – 3)
9001 Matières ayant un point d’éclair supérieur à 60° C remises au transport – 3), 4)
ou transportées à une température située dans la plage de 15 K sous
le point d’éclair ou matières dont Pe > 60° C, chauffées plus près que
15 k du Pe
9003 Matières ayant un point d’éclair supérieur à 60° C et inférieur ou égal – 3), 4)
à 100° C qui ne peuvent être affectées à aucune autre classe ni autre
rubrique de la classe 9
1) La valeur AVFL équivaut à celle du benzène.
3) La valeur AVFL (qui correspond à 10 % de la limite inférieure d’explosivité) doit être indiquée par l’affréteur, étant donné que la valeur LIE dépend
de la composition du mélange.
4) Nota : 9001 et 9003 ne sont pas des numéros ONU au sens des prescriptions de référence. Il s’agit de numéros dits numéros de matières,
créés spécifiquement pour l’ADN et uniquement pour la navigation-citerne.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 641
5. Le modèle de l’appendice IV Attestation de déchargement pour la navigation à cale citerne est modifié comme suit :
a) Le numéro 2 est rédigé comme suit :
« 2. ...................................... t/ m3 ................................................................/ ................................................................
(Quantité) (Catégorie des marchandises selon l’appendice III
et n° ONU selon l’appendice IIIa du Règlement d’application)
Valeur AVFL variable: .............................................................................................. selon les indications de l’affréteur »
b) Les lettres B et C sont rédigées comme suit :
« B Transports exclusifs
6. Le bateau
a)* effectue des transports exclusifs – article 7.04, paragraphe 3, lettre a).
b) transporte en tant que cargaison suivante une cargaison compatible – article 7.04, paragraphe 3, lettre b).
c) ne sera pas lavé
ne sera pas dégazé
jusqu’à la décision relative à la compatibilité de la cargaison suivante – article 7.04, paragraphe 3, lettre c).
C Nettoyage du bateau
7. Les citernes à cargaison n° ................................................................................................................................................
a) ont été asséchées (standard de déchargement A en vertu de l’appendice III du Règlement d’application) ;
b) ont été lavées.
c) ont été restituées dégazées. »
c) Après le numéro 10 est insérée la lettre G suivante :
« G Dégazage
11. Le dégazage
a) a été effectué par nous
b) doit être effectué auprès de la station de réception .................................................................. (Nom/entreprise)
mandatée par nous ;
c) doit être effectué conformément aux stipulations du contrat de transport. »
d) L’ancienne lettre G devient la lettre H.
e) L’ancien numéro 11 devient le numéro 12.
f) Après le numéro 12 est inséré le numéro 13 suivant :
« 13. Libération de vapeurs dans l’atmosphère en raison d’un séjour imprévu au chantier naval ou d’une réparation imprévue
sur place par un chantier naval ou une autre société spécialisée (article 6.01, paragraphe 4). Ceci a été confirmé par
le chantier naval ou la société spécialisée. »
g) Les anciens numéros 12 à 18 deviennent les numéros 14 à 20.
h) Le numéro 14 est rédigé comme suit :
« 14. Les données figurant sous les numéros 1 à 11 sont confirmées. »
i) Le numéro 15 est rédigé comme suit :
« 15. La cargaison suivante étant compatible, il est renoncé au lavage ou au dégazage – article 7.04, paragraphe 3, lettre c). »
j) Après le numéro 20 est insérée la partie 4 suivante :
« Partie 4 : Déclaration de la station de réception des vapeurs (seulement si le numéro 11 b) ou 11 c) est marqué d’une croix)
Nom/entreprise .................................................................... Adresse ....................................................................................
Attestation de dépôt
21. Le dégazage a été effectué conformément aux standards de déchargement de l’appendice IIIa du Règlement
d’application. La concentration de vapeurs mesurée était inférieure à la valeur limite (AVFL).
22. Observations: ......................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................
23. .................................... .......................................... ......................................................................................................
(Lieu) (Date) (Cachet / Nom en capitales d’imprimerie et signature) »
k) L’indication ci-après relative au numéro 11 est insérée :
« Remarque ad n° 11 : si 11 a) ou 11 b) ont été cochés, alors les numéros 13 à 16 et 21 à 23 doivent également être complétés. »
l) L’indication relative au numéro 11 c) devient l’indication relative au numéro 12 c).
642 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
4. Aan bijlage 2 van het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart wordt
het volgende Aanhangsel IIIa toegevoegd:
Aanhangsel IIIa
Ontgassingsstandaarden
A. Algemene bepalingen
1. De dampen van de goederen vermeld in Tabellen I tot en met III van dit Aanhangsel mogen niet in de atmosfeer uitgestoten
worden, tenzij aan de voorwaarden betreffende de AVFL-waarden1 in onderstaande tabellen voldaan is. De dampen van deze
goederen moeten worden ontgast, tenzij anders wordt bepaald in artikel 7.04 of dit Aanhangsel.
2. Het ontgassen moet plaatsvinden bij een ontvangstinrichting die is toegelaten krachtens de nationale bepalingen.
3. De dampen van alle goederen die niet in de onderstaande tabellen van de ontgassingsstandaarden voorkomen, mogen worden
geventileerd.
4. Het ventileren is niet toegestaan:
a) bij sluizen, met inbegrip van hun voorhavens, onder bruggen of in dichtbevolkte gebieden,
b) in gebieden met een overeenkomstige bescherming door nationale voorschriften.
5. De procedure inzake het ontgassen of ventileren moet worden onderbroken tijdens onweer en indien ten gevolge van
ongunstige windomstandigheden gerekend moet worden met de aanwezigheid van gevaarlijke dampen buiten de zone van
de lading, vóór de woonruimte, het stuurhuis of de bedrijfsruimten. De kritieke toestand is bereikt zodra door meting met
draagbare meetapparatuur een dampconcentratie van meer dan 20% van de onderste explosiegrens (LEL) in deze zones is
aangetoond.
6. Het ontgassen mag alleen door gekwalificeerde personen worden uitgevoerd. Dit betreft tevens de vereiste werkzaamheden
aan boord van het schip2.
B. Toelaatbare waarde voor vrij ventileren (AVFL)
1. De toelaatbare waarde voor vrij ventileren (AVFL) van een ladingtank is gedefinieerd als de dampconcentratie in de ladingtank
waaronder het vrijkomen van de dampen in de atmosfeer toelaatbaar is3.
2. De dampconcentratie wordt overeenkomstig de in het ADN voorziene methoden, meettechnieken en meetapparatuur gemeten
op een representatief punt in de leiding die loopt van de ladingtank naar de ontvangstinrichting voor dampen of op de punten in
de ladingtank die door de deskundige4 als geëigend worden beschouwd. De meting vindt plaats bij standaardomstandigheden
en wordt na 30 minuten herhaald. In de losverklaring wordt onder nummer 21 bevestigd dat de aldus gemeten waarde onder
de grenswaarde lag.
C. Vervoer waarbij een ontgassing van de ladingtanks na het lossen niet noodzakelijk is
1. Transporten van goederen die in schepen van het type N-open of N-open met vlamkerende inrichtingen mogen worden
vervoerd. Dit geldt ook voor goederen die in de navolgende tabellen genoemd worden.
2. Eenheidstransporten.
3. Transporten met verenigbare vervolglading overeenkomstig artikel 7.04, derde lid, onderdelen b en c.
4. Transporten van goederen met een dampdruk van minder dan 5 kPa bij 20 °C.
D. Betekenis van de kolommen in de onderstaande Tabellen I tot en met III
1. „UN-nummer“: nummer bestaande uit vier cijfers dat goederen of voorwerpen identificeert overeenkomstig de UN-model-
voorschriften.
2. „Goederennaam“: omschrijving van de vervoerde lading.
3. „AVFL“: waarde van de concentratie van de dampen in de ladingtank (in vol.-%) waaronder vrij ventileren is toegestaan.
4. „Opmerkingen“: aanvullingen inzake de behandeling van bepaalde goederen.
1 Accepted Vent Free Level: toelaatbare waarde voor vrij ventileren.
2 Aan de kant van de ontvangstinrichting: deskundige personen van de ontvangstinrichting voor dampen. Aan scheepszijde: deskundige persoon
volgens de bepalingen van het ADN.
3 Deze waarde is gelijk aan 10% van de onderste explosiegrens (Lower Explosive Limit of LEL).
4 Deskundige in de zin van de bepalingen van het ADN.
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Ta b e l I
1 2 3 4
AVFL
UN-NUMMER Goederennaam Opmerkingen
(vol.-%)
UN 1114 Benzeen 0.12 1)
UN 1203 Benzine of motorbrandstof 0.14 2)
UN 1268 Aardoliedestillaten, aardolieproducten, N.E.G.* – 3)
UN 3475 Ethanol en benzine, mengsel van ethanol en motorbrandstof, mengsel 0.14 2)
met meer dan 10% ethanol
1) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzeen.
2) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzine.
3) De AVFL (gelijk aan 10% van de onderste explosiegrens) moet worden meegedeeld door de verlader aangezien de LEL afhankelijk is van de
samenstelling van het mengsel.
* N.E.G.: Niet Elders Genoemd.
644 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Ta b e l I I
1 2 3 4
UN-NUMMER Goederennaam AVFL Opmerkingen
UN 1267 Ruwe aardolie (met meer dan 10% benzeen) 0.12 1)
UN 1993 Ontvlambare vloeistof, N.E.G., met meer dan 10% benzeen 0.12 1)
UN 3295 Koolwaterstoffen, vloeibaar, N.E.G., met meer dan 10% benzeen 0.12 1)
1) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzeen.
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Ta b e l I I I
1 2 3 4
UN-NUMMER Goederennaam AVFL Opmerkingen
UN 1090 Aceton 0.26
UN 1145 Cyclohexaan 0.10
UN 1170 Ethanol (ethylalcohol) of ethanol, oplossing (ethylalcohol, oplossing), 0.31
waterige oplossing met meer dan 70 volumeprocent alcohol
UN 1179 Ethyl-tert-butylether 0.16
UN 1216 Isooctenen 0.08
UN 1230 Methanol 0.60
UN 1267 Ruwe aardolie (met minder dan 10% benzeen) 0.12 1)
UN 1993 Ontvlambare vloeistof, N.E.G., met minder dan 10% benzeen – 3)
UN 2398 Methyl-tert-butylether 0.16
UN 3257 Verwarmde vloeistof, N.E.G., bij een temperatuur gelijk aan of hoger – 3)
dan 100 °C en lager dan haar vlampunt (met inbegrip van gesmolten
metaal, gesmolten zout, enz.)
UN 3295 Koolwaterstoffen, vloeibaar, N.E.G., met minder dan 10% benzeen – 3)
9001 Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C, die binnen een – 3), 4)
grenswaarde van 15 K onder het vlampunt verwarmd of stoffen met
vp > 60 °C, binnen minder dan 15 K onder het vp, ter vervoer worden
aangeboden of vervoerd worden
9003 Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C en ten hoogste 100 °C – 3), 4)
of stoffen met 60 °C < vp ≤ 100 °C, die niet in andere klassen of in
klasse 9 ingedeeld kunnen worden
1) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzeen.
3) De AVFL (gelijk aan 10% van de onderste explosiegrens) moet worden meegedeeld door de verlader aangezien de LEL afhankelijk is van de
samenstelling van het mengsel.
4) Aanwijzing: 9001 en 9003 zijn geen UN-nummers overeenkomstig de modelvoorschriften. Het zijn zogenaamde stofnummers, die uitsluitend
met het oog op het ADN en de tankvaart werden ingevoerd.
646 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
5. Het model van de losverklaring voor de tankvaart van Aanhangsel IV wordt als volgt gewijzigd:
a) Nummer 2 komt als volgt te luiden:
„2. ...................................... t/ m3 ........................................................../ ........................................................ gelost.
(Hoeveelheid) (Goederensoort en -nummer volgens Aanhangsel III
en UN-nummer volgens Aanhangsel IIIa van de Uitvoeringsregeling)
AVFL-waarde variabel: .................................................................................................. volgens opgave van de verlader.“
b) De onderdelen B en C komen als volgt te luiden:
„B Eenheidstransporten
6. Het schip
a)* voert eenheidstransporten uit – art. 7.04, (3) a);
b) vervoert als volgende lading verenigbare lading – art. 7.04, (3) b);
c) wordt in afwachting van beslissing over de verenigbaarheid van de volgende lading volgens art. 7.04, (3) c)
niet gewassen
niet ontgast.
C Reiniging van het schip
7. De ladingtanks nr ........................................................................................................................................................ zijn
a) nagelensd opgeleverd (losstandaard A volgens Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling);
b) wasschoon opgeleverd;
c) ontgast opgeleverd.“
c) Na nummer 10 wordt als volgt een onderdeel G ingevoegd:
„G Ontgassing
11. De ontgassing
a) is door ons uitgevoerd.
b) moet bij de ontvangstinrichting ............................................................................................ (naam/onderneming)
worden uitgevoerd, die door ons daartoe is aangewezen;
c) moet volgens de vervoersovereenkomst worden uitgevoerd.“
d) Het bestaande onderdeel G wordt onderdeel H.
e) Het bestaande nummer 11 wordt nummer 12.
f) Na nummer 12 wordt als volgt een nummer 13 ingevoegd:
„13. Uitstoot van dampen in de atmosfeer vanwege een onvoorzien verblijf op een scheepswerf of een onvoorziene
reparatie ter plekke door een scheepswerf of een andere gespecialiseerde onderneming (artikel 6.01, vierde lid). Een
bevestiging van de werf of de andere gespecialiseerde onderneming is vereist.“
g) De bestaande nummers 12 tot en met 18 worden nummers 14 tot en met 20.
h) Nummer 14 komt als volgt te luiden:
„14. De vermeldingen onder de nummers 1 tot en met 11 worden bevestigd.“
i) Nummer 15 komt als volgt te luiden:
„15. De vervolglading is verenigbaar zodat er niet gewassen of ontgast wordt – art. 7.04, (3) c).“
j) Na nummer 20 wordt als volgt een Deel 4 ingevoegd:
„Deel 4: Verklaring van de ontvangstinrichting voor dampen (slechts noodzakelijk indien nr. 11 b) of 11 c) werden aangekruist)
Naam/onderneming .............................................................. adres ........................................................................................
Bevestiging van afgifte
21. De ontgassing is volgens de losstandaarden van Aanhangsel IIIa van de Uitvoeringsregeling uitgevoerd. De gemeten
dampconcentratie lag onder de grenswaarde (AVFL).
22. Opmerkingen: ......................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................
23. .................................... .......................................... ....................................................................................................
(Plaats) (Datum) (Stempel/naam in blokletters en ondertekening)“
k) Bij nummer 11 wordt de volgende opmerking ingevoegd:
„Opmerking bij nummer 11: indien 11 a) of 11 b) is aangekruist, dan dienen ook de nummers 13 tot en met 16 en 21 tot en
met 23 te worden ingevuld.“
l) De opmerking bij nummer 11 c) wordt de opmerking bij nummer 12 c).
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 647
Anlage 2 CDNI-2017-I-4
Folgenabschätzung
Bestimmungen für die Behandlung
gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung (Dämpfe)
CDNI: Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt.
1. Textvorschlag für Gesetzesänderung einer Rechtsvorschrift und vorgeschlagene Übergangsregelung
Beschluss CDNI-2017-I-4
2. Hintergrund des Vorschlags
2.1. Einleitung/Problemumschreibung
Mehr als 80 % der europäischen Binnenschifffahrt finden im Netzwerk der nordwesteuropäischen Binnenschifffahrt statt.
Hierüber werden jährlich große Mengen Flüssigladungen transportiert, worunter auch viele flüchtige organische Verbindungen
(VOC) – wie Benzol oder Aceton – und umweltgefährliche Stoffe fallen. Ein Teil der Ladung bleibt nach der Entladung eines
Binnenschiffs in Form von Dämpfen im Ladungstank zurück. Diese Dämpfe fallen unter das Eigentum des Ladungseigners
und sind aus den Ladungstanks zu entfernen, um das Schiff für die nächste Ladung (ausreichend) zu reinigen; dieser Vorgang
wird als Entgasen bezeichnet.
Zum heutigen Zeitpunkt werden diese schädlichen Dämpfe häufig noch in die Atmosphäre ventiliert; sie können dabei auf
das Wasser niederschlagen und sich so in Gewässern anreichern. Die Dämpfe werden häufig auch in kurzer Zeit in einem
kleinen Gebiet freigesetzt, was zu lokalen Spitzenlasten in der Atmosphäre, beispielsweise in Hafengebieten, führt.
Dies wurde unter anderem durch Messungen im Rotterdamer Hafen nachgewiesen. Hier ist viel Industrie ansässig, wodurch
möglicherweise die Hintergrundkonzentrationen schädlicher Dämpfe erhöht sind. Trotzdem wurden zusätzlich zur Hinter-
grundkonzentration auffällige Spitzenausstöße zum Zeitpunkt gemessen, an dem ein Dämpfe ventilierendes Binnenschiff die
Messgeräte passierte.
Die Gebiete im Rheinstromgebiet, in dem sich die petrochemische Industrie konzentriert, sind dicht bevölkert; der Ausstoß
flüchtiger organischer und giftiger Stoffe bedroht dort auf unmittelbare Weise die Umwelt und die Volksgesundheit.
Dies ist nicht erwünscht. Eine Reduzierung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen und umweltgefährlicher
Stoffe aus den Binnenschifffahrtstanks ist daher dringend erforderlich.
Die Europäische Union hat sich des Themas der Freisetzung besorgniserregender Stoffe in die Atmosphäre bereits in den
1990er Jahren angenommen. Die Kommission hat die Richtlinie für die Lagerung und Verteilung von Ottokraftstoffen1 ver-
abschiedet, um die Emission einer der wichtigeren Quellen von flüchtigen Verbindungen (Kraftstofftransport) zu verringern.
Diese Richtlinie wurde 1994 verabschiedet und von den EU-Mitgliedsstaaten in ihre nationale Gesetzgebung aufgenommen.
Die EU hat auch eine Anzahl sogenannter „besonders besorgniserregender Stoffe“ identifiziert, deren Freisetzung in die
Atmosphäre so weit wie möglich auf Null reduziert werden muss, dies u. a. in der REACH-Verordnung (EG) 1907/2006, dem
OSPAR-Übereinkommen, der Wasserrahmenrichtlinie 2000/60/EG und der POP-Verordnung (EG) 850/2004. Auch die Industrie
muss die Emission dieser Art Stoffe immer weiter reduzieren. Für die Binnenschifffahrt existieren noch keine wirksamen Vor-
schriften, um das Freisetzen dieser Stoffe in die Atmosphäre zu verhindern.
Darüber hinaus existieren zum heutigen Zeitpunkt noch keine flächendeckenden internationalen Rechtsvorschriften, die das
Ventilieren von Dämpfen in die Atmosphäre für die Binnenschifffahrt verbieten. Zunehmend werden daher lokale Maßnahmen
erlassen, die zu so genanntem Abfalltourismus führen können: die Schiffsführer warten, bis sie sich in einem Gebiet befinden,
in dem Entgasung nicht verboten ist und ventilieren dort ihr Schiff.
2.2. Wie trägt die vorgeschlagene Änderung zur Lösung des Problems bei?
Auf nationaler, lokaler und regionaler Ebene wurden bereits Entgasungsverbote verabschiedet. Allerdings können lokale Be-
hörden der Provinzen, Regionen und Häfen sowie nationale Behörden kein flächendeckendes Verbot verabschieden, da ihre
Zuständigkeit lediglich in ihren eigenen Gewässern gilt. Dadurch entstehen Rechtszersplitterung und sogenannter Abfall-
tourismus. Zur Bekämpfung der Entgasungsproblematik bedarf es international einheitlicher und abgestimmter Vorschriften,
so dass die Emissionen schädlicher Verbindungen auf allen Wasserstraßen integral begrenzt werden, ein Level Playing Field
geschaffen und somit Wettbewerbsverzerrung zwischen den Vertragsstaaten verhindert werden kann.
Das CDNI-Übereinkommen wurde von sechs Ländern verabschiedet (Luxemburg, Schweiz, Niederlande, Belgien, Deutsch-
land und Frankreich) und ist auf dem gesamten Rhein und auf allen Binnenschifffahrtsstraßen in Deutschland, den Nieder-
landen und Belgien, auf der internationalen Mosel in Luxemburg und in Frankreich gültig (Anm.: für Frankreich sind die unter
dieses Übereinkommen fallenden Wasserstraßen begrenzt auf die Mosel, den Rhein, die Maas und die Kanäle im Norden).
Dieses Einzugsgebiet umfasst mehr als 80 % der europäischen Binnenschifffahrtstätigkeit. Durch die Aufnahme eines Ver-
botes der Freisetzung flüchtiger organischer und umweltgefährlicher Stoffe in den Vertrag kann mit einer relativen kleinen
Anpassung der größte Teil der internationalen Binnenschifffahrt in Europa abgedeckt werden. Das Entgasungsverbot wird
dann auch einheitlich angewandt, wodurch Abfalltourismus verhindert wird.
Eine Studie zu den erwarteten Auswirkungen dieses Verbots (RHDHV-3) zeigt, dass das vorgeschlagene Ventilierungsverbot
im CDNI-Übereinkommen im Vertragsgebiet 95 % der schädlichen Entgasungen der Binnenschifffahrt in die Atmosphäre
verhindern würde. Dies bedeutet übrigens nicht, dass sämtliche dieser Ventilierungsvorgänge durch eine Entgasung über
eine Annahmestelle für Dämpfe ersetzt werden. Sachverständige aus der Wirtschaft erwarten, dass mehr als 60 % des
Entgasens sowieso durch durchdachte Logistiklösungen verhindert werden können, beispielsweise dadurch, Schiffe nur mit
1 EU-Richtlinie 94/63/EG.
648 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
immer gleichen Ladungen oder kompatiblen Ladungen fahren zu lassen. Erst bei einer nächsten, für das Schiff nicht zu ver-
einbarenden/kompatiblen Ladung muss das Schiff gereinigt abgeliefert werden und eine Entgasung bei einer Annahmestelle
für Dämpfe erfolgen.
Das CDNI geht vom Verursacherprinzip aus. Deshalb werden die Kosten der erforderlichen Entgasungen dem Befrachter auf-
erlegt. Auch bei flüssigen Ladungen trägt der Befrachter der die Oberflächengewässer verschmutzenden Stoffe die Kosten.
2.3. Untersuchte Alternativen
Regionalbehörden haben in der Vergangenheit hinsichtlich des Ventilierens bereits mehrere Anläufe unternommen, Umwelt-
maßnahmen auf Wasserstraßen im Vertragsgebiet des CDNI-Übereinkommens zu ergreifen. Es scheint, dass dies in be-
stehenden Verträgen nicht ohne Übereinstimmung der Vertragspartner geregelt werden konnte.
Auch Privatinitiativen auf freiwilliger Basis haben sich als nicht effektiv herausgestellt. Bei Green-Deals-Verhandlungen in den
Niederlanden erklärten die führenden Wirtschaftsvertreter nachdrücklich, Befürworter gesetzlicher, vorzugsweise international
vereinbarter Vorschriften zu sein.
Zu Beginn der Diskussionen im Jahr 2012 wurden drei Optionen für die Aufnahme eines Entgasungsverbots für Dämpfe flüch-
tiger organischer Verbindungen und umweltgefährlicher Stoffe in die bestehenden Vorschriften identifiziert: das ADN-Über-
einkommen, die EU-Richtlinie 94/63/EG und das Übereinkommen für Schiffsabfälle CDNI. Nationale Verbote sind in diesem
Zusammenhang weniger interessant, da durch eine unterschiedliche Umsetzung in den verschiedenen Ländern weiterhin
Abfalltourismus möglich wäre.
2.3.1. ADN
Zur Regelung des Gefahrguttransports per Binnenschiff wurde das ADN2-Übereinkommen durch die Vereinten Nationen
erlassen. Mit diesem Vertrag werden die Risiken des Gefahrguttransports durch Binnentankschiffe im Rahmen der Schiffs-
und Mannschaftssicherheit so weit wie möglich begrenzt. Das ADN und seine zugrunde liegenden Vorschriften regeln auch
die Emission von gefährlichen Stoffen. Diese Vorschriften haben internationale Gültigkeit.
Der Vorschlag zur Einführung eines Entgasungsverbots zielt allerdings nicht auf eine Verringerung der Sicherheitsrisiken,
sondern die Begrenzung von Schadstoffemissionen in die Atmosphäre und Gewässer ab. Dies fällt außerhalb des heutigen
ADN-Bereichs, der die Sicherheit bei der Beförderung von gefährlichen Gütern betrifft. Da auch die Anpassung des ADN
keinerlei verfahrensrechtliche Vorteile bietet, hat man sich gegen diese Option entschieden.
Die heutigen Vorschriften auf dem Gebiet der Beförderung gefährlicher Güter (ADN) lässt den nationalen Verwaltungen aus-
drücklich die Möglichkeit offen, detaillierte Vorschriften zu erlassen. Eine intensivere Durchsetzung aufgrund der bestehenden
Gesetzgebung ist daher keine Lösung zur einheitlichen Verhinderung des Ausstoßes unerwünschter Dämpfe, für ein Ent-
gasungsverbot sind ergänzende Vorschriften erforderlich.
2.3.2. EU-Richtlinie 94/63/EG
EU-Richtlinie 94/63/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 1994 zur Begrenzung der Emissionen
flüchtiger organischer Verbindungen (VOC-Emissionen) bei der Lagerung von Ottokraftstoff und seiner Verteilung von den
Auslieferungslagern bis zu den Tankstellen, in diesem Dokument als „EU-Richtlinie 94/63/EG“ bezeichnet.
Eine Entgasungsregulierung wäre eventuell durch die Erweiterung der bestehenden EU-Richtlinie 94/63/EG für Lagerung und
Verteilung von Ottokraftstoffen möglich. Für diese Erweiterung der EU-Richtlinie 94/63/EG wäre eine Änderungsrichtlinie mit
entsprechenden Fristen für die Zustimmung der EU-Mitgliedstaaten zu dem neuen Text erforderlich. Allerdings wird dieses
Problem am dringendsten in der dicht bevölkerten und dicht befahrenen Region von Nordwesteuropa, dem Vertragsgebiet
des CDNI, empfunden.
Die Erweiterung der EU-Richtlinie 94/63/EG hätte außerdem das Problem zur Folge, dass analog zur derzeitigen Praxis eine
Kostenregelung entsteht, wonach die Binnenschiffführer die Kosten der Emissionsbegrenzung zu tragen hätten. Da die Rest-
dämpfe als Ladungsrückstände zu betrachten sind, liegt es eher auf der Hand, dass nach dem Verursacherprinzip der
Befrachter die Kosten zu tragen hat.
2.3.3. CDNI
Dieses Übereinkommen wurde zwischen Frankreich, Deutschland, Belgien, Luxemburg und den Niederlanden als EU-Staaten
und der Schweiz zur Regulierung der Sammlung, Annahme und Abgabe von Abfällen und Ladungsresten von Binnenschiffen
geschlossen. Das CDNI verbietet das Einleiten fester und flüssiger Abfälle in die Wasserstraße innerhalb des Vertragsgebiets.
Das Hinzufügen von Vorschriften in Bezug auf die Freisetzung von Dämpfen ist relativ einfach und wäre eine konsequente
Ergänzung.
Im CDNI wird ausdrücklich geregelt, wem die Verantwortung und die Kosten bei der Beförderung, dem Laden und Entladen
von Gütern sowie die Verantwortung für Ladungsreste gemäß dem Verursacherprinzip obliegen. Bei trockener Ladung trägt
der Ladungsempfänger, bei flüssiger Ladung der Befrachter die Kosten. Verfahrensweisen, Verwaltung und Durchsetzung
sind ebenfalls im CDNI geregelt.
2.3.4. Ergebnisse
Angesichts der vorstehenden Gründe ist die Anpassung des CDNI-Übereinkommens die geeignetste Lösung, um das
Freisetzen von umweltgefährdenden Dämpfen in die Atmosphäre zu begrenzen.
2.4. Übergangsregelungen
Im Anpassungsvorschlag des CDNI-Übereinkommens wurden Übergangsregelungen aufgenommen, die sich auf eine schritt-
weise Verbotseinführung hinsichtlich der Freisetzung von Dämpfen in die Atmosphäre beziehen, da möglicherweise nicht
ausreichend Annahmestellen für die Gewährleistung einer adäquaten Entgasungskapazität vorhanden wären, wenn alle dafür
in Betracht kommenden Stoffe gleichzeitig verboten werden.
2 ADN: Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 649
Durch eine schrittweise Einführung des Verbots mit Fristen von sechs Monaten bzw. zwei und drei Jahren nach der Ratifizie-
rung der Übereinkommensänderung kann sowohl dem Wunsch auf schnelle Einführung, der von verschiedenen Interessen-
gruppen (Regionalbehörden, große Haupthäfen in den Niederlanden und Belgien und internationale Binnenschifffahrts-
organisationen) geäußert wurde, entsprochen, als auch die heutige Rechtszersplitterung und herrschende Unklarheit bezüglich
Rechten und Pflichten beendet werden. Zudem bietet dieser Zeitplan genügend Zeit, Entgasungseinrichtungen zu bauen und
die erforderlichen Genehmigungen zu erhalten/bewilligen.
Nach Phase III wird erwartet, dass sich die Emissionen schädlicher Dämpfe in die Atmosphäre durch die Tankschifffahrt um
95 % reduziert haben werden.
Nach Einführung von Phase I wird mit einer Evaluierung der Maßnahme begonnen. Diese läuft bis zur Einführung von Phase II.
Einerseits muss diese Evaluierung ausweisen, ob diese Regelung der tatsächlichen Situation angemessen ist. Beispielsweise
soll geprüft werden, wie sich die Maßnahme tatsächlich auf Einheitstransporte auswirkt, ob es Ausweichverhalten gibt;
außerdem können die Anzahl und Art der Entgasungsstationen und die Häufigkeit des Entgasens bewertet werden.
Andererseits soll geprüft werden, ob weitere gefährliche/toxische Verbindungen in Tabelle III in Anhang IIIa hinzugefügt werden
sollten, da z. B. neue Stoffe und Verbindungen entwickelt werden, die eine Aktualisierung der Liste erfordern, und neue
Erkenntnisse zu bereits bekannten Stoffen deren Verbot als erforderlich erachten lassen können.
Es wird ausdrücklich festgestellt, dass sich die Evaluierung lediglich auf die Anwendungsbestimmungen des CDNI (Anlage 2
zum Übereinkommen) bezieht und insofern eine Änderung oder Ergänzung kein neues Ratifizierungsverfahren erfordern
würde, wenn die Anpassung der Anwendungsbestimmungen in Einklang mit den Artikeln des Haupttextes steht.
2.5. Nähere Erläuterung zum Beschlussentwurf
2.5.1. Allgemein
Der Beschlussentwurf sieht für das CDNI die Aufnahme eines Verbotes der Freisetzung schädlicher Dämpfe in die Atmosphäre
vor. Die betroffenen Dämpfe sind gasförmige Rückstände flüssiger Ladung.
Die Anpassungen an den Vertragstext betreffen im Kern folgende Änderungen: in Artikel 1 f) des CDNI-Übereinkommens, in
dem bereits „Ladungsrückstände“ steht, wird nun „Dämpfe“ hinzugefügt, und in Artikel 3, 11 und 13, in denen vorher „Ein-
bringen in Wasserstraßen“ verboten war, wird nun auch „Freisetzen in die Atmosphäre“ hinzugefügt. Dabei werden in den
Artikeln 8 und 13 ebenso wie beim Waschen dem Befrachter die Kosten des Entgasens auferlegt. In Anhang IIIa werden die
spezifischen Verbindungen, deren Ventilieren in die Atmosphäre verboten werden wird, sowie die phasenweise Einführung
des Verbots aufgeführt sein. Für diese Verbindungen gilt prinzipiell eine Entgasungspflicht an einer Annahmestelle für Dämpfe,
es sei denn, es handelt sich um einen Einheitstransport oder kompatiblen Transport. Jedes zu entgasende Produkt wird mit
einem „AFVL“-Wert versehen, dem Konzentrationswert, unter dem die Freisetzung der noch verbleibenden Dämpfe in die
Atmosphäre zulässig ist.
Es wurde eine Methode gewählt, die den heutigen CDNI-Vorschriften für das Waschen von Tanks bei flüssiger Ladung
entspricht. Konform zu den bereits bestehenden CDNI-Vorschriften für das Waschen der Tanks werden die Kosten für die
Entgasung dem Befrachter auferlegt.
2.5.2. Tabellen und Auswahl von Stoffen mit Entgasungsverboten in Anhang IIIa
Um die Risiken beim Freisetzen von Dämpfen für Mensch und Umwelt so weit wie möglich zu begrenzen, liegt der Schwer-
punkt auf den sogenannten CMR-Verbindungen. Diese Stoffe sind krebserregend (karzinogen), greifen in das Erbgut ein
(mutagen) und/oder gefährden die Fortpflanzung (reproduktionstoxisch). Dazu gehören insbesondere Benzine, Benzol,
benzolhaltige und sonstige „besonders besorgniserregende Stoffe“ (SVHC).
Des Weiteren wurde geprüft, ob bei diesen Verbindungen eine Entgasung auch tatsächlich möglich ist. Dies ist nach Ansicht
der GRTS3-Sachverständigen nur bei Stoffen mit einem charakteristischen Dampfdruck mit mehr als 5 kPa (Kilopascal) bei
20 °C der Fall. Mit anderen Worten, eine Verbindung muss flüchtig genug sein, um die Dämpfe in einer Annahmestelle in einer
reellen Zeit abführen zu können.
Für nicht entgasungsfähige Stoffe (in der Regel Stoffe mit einem Dampfdruck von weniger als 5 kPA bei 20 °C) gelten unver-
mindert die jetzt im Vertrag aufgenommenen Bestimmungen für das Waschen (Anhang III der Anwendungsbestimmung).
Für Verbindungen, die ventiliert werden können, jedoch für die Anwohner Belästigungen in Form von Geruch verursachen,
ist Waschen eine adäquate Lösung, da Entgasung keine ausreichende Begrenzung der Geruchsbelästigung darstellt. Dies
entspricht auch der heutigen Praxis.
Die Einführung des Verbots soll in 3 Phasen erfolgen:
– In Phase I werden zum einen die Dämpfe von Stoffen verboten, die bereits unter die EU-Richtlinie 94/63/EG fallen. Diese
Richtlinie verfolgt das Ziel, die Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen (VOC-Emissionen) von Ottokraftstoff zu
begrenzen. Zum anderen hat Deutschland die Vorgaben der Richtlinie 94/63/EG auf vergleichbare Stoffe ausgedehnt wie
Kraftstoffgemische und Rohbenzin. In Phase I werden diese bereits bestehenden Verbote für alle Vertragsparteien flächen-
deckend eingeführt und zusätzlich Benzol (UN 114) als besonders umweltschädigender Stoff in die Verbotsliste aufge-
nommen. Für diese Verbindung besteht ein breiter Konsens über die Giftigkeit, in vielen Regionen besteht bereits ein
Entgasungsverbot für Benzol.
– In Phase II werden besonders schädliche Dämpfe von Stoffen hinzugefügt, die mehr als 10 % Benzol enthalten. Auch
hierfür bestehen bereits regionale Verbote.
– Phase III verbietet die Dämpfe von Stoffen, die gemäß der Liste der fünfundzwanzig am häufigsten beförderten Stoffe4
noch von Bedeutung für die Begrenzung der Emissionen in die Atmosphäre sind.
3 Lenkungsausschuss GRTS: Steering Committee Gaseous Residues of Liquid Cargo in Inland Tanker. Dieser Ausschuss besteht aus Vertretern
internationaler Organisationen von Binnenschiffern, Reedereien, Lagerbetrieben und der (petro-)chemischen Industrie (Siehe 4.).
4 Van de Broeck. (2013). Criteria for definition of liquid cargo that can be subject of degassing procedures. CEFIC SCGTRS.
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Die Verbote der Phasen II und III erweitern die Verbote der Vorläuferstufen.
Dämpfe von Stoffen, die nicht in den Tabellen der Anhänge III und IIIa enthalten sind, dürfen in die Atmosphäre freigesetzt
werden. Dabei müssen jedoch die Anforderungen des ADN erfüllt werden, z. B. dass die Gaskonzentration in dem ausge-
stoßenen Gemisch in keinem Fall mehr als 10 % LEL betragen darf. Für toxische Stoffe gelten – bereits jetzt – oft noch
strengere Anforderungen, da auch für die Besatzung keine Gefahr bestehen darf.
Bei der Evaluierung der Phasen I und II muss untersucht werden, ob eine Erweiterung/Verschärfung hinsichtlich der Stoffliste
der Phase III erforderlich ist.
2.5.3. Bestimmung des Grenzwerts für das Freisetzen von Dämpfen in die Atmosphäre (AVFL)
Im CDNI wurde auf der Grundlage einer Studie5 im GRTS-Lenkungsausschuss der AVFL-Wert definiert: Accepted Vent
Free Level. Bei AVFL handelt es sich um den Wert, unter dem Dämpfe in die Atmosphäre freigesetzt werden dürfen.
Dieser entspricht derzeit 10 % LEL (Lower Explosive Limit). Mit dieser Grenze sind sowohl die Sicherheitsrisiken für das Schiff
als auch die Gesundheitsrisiken für die Besatzung an Bord abgedeckt. Es wird angenommen, dass unterhalb dieses Grenz-
werts die Kosten für die Entsorgung der Dämpfe im Verhältnis zum Nutzen für die Umwelt nicht zu rechtfertigen sind.
Mit dieser Methode wird bei den im Anhang IIIa genannten Schadstoffen eine Emissionsminderung von 95 % im Vergleich
zu den derzeitigen Emissionen erreicht. Es ist offensichtlich, dass dies zu Umweltvorteilen führt. In der Zukunft könnten die
Bestimmungen gegebenenfalls noch verschärft werden.
Die Definition AVFL kommt im ADN oder der EU-Richtlinie 94/63/EG nicht direkt vor. Aus praktischen Erwägungen wurde im
CDNI der 10 %-LEL-Wert aus dem ADN verwendet.
Nicht brennbare Stoffe haben keine Explosionsgrenze und daher keinen „LEL“-Wert. Ein AVFL kann daher auf diese Weise
nicht bestimmt werden. Allerdings sind diese Stoffe im Allgemeinen weniger flüchtig, haben häufig eine Dampfspannung
von < 5 kPa und können daher nur mit einem unverhältnismäßig hohem Aufwand oder gar nicht entgast werden. Solche
Stoffe müssen allerdings häufig nach dem bestehenden Anhang III der Anlage 2 des CDNI gewaschen werden.
Für Stoffgemische kann kein allgemeingültiger AVFL-Wert angegeben werden. Hier muss der Befrachter je nach Stoffmischung
eine Vorgabe machen.
Messgeräte an Bord von Schiffen, die für das ADN genutzt werden, können ohne Anpassungen für das CDNI verwendet
werden.
3. Zusammenhang mit anderen relevanten Vorschriften
Die vorgeschlagenen Vorschriften ergänzen die bestehenden Vorschriften auf dem Gebiet der kontinentalen Beförderung wie
insbesondere die EU-Richtlinie 94/63/EG und das ADN hinsichtlich des Transports von Gefahrengütern auf Binnenwasser-
straßen.
Sowohl die EU-Richtlinie 94/63/EG als auch das ADN-Übereinkommen haben andere Ziele als das CDNI. Das ADN konzen-
triert sich vor allem auf die Sicherheit von Schiff und Besatzung. Die EU-Richtlinie 94/63/EG stellt Sicherheitsregeln für
Lagerung und Vertrieb von Kraftstoffen für alle Transportmodalitäten in der gesamten EU auf.
Das CDNI dient dem Umweltschutz durch das Verhindern, Einsammeln und Entsorgen von Schiffsabfällen. Das Abkommen
regelt die Rechte und Pflichten der bei der Beförderung involvierten Parteien, Umschlag und Abfuhr von Ladung, Ladungs-
teilen, -rückständen und -abfällen und ergänzt so die zwei anderen Regelwerke, stellt jedoch trotzdem spezifische Zusatz-
bedingungen.
Das Entgasungsverbot betrifft in der Praxis eine Erweiterung des Begriffs „Ladung“, zu der nun auch Dämpfe gerechnet
werden dürfen. Diese Erweiterung ist im Interesse der Gesundheit der Anwohner und des Umweltschutzes.
Das ADN lässt den nationalen Autoritäten Raum für die Verabschiedung eines eigenen (regionalen) Entgasungsverbots. Das
CDNI stellt zugunsten der Vertragsländer spezifische Anforderungen an die Entgasung von CMR-Stoffen und ist damit strenger
als das ADN.
Die EU-Richtlinie 94/63/EG überlässt die Anwendungsbestimmungen den Mitgliedstaaten. Das CDNI sorgt für eine praktische
Umsetzung für fünf EU-Mitgliedstaaten und die Schweiz in einem einheitlichen Gebiet in Westeuropa, einschließlich des
Rheinkorridors, und damit für einen wesentlichen Teil der europäischen Binnenschifffahrtsflotte. Es bietet ein international
abgestimmtes System, um zu verhindern, dass Ladungsrückstände und Abfall in die Umwelt eingebracht werden.
4. Übersicht der beteiligten Parteien
Bei dieser Änderung des CDNI-Übereinkommens sind neben den nationalen Regierungen der Vertragsparteien mit dem eigens
errichteten Lenkungsausschuss GRTS noch andere Interessenvertreter involviert. Dieser Ausschuss setzt sich aus Vertretern
internationaler Organisationen des Binnenschiffsgewerbes, von Reedereien, Lagerunternehmen und der (petro)chemischen
Industrie, in diesem Fall EBU, ESO, CEFIC, FETSA, FuelsEurope und den Häfen Amsterdam, Antwerpen, Duisburg und
Rotterdam (Vorsitz) zusammen.
GRTS berät die Gremien des CDNI aufgrund der praktischen Erfahrung in diesem Sektor. Ziel dieser Beratung sind praxis-
taugliche Bestimmungen, wie sie nun vorliegen.
Im Auftrag der GRTS – oder der jeweiligen Mitglieder – wurden auch einige technische Untersuchungen für eine Unterbauung
des Entgasungsverbots in Auftrag gegeben.
Im Sommer 2016 führte die Konferenz der Vertragsparteien des CDNI eine öffentliche Konsultation der Stakeholder durch.
Ein Entwurfstext wurde veröffentlicht und siebzehn Instanzen/Interessenvertreter haben ihre Sichtweise eingereicht. Diese
Hinweise und Vorschläge wurden so weit wie möglich in dem nun vorliegenden Beschlussentwurf eingearbeitet.
5 RHDHV-2 Studie: Vent Free Level.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 651
5. Kosten und sonstige Auswirkungen für die Wirtschaft
5.1. Die Kosten einer Entgasung
Die Kosten einer Entgasung bei einer Annahmestelle für Dämpfe gehen zulasten des Befrachters als Ladungseigner. Sie
werden auf eine Größenordnung von durchschnittlich 6 000 Euro geschätzt. In diesem Betrag wurden – neben den Ent-
gasungskosten selbst – die Abschreibung der Investierungskosten, die Betriebs- und Wartungskosten der Entgasungs-
einrichtungen sowie die Kosten für die Wartezeiten und Umwege zu einer weiter entfernten Annahmestelle berücksichtigt.
Für diesen Betrag wurden reale Praxisdaten herangezogen. Die Kosteneinschätzung basiert auf verschiedenen Studien
aus verschiedenen Ländern (CE Delft-2, RHDHAV-2). Ausgehend von einer durchschnittlichen Entgasungsdauer von
ca. 8 Stunden, einer Wartezeit von 4 Stunden und einer Umwegzeit von 2 Stunden sowie der Abschreibung und Instand-
haltung der Anlagen belaufen sich die durchschnittlichen Kosten auf den genannten Betrag von € 6 000 pro Entgasung.
Die Kosten für eine Entgasung sowie für das Waschen liegen in der gleichen Größenordnung wie die Transportkosten.
Die Industrie hat in Gesprächen angegeben, dass die Marktentstehung für Entgasungseinrichtungen bereits deutlich erkennbar
ist. Dampfverarbeitungstechniken und Messgeräte sind bereits verfügbar und werden für Messungen bei Gefahrgütern (ADN)
und bei der Verarbeitung von Dämpfen bei Lager- und Umschlagterminals eingesetzt. Entwicklungszeit für adäquate Techniken
ist daher kein hemmender Faktor.
Die Techniken für die Verarbeitung von Ladetankdämpfen von Schiffen werden seit Jahren weiterentwickelt. Diese Entwicklung
wird sich voraussichtlich bei einem definitiven Entgasungsverbot beschleunigen.
Die Gesamtbetriebskosten der Entgasung werden laut der Folgenabschätzung (RHDHV-3) zwischen 12 und 25 Millionen Euro
pro Jahr liegen. Die Beträge basieren auf verfügbaren Daten und den daraus abgeleiteten Annahmen. Teil des Abschätzungs-
berichts ist ein Modell, mit dem Sensitivitätsanalysen bei 14 relevanten Parametern des Entgasungsprozesses6 ausgeführt
wurden. Die Kosten der vorgeschlagenen Maßnahmen variieren von 3 bis 25 Euro pro kg vermiedener VOC7-Emissionen und
zwischen 16 und 66 Euro pro kg vermiedener Benzolemissionen. Diese Zahlen werden als proportional gesehen.
Im Detail:
– Für 2021 werden die Gesamtkosten für die Entgasung auf € 17 670 000 geschätzt (s. Tabelle 4-2 des Berichts), dies sind
2 735 Entgasungen à € 6 458 (s. Tabelle 4-1).
– Die erwarteten VOC-Emissionen 2021 werden auf mindestens 721 Tonnen, maximal 6 805 Tonnen geschätzt, basierend
auf der Anzahl Entgasungen pro Produkt, multipliziert mit dem Emissionsfaktor (kg/Entgasung).
– Die Kosten wären dann: € 17 670 000/721 t/1 000 kg/t = 25 €/kg bei maximaler Kosteneffizienz und € 17 670 000/6 805 t/
1 000 kg/t = 2,6 €/kg, gerundet 3 €/kg bei minimaler Kosteneffizienz8.
5.2. Annahmestellen für Dämpfe
5.2.1. Der Bau von Entgasungseinrichtungen
Der Staat muss in Übereinstimmung mit der in Teil B des CDNI-Übereinkommens enthaltenen Vorschrift die Entwicklung der
erforderlichen Infrastruktur erleichtern oder unterstützen. Die Infrastruktur wird im Prinzip nicht durch den Staat, sondern
durch private Parteien geschaffen werden. Hierzu sind Geld und Zeit erforderlich. Für die Wirtschaftsteilnehmer ist es daher
wichtig zu wissen, wann die Verbote in Kraft treten, um einen guten Business Case zu entwickeln.
Unternehmen, die eine eigene Annahmestelle für Dämpfe einrichten möchten, benötigen für deren Nutzung – wie alle ande-
ren – eine Genehmigung der (örtlichen) zuständigen Behörden. Die Entscheidung, auch anderen die Nutzung dieser Einrich-
tung zu gewähren, obliegt dem Unternehmen, dem die Annahmestelle gehört. In der heutigen Praxis verfügen einige Unter-
nehmen über eigene Einrichtungen, die jedoch in der Regel nicht von Dritten genutzt werden dürfen.
Zum heutigen Zeitpunkt existieren in verschiedenen Häfen aufgrund privater Initiativen diverse Annahmestellen, die bereits
fertiggestellt sind oder sich im Bau befinden.
5.2.2. Anzahl der Entgasungen, Folgen von Einheits- und kompatiblen Transporten
GRTS gibt an, dass die betroffenen Parteien bei Inkrafttreten des Entgasungsverbots versuchen werden, Kosten zu begrenzen,
und mehr Stoffe als kompatible Ladung oder Einheitstransporte (Artikel 5.01 Buchstabe a und Buchstabe aa) befördern
werden. In diesem Fall entfällt nämlich die Entgasungspflicht bei gleichzeitiger Zeit- und Kosteneinsparung. Die Gesamtanzahl
der erforderlichen Entgasungen dürfte sich also verringern.
Es ist schwierig, den genauen Größenumfang der Verschiebung vorherzusagen. Zum heutigen Zeitpunkt führen die Unter-
nehmen gesonderte Listen über die Kompatibilität von Stoffen. Versuche, diese zu harmonisieren, sind in der Vergangenheit
gescheitert. Über die Anzahl der bereits jetzt auf Wasserstraßen durchgeführten kompatiblen Transporte sind daher nur
begrenzt Informationen verfügbar. Fällt die kostenlose Entgasungsalternative zukünftig weg, werden die Entgasungskosten
beim Einsatz der Tankerflotte gegen den Verlust an Flexibilität durch kompatible Ladung abgewogen werden.
Die betroffenen Interessenvertreter geben an, dass sie aufgrund interner Unternehmensdaten eine Verschiebung von
mindestens 60 % der Transporte in Richtung Einheitstransporte und kompatibler Transporte erwarten. Diese Verschiebung
könnte zu einem Anstieg der Transportkosten führen, der jedoch deutlich niedriger sein dürfte, als die Kosten für das andern-
falls erforderliche häufigere Entgasen von Schiffen.
2013 wurde in einer Versammlung der Arbeitsgruppe ADN für den Rhein (ADNR) durch die Wirtschaftsunternehmen erklärt,
dass die Einführung der EU-Richtlinie 94/63/EG durch Einheits- und kompatible Schiffstransporte aufgefangen wurde und
dadurch kaum zusätzliche Kosten entstanden sind.
6 Das Modell kann – falls gewünscht – neu berechnet werden, wenn genauere Daten verfügbar sind.
7 Flüchtige Organische Verbindungen.
8 Royal HaskoningDHV: Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges Juni 2016.
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Dieselben Wirtschaftsunternehmen erwarten, dass sich bei der Einführung von mehr Entgasungsverboten die Anzahl der Ent-
gasungen auch durch Einheits- und kompatible Schiffstransporte drastisch begrenzen lässt. Erfahrungen bei Entgasungs-
stationen in Basel und Rotterdam zeigen, dass die Anzahl erwarteter Entgasungen nicht erreicht wurde. Dies könnte einer
Verschiebung Richtung Einheitstransporte zugeschrieben werden. Da die Kosten nicht erstattet werden, ist jedoch ein Aus-
weichverhalten (Abfalltourismus), nicht auszuschließen.
Zur Bestimmung der Anzahl Entgasungen hat RHDHV-2 neuere Transportdaten von 7 Stoffen verwendet, ergänzt mit anderen
Datenquellen für die Binnentankschifffahrt aus verschiedenen CDNI-Ländern. Diese 7 Stoffe bilden die Tabellen I und II aus
Anhang IIIa. Die Stoffe in Tabelle III waren damals noch Diskussionsgegenstand in der GRTS.
Schlussfolgernd sieht die Studie einen Bedarf an jährlich ungefähr 1 300 kontrollierten Entgasungen für Phase I und 3 000 pro
Jahr für Phase II für den Rheinkorridor voraus.
Die Anzahl Entgasungen für Stoffe aus Phase III kann zu gegebener Zeit extrapoliert werden.
5.2.3. Anzahl der benötigten Entgasungsanlagen
Die Studie geht davon aus, dass die meisten Transporte flüchtiger gefährlicher Stoffe zwischen Häfen stattfinden. Daher steht
zu erwarten, dass sich Entgasungsanlagen in der Nähe der Häfen bei den relevanten Lade- und Entladeplätzen konzentrieren
werden.
RHDHV-2 schätzt theoretisch die Anzahl der benötigten Entgasungsstationen für das Rheinstromgebiet auf der Grundlage
der erforderlichen Entgasungen für Phase I und II (1 300-3 000) und der Anlagekapazitäten auf 4 bis 5. Angesichts der großen
Unsicherheit bezüglich der Entwicklungen bei Einheits- und kompatiblen Transporten sind zuverlässige Extrapolationen für
die erforderliche Anzahl Annahmestellen für Phase III zurzeit schwer voraussagbar.
Für Regionen wie Berlin, Hamburg, Bremen, Regensburg, Lüttich/Maastricht und der Norden Frankreichs sind eventuell
zusätzliche Annahmestellen erforderlich, da ansonsten die Umwegzeiten zu hohen Kosten führen würden. Es könnte auch
sein, dass in diesen Gebieten kein kostendeckender Betrieb von Annahmestellen für Dämpfe möglich ist. Den Unternehmen
in diesen Gebieten stünden unter Umständen keine Entgasungsanlagen zur Verfügung, und sie müssten selbst für eigene
Anlagen sorgen. Hier könnten mobile Entgasungsanlagen einen Ausweg bieten.
Durch die Unterschiedlichkeit der Parameter würde dann die Anzahl der Entgasungsstationen schlussendlich im gesamten
CDNI-Gebiet deutlich über 5 liegen.
5.2.4. Kosten und Dauer für den Bau von Annahmestellen von Dämpfen
Die Kosten für den Bau einer Annahmestelle für Dämpfe variieren, abhängig von Kapazität, Anlagenart (mobil oder stationär),
Umfang der Verbindungen, die verarbeitet werden können etc., zwischen 0,5 Millionen bis hin zu mehreren Millionen Euro.
Der Tarif für eine Entgasung bei den Annahmestellen muss auf der Grundlage des Verursacherprinzips kostendeckend sein.
Für die Entgasung von Binnenschiffen ist die Entwicklung neuer Technologien nicht zwingend erforderlich, denn für Binnen-
schiffe existieren bereits Annahmestellen für Dämpfe und werden neue Annahmestellen derzeit erprobt.
GRTS hat durch RHDHV-1 eine Inventarisierung verschiedener Entgasungseinrichtungen und ihrer Möglichkeiten erstellen
lassen. Dazu gehören in
– Antwerpen: 3 mobile Annahmestellen (Privatfinanzierung), operationell
– Antwerpen: 3 feste Annahmestellen Marpobel, operationell
– Basel: 1 Annahmestelle (Privatfinanzierung, unterstützt durch Hafenunternehmen), operationell
– Rotterdam: Don Quichot (auf einem Schiff befindliche/mobile Entgasungsstation), operationell
– Moerdijk: allgemeine Sammelstelle einschließlich Entgasung (Privatfinanzierung), operationell
– Amsterdam: mobile Annahmestelle an Land (Privatunternehmen mit Hafensubvention), in Entwicklung
Es gibt auch firmeneigene Umschlagsanlagen, die für spezifische Stoffe geeignet sind.
Laut Angaben privater Parteien kann, abhängig von den bereits erwähnten Faktoren, eine Anlage innerhalb eines Jahres
gebaut werden. Mobile Anlagen sind auch bereits erhältlich und können in weniger als einem Jahr gebaut werden.
Ein Beispiel einer neuen Anlage ist die Don Quichot. Diese Entgasungsstation wurde auf einem Ponton in der Region Rotter-
dam/Dordrecht (Niederlande) errichtet. Die Gesamtkosten dieser Anlage belaufen sich auf 2,5 Millionen Euro, davon wurden
vom Eigentümer 400 000 Euro investiert, von den Hafenbetrieben in der Region Rotterdam 1 Million Euro, der Rest über
1 Million Euro wurde über Crowdfunding finanziert. Den Crowdfunding-Teilnehmern wurde eine Rendite von 7 % zugesagt.
Des Weiteren muss die Situation bei Einheits- oder kompatiblen Transporten berücksichtigt werden: hier ist eine Entgasung
nicht verbindlich vorgeschrieben. Das begrenzt die Anzahl der erforderlichen Annahmestellen für Dämpfe, allerdings müssen
die zurückgeführten Dämpfe durch die beladende Anlage aufgenommen werden. Das bedeutet möglicherweise auch Kosten
für den Bau oder der Anpassung von Lade- und Annahmestellen, um Dämpfe aus Ladetanks während des Ladens zurück-
führen zu können (Dampfrückführungsleitung; wird bereits häufig angewendet), bzw. für den Bau spezifischer Verarbeitungs-
anlagen für Dämpfe.
Es gibt Hinweise, dass diese Pflicht zur Befolgung der EU-Richtlinie 94/63/EG nicht immer eingehalten wird, dieser Aspekt
ist jedoch nicht Thema der hier vorgeschlagenen Vertragsänderung.
5.2.5. Kosten und Dauer für die Genehmigungserteilung
Für eine Entgasungsanlage sind in der Regel eine Betriebsgenehmigung sowie eine Umweltgenehmigung erforderlich. Der
Antragsteller hat dabei alle benötigten Informationen zu liefern und bei Bedarf mit Untersuchungsberichten nachzuweisen,
dass die bestehenden Vorschriften erfüllt werden können.
In der bestehenden Situation werden bereits Betriebsgenehmigungen zur Sammlung von Ladungsrückständen und Abfall
erteilt. Es handelt sich also nicht um einen neuen Umstand.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 653
Für den Fall, dass große Unternehmen selbst Entgasungsanlagen bauen, werden neue Einrichtungen erforderlich, wie (zu-
sätzliche) Kegel-Liegeplätze, für die eine Genehmigung der Behörden notwendig ist. Beschwerdeverfahren von Umwelt-
gruppen oder Anrainern können das Verfahren jahrelang verzögern.
Wie lange die Prozedur bis zur Erteilung der Genehmigung dauert, ist nicht eindeutig zu sagen, da sich die Abläufe für eine
Genehmigungserteilung und das gesellschaftliche Umfeld vor Ort pro Mitgliedstaat und Region unterscheiden.
Da Annahmestellen für Dämpfe zum Beispiel bereits in Terminals verwendet werden, ist nicht zu erwarten, dass eine Geneh-
migungserteilung als solche länger als die üblichen (paar Monate) dauern wird. Falls in einer bestehenden Annahmestelle
eine mobile Anlage aufgestellt wird, fällt diese unter die Genehmigung der Annahmestelle und muss nicht extra beantragt
werden.
Lediglich für neue Sammlungsformen wie die Anlage Don Quichot, bei denen die Annahmestelle auf einem Ponton realisiert
wurde, ist ein spezieller Verfahrensablauf erforderlich. Die Genehmigungserteilung hat sich verzögert, da auf eine Empfehlung
zur Anpassung an das ADN gewartet wurde. Diese war erforderlich, da es sich um eine Anlage auf einem Schiff/Ponton und
daher um Beförderung von gefährlichen Gütern handelt. In diesem Fall wurde aufgrund des niederländischen Gesetzes zum
Transport gefährlicher Güter (nationale Implementierung ADN) vorläufig eine nationale Freistellung gewährt.
Unter den Genehmigungskosten sind die Kosten des Verwaltungsapparates zu verstehen. Abhängig von den Regelungen in
dem entsprechenden Land werden diese möglicherweise in einigen Fällen (teilweise) durch Gebühren abgedeckt.
Im Prinzip müssen alle benötigten Informationen vom Antragsteller der Genehmigung vorgelegt werden, einschließlich
Ergebnisse von erforderlichen Untersuchungen hinsichtlich neuer Techniken. Es ist wahrscheinlich, dass die dem Antragsteller
entstandenen Kosten schlussendlich an den Kunden weitergegeben werden. Bezüglich der Genehmigungskosten äußerten
sich die betroffenen Parteien auf Nachfrage nur sehr zurückhaltend. Kurz gesagt besteht bezüglich der Anzahl und Kostenhöhe
von Genehmigungen wenig Transparenz, eine Gesamtübersicht ist nicht möglich.
5.2.6. Anlagentypen
Es gibt sowohl stationäre als auch mobile Entgasungsanlagen (Schiff oder LKW).
In der Regel können die in Anhang IIIa der Anwendungsbestimmung des CDNI genannten Stoffe in der gleichen Station
behandelt werden.
Bereits jetzt werden neben Benzin (seit 2006) auch viele andere Schadstoffe über bestehende (mobile) Entgasungsstationen
abgegeben. Zum Beispiel weil auf lokaler Ebene strengere Vorschriften gelten. Es gibt auch Betriebe, die sich freiwillig für
eine Entgasung entscheiden, weil sie sich einem nachhaltigen Wirtschaften verschrieben haben oder sich ein grünes Image
geben wollen. Diese Einrichtungen können bei ausreichender Kapazität auch für „neue“ Verbindungen verwendet werden,
die unter das Verbot fallen werden.
In der heutigen Praxis bestehen spezifische Anlagen für bestimmte Stoffe, aber auch Anlagen, in denen alle Stoffe verarbeitet
werden können. Alle neu zu entwickelnden Anlagen werden nun für eine garantierte Verarbeitung aller Produkte mit zukünftiger
Entgasungsbegrenzung optimiert. Dies wird auch durch Genehmigungen garantiert werden.
Im Fall von Einheits- und kompatiblen Transporten sind Einrichtungen zum Auffangen der Dämpfe aus den Tanks während
des Ladens erforderlich. Im vielen Fällen wurden diese Einrichtungen noch nicht installiert.
5.3. Dauer einer Entgasung, Auswirkung auf Warte- und Umwegzeiten, Leerfahrten und Kegel-Liegeplätze
5.3.1. Dauer einer Entgasung
Eine Entgasung dauert mit den heutigen Techniken durchschnittlich circa 8 Stunden (RHDHV).
In der Zukunft könnte die Entgasungsdauer kürzer werden, wenn dies durch neue Techniken ermöglicht wird.
5.3.2. Warte- und Umwegzeiten
Für die Schifffahrt werden längere Fahr- und Wartezeiten entstehen, da während der Fahrt nicht mehr in die Atmosphäre
ventiliert werden darf und die kontrollierte Entgasung Zeit kostet. Der Beförderer wird mit dem Entgasen wahrscheinlich
warten, bis sicher ist, dass es sich bei der folgenden Ladung nicht um eine Einheits- oder kompatible Ladung handelt.
Die Warte- und Umwegzeiten gehen übrigens gemäß CDNI Teil B, Artikel 7.05 zulasten des Befrachters und sind daher Teil
der Gesamtentgasungskosten.
Die Länge der Wartezeiten und Umwege lässt sich nicht genau vorhersagen. RHDHV-2 schätzt die Wartezeiten auf 4 Stunden
und Umwegzeiten auf 2 Stunden. Andere Studien für niederländische Provinzen geben Schätzungen in einer vergleichbaren
Größenordnung an. Hieraus ergibt sich ein Betrag von 1 200 Euro pro Entgasung.
Angesichts der heutigen Initiativen ist eindeutig zu erwarten, dass für Entgasungen ein Markt entstehen wird.
5.3.3. Kegel-Liegeplätze
Noch nicht entgaste Schiffe werden einen Kegel führen müssen; daher werden zusätzliche spezifische Liegeplätze für Schiffe
mit gefährlicher Ladung benötigt (sogenannte Kegel-Liegeplätze). Der Bedarf an solchen Liegeplätzen wird bei Lade- und
Entladeplätzen besonders groß sein, da das Warten auf eine kompatible Folgeladung ein Stillliegen mit Kegel voraussetzt,
bis das Schiff in die Nähe des nächsten Ladeplatzes kommt. In der Regel ist in der Nähe von Häfen eine Vielzahl von Liege-
plätzen vorhanden. Diese können wahrscheinlich auch für das Warten auf Entgasungen genutzt werden.
Engpässe können auch bei Warteplätzen vor Schleusen und in Übernachtungshäfen entstehen. Hierzu sei angemerkt, dass
es in der Tankschifffahrt relativ häufig um Dauerfahrten geht. Jedoch werden in der Nähe von Schleusen und Brücken eventuell
zusätzliche Kegel-Liegeplätze geschaffen werden müssen.
Die jüngst durchgeführten Studien (RHDHV-2 und CE Delft 2015) führen aus, dass nicht viele zusätzliche Kegel-Liegeplätze
erforderlich sein werden. Die Signale aus der täglichen Praxis der Binnenschiffer (ESO9) bestätigen diese Auffassung jedoch
nicht.
9 ESO: Europäische Schifferorganisation.
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In der Anfangsphase des Verbots muss gewährleistet werden, dass rund um Entgasungsstationen und in der Nähe von
Ladestellen ausreichende (zusätzliche) Kegel-Liegeplätze verfügbar sind. Beim Bau von stationären Anlagen ist dieser Aspekt
mit Sicherheit zu berücksichtigen.
Die Anlagekosten für Kegel-Liegeplätze (grob geschätzt für eine Spundwandliegestelle 750 000 € und für eine Dalbenliege-
stelle 500 000 € pro 100 m) gehen im Prinzip zulasten der jeweiligen Wasserstraßenbehörden.
5.3.4. Leerfahrten
Es wird mit einer Zunahme der Leerfahrten gerechnet, da voraussichtlich mehr Einheitstransporte stattfinden werden. Nach
Meinung von Sachverständigen in GRTS kann derzeit nicht eingeschätzt werden, ob Leerfahrten substanziell zunehmen
werden.
5.4. Verwaltungskosten bzw. Informationspflicht für das Gewerbe
Die Regulierung über das CDNI steht im Einklang mit dem bestehenden Durchsetzungsrahmen. Die Festlegung des Entgasens
von Binnenschiffen bei einer Annahmestelle für Dämpfe führt nur zu geringen neuen Kosten für die Verwaltung. Das Entgasen
kann nämlich über eine vorhandene Entladebescheinigung geprüft werden. Hierbei handelt es sich um eine Erklärung, die
nach dem Entladen vom Ladungsempfänger/der Umschlaganlage und dem Schiffsführer sowie gegebenenfalls von der
Waschwasserannahmestelle oder einer Annahmestelle für Dämpfe auszufüllen ist. Alle Schiffe mit Stoffen, die demnächst
bei einer Annahmestelle entgast werden müssen, müssen schon jetzt gewaschen werden und daher eine Entladebescheini-
gung für Waschen ausfüllen. Im Prinzip wird zukünftig gewaschen oder bei einer Annahmestelle ventiliert. Die Entlade-
bescheinigung ist gängige Praxis und der Punkt „Dämpfe“ kann hier problemlos ergänzt werden. Auch verwendet das
Entgasungsverbot eine Standardcodierung für die Produkte, bei denen Entgasung verboten wird. Diese sogenannten
UN-Nummern werden bereits in der gesamten Binnenschifffahrt verwendet, unter anderem im ADN.
Nach Unterabsatz 5.4.1.1.6.5 ADN wird bei Tankschiffen mit leeren oder entladenen, d. h. noch nicht entgasten, Ladetanks
für das Beförderungspapier der Schiffsführer als Absender angesehen. Ein solches Beförderungspapier wird, wenn in der
Folgenabschätzung von zunehmenden Leerfahrten die Rede ist, auch zunehmend erforderlich werden.
Die Kosten für zusätzliche Kegel-Liegeplätze (siehe 5.3.3) sind in der Regel von den Wasserstraßenbehörden zu tragen, aber
bei einem Betrieb mit eigenen Einrichtungen entstehen die Kosten für das Genehmigungsverfahren und die erforderlichen
Prüfungen für den betreffenden Betrieb.
Die Punkte, die den Erhalt der Genehmigung (siehe 6.2), die Einstellung des qualifizierten Personals für die Anlage, die
erforderliche Sachkenntnis und ähnliche Aspekte betreffen, sind Bestandteil des Geschäftsmodells dieser Einrichtungen.
5.5. Auswirkungen auf andere Verkehrswege (Schiene, Straße)
Angesichts der Transportmenge von gefährlichen Gütern auf Binnenschiffen ist eine durch das Entgasungsverbot bedingte
Verkehrsverlagerung auf die Straße oder die Schiene nicht zu erwarten.
Aus Diskussionen in Basel bezüglich eines Durchfahrverbots für Binnenschiffe mit gefährlicher Ladung durch die Stadt schien
die Beförderung derartiger Mengen Gefahrengüter auf dem Schienenweg oder auf Straßen durch die Stadt keine wünschens-
werte Alternative zu sein.
Bei Schienen- und Straßentransporten werden Tanks meistens gewaschen. Die diesbezüglichen Kosten sind zwar etwas ge-
ringer, müssen aber ebenfalls vom Befrachter getragen werden. Grundsätzlich kann zwar hinsichtlich der Kosten darüber
diskutiert werden, ob der Schienen- oder Straßentransport günstiger wäre. Allerdings können die Kosten für die Reinigung
und das Entgasen von Tanks auf Binnenschiffen nur schwer mit denen bei Schiene und Straße verglichen werden. Angesichts
der großen Beförderungsmenge pro Tank können die Reinigungskosten pro Liter in der Binnenschifffahrt sehr wahrscheinlich
mit denen von Schienen- und Straßentransport konkurrieren.
Insofern erwarten die Wirtschaftsexperten keine großen Verkehrsverlagerungen.
5.6. Auswirkungen für Parteien auf dem Frachtführermarkt
Die Märkte für chemische und mineralische Produkte unterscheiden sich sehr. Im chemischen Sektor sind langfristige Verträge
und relativ stabile Preise weit verbreitet.
Bei mineralischen Produkten (Benzin usw.) muss häufig auf stark fluktuierende Nachfrage- und Angebotssituationen reagiert
werden, daher kommen langfristige Verträge weniger in Frage. Dieser sogenannte Spotmarkt richtet sich auf die Verfügbarkeit
von Beförderungskapazität an einem bestimmten Ort und zu einem bestimmten Zeitpunkt. Voraussichtlich wird sich der Spot-
markt weiter auf die aktuelle Verfügbarkeit von Binnenschiffen konzentrieren, bei denen für den Auftrag die letzte Ladung
ausschlaggebend ist. Verfügbare Schiffe müssen für Art und Typ der zu diesem Moment auf dem Markt verfügbaren Ladung
geeignet sein.
Es ist klar, dass sich in den meisten Fällen die Schiffseigner nicht mehr selbst um Frachtaufträge bemühen. Dafür gibt es Ver-
mittler, die mehrere Schiffe in ihrem Portfolio haben. Wenn ein Vermittler mehrere Schiffe unter Vertrag hat, ist er flexibler
beim Einsatz der Schiffe. Die Vermittler, die nur auf wenige Schiffe zurückgreifen können (und entsprechend weniger flexibel
sind), werden in Zukunft wohl Anschluss bei größeren Vereinigungen suchen müssen. Unter diesem Gesichtspunkt wird der
Markt sich den neuen durch das Entgasen bedingten Umständen anpassen müssen.
Einerseits besteht die Möglichkeit, dass größere Unternehmen die Marktverhältnisse in der Binnenschifffahrt verändern
werden, indem sie fordern, dass nur Tankschiffe, die zuvor das gleiche Produkt befördert haben, in Betracht für eine entspre-
chende Folgeladung kommen (Einheitstransporte). Das können kleinere Reedereien oder Partikuliere eventuell nicht anbieten.
Sie laufen daher Gefahr, vom Markt verdrängt zu werden.
Andererseits könnten kompatible Fahrten zunehmen, da das Entgasen Kosten verursacht. So lässt sich bereits derzeit
beobachten, dass aufgrund äußerer Umstände wie Niedrigwasser eine begrenzte Beförderungskapazität zu einer flexibleren
Anwendung der Kompatibilität von Stoffen führt.
Sicherlich wird man auf die neuen Umstände vorausschauend reagieren, wobei die Reaktionen unterschiedlich ausfallen
werden. Die Entwicklung bei den langfristigen Verträgen wird dahingehen, dass das Entgasen Bestandteil der Verträge wird
und empfohlen wird, dass ein notwendig werdendes Entgasen möglichst zu vermeiden ist. Für die kleineren Parteien bzw.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 655
Kombinationen wird das Entgasen Bestandteil des Beförderungsvertrags werden. Inwieweit es diesen gelingen kann, das
Entgasen zu vermeiden, hängt von den Anpassungen auf diesem Markt ab, damit diese Anbieter nicht mehr entgasen müssen,
als erforderlich ist.
6. Nutzen für die Wirtschaft
Die Wirtschaft erkennt die Notwendigkeit an, das Freisetzen von Dämpfen in die Atmosphäre einzuschränken. In der modernen
Gesellschaft ist verantwortungsvolles Unternehmertum und nicht mehr die unregulierte Freisetzung von CMR-Stoffen gefragt.
Die vorgeschlagene Änderung des CDNI sieht eine Regelung vor, die zu keiner Wettbewerbsverzerrung führt, da sie für jeden
Unternehmer – im CDNI-Gebiet – gleichermaßen gilt. Es unterstützt diesen Wirtschaftssektor bei der Verbesserung seines
Images als umweltfreundlicher Sektor. Im Übrigen wurden die neuen Vorschriften gemeinsam mit der Wirtschaft entwickelt.
Mit der vorgeschlagenen Änderung des CDNI wird das Level Playing Field wieder hergestellt und der Rechtszersplitterung
ein Ende bereitet. Rechten und Pflichten werden ebenso wie die Kostenverteilung unmissverständlich festgelegt.
Ein zusätzlicher Vorteil der ausführlichen Studien zum Entgasungsverbot und der GRTS-Konsultationen besteht darin, dass
durch Anschluss an die Systematik für Waschen bestehende Vorschriften aus Teil B des CDNI aufgrund der heutigen Praxis
aktualisiert werden konnten.
7. Kosten und Nutzen für den Staat (und eventuell die Konsumenten)
7.1. Gesellschaftlicher Nutzen
Bei der Verabschiedung eines Entgasungsverbots steht dem Aufwand ein Nutzen gegenüber. Da weniger CMR und andere
gesundheitsgefährdende Stoffe wie flüchtige organische Verbindungen (VOC) in die Atmosphäre freigesetzt werden, wird die
Luft entlang der Wasserstraßen sauberer. Dies hat einen positiven Effekt auf Mensch und Umwelt.
Berechnungen des RHDHV haben 700 – 7 000 Tonnen vermiedener VOC-Emissionen und 300 – 1 100 Tonnen vermiedener
Benzol-Emissionen pro Jahr (Phase I und II) ergeben.
7.2. Genehmigungserteilung
Die Genehmigungserteilung erfolgt meistens kostendeckend, die Kosten werden oft durch die Gebühren gedeckt. Im Prinzip
müssen die benötigten Informationen vom Antragsteller vorgelegt werden, einschließlich der Ergebnisse von erforderlichen
Studien für die Anwendung neuer Techniken. Für Behörden entstehen durch die Maßnahme daher keine zusätzlichen Kosten.
Die Anzahl der Genehmigungen, die für Anlagen bewilligt werden müssen, ist grundsätzlich begrenzt, daher hält sich auch
die zusätzliche Belastung für Behörden in Grenzen.
7.3. Vollzug
Die Kosten für den Vollzug sind in Kosten für zusätzliches Personal und zusätzliche Aus-/Fortbildungskosten zu trennen.
Das Entgasungsverbot kann von Behörden leicht durchgesetzt werden. Die Durchsetzung wird im Prinzip – ähnlich der
heutigen CDNI-Kontrollen – hauptsächlich aus administrativer Kontrolle der Papiere nach der Entgasung bestehen. Die
vorliegende Entladebescheinigung wird zu diesem Zweck durch einen getrennten Teil für das Entgasen erweitert.
Es werden also eine bereits bestehende Systematik und Messmethoden verwendet, die Behörden innerhalb und außerhalb
des CDNI bereits anwenden. Auch sind die festgelegten Grenzwerte für das Entgasungsverbot mit den bestehenden und im
Rahmen der Beförderung von gefährlichen Gütern (ADN) verwendeten Messgeräten relativ leicht zu kontrollieren.
Für den Vollzug werden daher voraussichtlich nur geringfügige zusätzliche Kosten entstehen.
Es sind zusätzliche Aus-/Fortbildungskosten vorzusehen, um Inspekteuren die erforderlichen Kenntnisse zu vermitteln.
Vielleicht müssen später eigens hierzu ausgebildete Inspekteure herangezogen werden.
Da die Anzahl von Entgasungsanlagen voraussichtlich begrenzt sein dürfte, kann auch hier von geringen zusätzlichen Kosten
ausgegangen werden.
Diese Kosten sind von der öffentlichen Hand der Vertragsparteien zu tragen, die gemäß CDNI zum Vollzug des Übereinkom-
mens verpflichtet sind.
8. Quellen
Berichte/Literatur
– European Barge Union (EBU) Erhebung – Oktober 2013
– Folgenabschätzung Rotterdam – CE Delft 2013 [CE-Delft-1]
– Mögliche Entgasungstechniken – RHDHV September 2014 [RHDHV-1]
– Praxisuntersuchung Entgasen pro Schiff – Antea Januar 2015
– Entgasungsinfrastruktur Deutschland – BIPRO Mai 2015 [BIPRO]
– CE Delft: Folgen für erforderliche Entgasungskapazität und Kegel-Liegeplätze, Nov. 2015 Publikationsnr. 15.4G35.87a
[CE-Delft-2]
– Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges – RHDHV 13. Juni 2016; ref I&BBE3292R002F01
[RHDHV-2]
– Degassing barge tanks from low vapour pressure products – RHDHV September 2016 (CDNI/G (16) 7 rev 1) [RHDHV-3]
– Studien für die Provinzen der Niederlande (CE Delft, im Prinzip Kopie des Berichts 2015)
– EU-Richtlinie 94/63/EG
– ADN: Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen
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Annexe 2 CDNI 2017-I-4
Analyse d’impact
Dispositions concernant le traitement
de résidus gazeux de cargaison liquide (vapeurs)
CDNI : Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation Rhénane et intérieure.
1. Proposition de texte pour la modification de la réglementation et proposition de prescription transitoire
Résolution CDNI-2017-I-4
2. Contexte de la proposition
2.1. Introduction et description du problème
Plus de 80 % du transport fluvial en Europe est assuré sur le réseau de navigation intérieure nord-ouest européen. De grandes
quantités de cargaisons liquides y sont transportées annuellement, dont de nombreux composés organiques volatils (COV),
tels que le benzène ou l’acétone, et des matières dangereuses pour l’environnement.
Après le déchargement d’un bâtiment de navigation intérieure, une partie de la cargaison subsiste dans la citerne à cargaison
sous la forme de vapeurs. Ces vapeurs appartiennent au propriétaire de la cargaison et doivent être évacuées des citernes
à cargaison afin que le bateau soit (suffisamment) propre pour le transport d’une cargaison suivante : cette opération est
qualifiée de dégazage.
Actuellement, ces vapeurs sont très souvent dégazées à l’air libre : elles peuvent précipiter dans l’eau et aboutir ainsi dans
le milieu aquatique. En outre, ces vapeurs sont souvent libérées en très peu de temps sur une très petite zone, ce qui entraîne
localement des pics de charge dans l’atmosphère, par exemple dans les zones portuaires.
Cet aspect a notamment été mis en évidence par des mesures effectuées dans le port de Rotterdam. De nombreuses
industries y sont établies et les concentrations de fond en vapeurs nocives peuvent s’en trouver accrues. En plus de cette
concentration de fond, des pics significatifs ont été mesurés au moment où un bâtiment de navigation intérieure dégazant à
l’air libre est passé devant les appareils de mesure.
Les zones du bassin du Rhin présentant des concentrations d’industries pétrochimiques sont densément peuplées : les
émissions de vapeurs volatiles organiques et toxiques y sont une menace directe pour l’environnement et la santé publique.
Cette situation n’est pas souhaitable. Il est donc urgent de réduire les émissions de composés organiques volatils et de
matières dangereuses pour l’environnement provenant des bateaux-citernes de navigation intérieure.
L’Union européenne s’est saisie du sujet de la libération des substances extrêmement préoccupantes (SVHC) dans
l’atmosphère dès les années quatre-vingt-dix : la Commission a élaboré la directive relative au stockage et à la distribution
d’essence1 pour réduire les émissions d’une source importante de composés volatils (transport d’essence). Cette directive
a été adoptée en 1994 et transposée par les États membres de l’UE dans leur réglementation nationale.
L’UE a également identifié un certain nombre de matières dites « substances extrêmement préoccupantes (SVHC) » dont
la libération dans l’atmosphère doit autant que possible être ramenée à zéro, notamment dans le règlement REACH
(CE) 1907/2006, la convention OSPAR, la directive cadre relative à l’eau 2000/60/CE et le règlement POP (CE) 850/2004.
L’industrie est également tenue de réduire de plus en plus ce type de rejets. Pour la navigation intérieure, il n’existe pas encore
de prescriptions efficaces visant à empêcher la libération dans l’atmosphère de ces matières.
En outre, il n’existe à l’heure actuelle aucune réglementation internationale étendue qui interdise la libération de vapeurs dans
l’atmosphère pour la navigation intérieure. De ce fait, de plus en plus de dispositions locales ont été introduites, ce qui peut
conduire à un « tourisme des déchets » : les conducteurs attendent d’atteindre une zone où le dégazage n’est pas interdit et
y ventilent leur bateau dans l’atmosphère.
2.2. Comment la modification proposée contribue-t-elle à la résolution du problème?
Des interdictions de dégazage sont déjà en vigueur aux niveaux national, local et régional. Les autorités locales des provinces,
des régions et des ports ainsi que des gouvernements nationaux ne peuvent cependant instaurer une interdiction généralisée,
leur compétence se limitant à leurs propres voies d’eau. Il en résulte une réglementation fragmentée, ce qui peut conduire à
un « tourisme des déchets » . Pour répondre à la problématique du dégazage, une réglementation internationale uniforme et
adaptée est nécessaire, afin que les émissions de matières nocives soient limitées de façon intégrée sur l’ensemble des voies
d’eau et que des règles du jeu équitables permettent d’éviter toute distorsion de concurrence.
La CDNI est une convention adoptée par six pays : le Luxembourg, la Suisse, les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et la
France ; elle s’applique à l’ensemble du Rhin et à toutes les voies de navigation intérieure en Allemagne, aux Pays-Bas et en
Belgique, sur la Moselle internationale au Luxembourg et en France (N.B. : pour la France, les voies navigables soumises à
la Convention sont la Moselle, le Rhin, la Meuse et les canaux du Nord). Ce bassin concentre plus de 80 % de l’activité de
la navigation intérieure européenne. L’incorporation dans la Convention d’une interdiction de libérer des composés organiques
volatils et dangereux pour l’environnement dans l’atmosphère permettra, moyennant une adaptation mineure, de couvrir la
majeure partie de la navigation intérieure internationale en Europe. L’interdiction de dégazage s’appliquera alors de façon
uniforme, ce qui empêchera le « tourisme des déchets » .
L’étude de l’impact des effets attendus de cette interdiction (RHDHV-3) indique que l’interdiction de ventilation proposée
dans la CDNI préviendrait 95 % des dégazages nocifs à l’air libre par le transport fluvial dans le champ d’application géo-
graphique de la Convention. Cela ne signifie pas pour autant que l’intégralité des dégazages dans l’atmosphère seront
remplacés par des dégazages dans une station de réception des vapeurs : les experts du secteur s’attendent à ce que plus
de 60 % des dégazages puissent être évités grâce à des solutions logistiques intelligentes, par exemple en faisant naviguer
1 Directive européenne 94/63/CE.
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les bateaux avec la même cargaison ou avec des cargaisons qui sont parfaitement compatibles entre elles. Le dégazage
dans une station de réception des vapeurs n’est nécessaire que lorsque la cargaison suivante du bateau est incompatible et
que doit être fourni un bateau propre.
La CDNI est basée sur le principe du « pollueur-payeur » . C’est pourquoi les coûts des dégazages nécessaires sont imputés
à l’affréteur. Pour les cargaisons liquides aussi, les coûts sont imputés à l’affréteur des marchandises qui pourraient polluer
les eaux de surface.
2.3. Alternatives étudiées
Plusieurs initiatives ont été prises dans le passé par des autorités régionales pour introduire des mesures environnementales
concernant le dégazage dans l’atmosphère sur les voies navigables relevant du champ d’application géographique de
la CDNI. Dans les conventions existantes, il s’est avéré que cet aspect ne pourrait être réglé sans l’accord des Parties
Contractantes.
Les initiatives privées basées sur le volontariat se sont avérées inefficaces. Lors de la négociation des green deals aux
Pays-Bas, les dirigeants du secteur ont affirmé explicitement qu’ils étaient partisans de prescriptions qui seraient coordonnées
autant que possible à l’échelle internationale.
Au début des discussions en 2012, trois options ont été identifiées pour introduire dans la réglementation existante une
interdiction du dégazage de vapeurs de composés organiques volatils et de matières dangereuses pour l’environnement :
l’Accord ADN, la directive européenne 94/63/CE et la Convention CDNI relative à l’élimination des déchets survenant en
navigation intérieure. Les interdictions nationales conviennent moins à cet égard, une mise en œuvre non uniforme laissant
ouverte la possibilité d’un tourisme des déchets.
2.3.1. ADN
L’Accord ADN2 a été adopté par les Nations-Unies pour encadrer le transport fluvial de marchandises dangereuses. Cet
accord vise à réduire, autant que possible, les risques liés au transport de marchandises dangereuses pour le bateau et
pour l’équipage. L’ADN et la réglementation sous-jacente portent également sur l’émission de matières dangereuses. Ces
prescriptions sont en vigueur au niveau international.
La proposition d’une interdiction de dégazage ne vise pas une réduction des risques pour la sécurité mais la limitation des
émissions nocives dans l’atmosphère et dans l’eau. Ces aspects dépassent la portée actuelle de l’ADN, qui concerne la
sécurité du transport des marchandises dangereuses. Étant donné qu’une adaptation de l’ADN n’est pas plus avantageuse
en termes de procédure, cette option a été écartée.
Les prescriptions actuelles dans le domaine du transport de marchandises dangereuses (ADN) ouvrent expressément aux
administrations nationales la possibilité d’introduire des prescriptions plus détaillées. Une intensification des contrôles sur la
base de la législation actuelle n’est donc pas une solution pour empêcher le rejet de ces vapeurs indésirables de façon
uniforme : une réglementation complémentaire est nécessaire pour interdire le dégazage.
2.3.2. Directive européenne 94/63/CE
Directive européenne 94/63/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 1994 relative à la lutte contre les
émissions de composés organiques volatils (COV) résultant du stockage de l’essence et de sa distribution des terminaux
aux stations-service, appelée « directive européenne 94/63/CE » dans le présent document.
Une régulation des dégazages serait éventuellement possible par l’extension de la directive européenne 94/63/CE. L’extension
de la directive 94/63/CE nécessiterait une directive modificative, impliquant les délais nécessaires à l’approbation du nouveau
texte par les États membres de l’UE. Or, le traitement de ce problème est perçu comme particulièrement urgent dans la région
à la fois densément peuplée et présentant une forte densité du trafic fluvial de l’Europe du Nord-Ouest, correspondant au
champ d’application géographique de la CDNI.
Une extension de la directive européenne 94/63/CE aurait en outre pour conséquence, par analogie à la pratique actuelle, la
mise en place d’une gestion des coûts dans laquelle le conducteur du bateau de navigation intérieure assumerait le coût
de la limitation des émissions. Étant donné que les vapeurs résiduelles doivent être considérées comme des résidus de
cargaison, il est plus pertinent d’imputer les coûts à l’affréteur, selon le principe du « pollueur-payeur » .
2.3.3. CDNI
La France, l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas, en tant qu’États membres de l’Union européenne, ont
adopté cette convention avec la Suisse pour réglementer le dépôt de déchets et de résidus de cargaison des bateaux de
navigation intérieure. La CDNI interdit le déversement des déchets solides et liquides dans les eaux navigables sur le champ
d’application géographique de la Convention. L’ajout de dispositions relatives aux rejets de vapeurs est relativement simple
et serait un complément cohérent.
La CDNI définit explicitement à qui incombent la responsabilité et les coûts lors du transport, du chargement et du déchar-
gement de marchandises et de la prise en charge des résidus de cargaison, conformément au principe du « pollueur-payeur » .
Les coûts sont imputés au destinataire de la cargaison pour les cargaisons sèches et à l’affréteur pour les cargaisons liquides.
La CDNI décrit également les procédures, de même qu’elle réglemente la mise en œuvre et les contrôles.
2.3.4. Résultats
Compte tenu des motifs exposés ci-avant, l’adaptation de la CDNI constitue la solution la plus pertinente pour limiter la
libération dans l’atmosphère de vapeurs dangereuses pour l’environnement.
2.4. Dispositions transitoires
La proposition d’adaptation de la CDNI inclut des dispositions transitoires qui prévoient une introduction par phases de
l’interdiction de dégazage dans l’atmosphère, les installations existantes étant probablement insuffisantes pour fournir les
capacités de dégazage adéquates en cas d’interdiction simultanée du dégazage de toutes les matières concernées.
2 ADN : Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures.
658 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Une introduction progressive de l’interdiction avec des délais de respectivement six mois, deux ans et trois ans à compter
de la ratification de l’amendement de la Convention permet à la fois de répondre au souhait d’une introduction rapide exprimé
par les différentes parties intéressées (autorités régionales, grands ports aux Pays-Bas et en Belgique et les organisations
internationales de navigation intérieure) et de mettre un terme à la fragmentation actuelle de la réglementation et à l’incertitude
générale en ce qui concerne les droits et les obligations. Par ailleurs, ce calendrier offre un délai suffisant pour construire
des stations de dégazage et obtenir ou délivrer les permis nécessaires.
Après la phase III, les émissions de vapeurs nocives dans l’atmosphère par la navigation à cale citerne devraient avoir baissé
de 95 %.
Une évaluation de la mesure sera réalisée après l’introduction de la Phase I. Celle-ci s’étendra jusqu’à l’introduction de la
Phase II. Cette évaluation vise à déterminer si la réglementation est adaptée à la situation réelle. Seront par exemple évalués
l’effet réel de la mesure sur les transports exclusifs, l’existence de comportements d’évitement, le nombre et la nature des
unités de dégazage, de même que la fréquence des dégazages.
En outre, il est prévu de vérifier si d’autres composés dangereux/toxiques doivent être ajoutés au tableau III de l’Appendice IIIa :
en effet, de nouvelles matières et de nouveaux composés sont mis au point, nécessitant une actualisation de la liste, et de
nouveaux enseignements sur des matières connues peuvent rendre nécessaire leur interdiction.
Il convient de souligner que l’évaluation porte seulement sur le Règlement d’application de la CDNI (annexe 2 à la Convention)
et que, de ce fait, des modifications ou compléments ne nécessiteraient pas une nouvelle procédure de ratification dès lors
que l’adaptation du Règlement d’application demeure conforme à la teneur des articles du texte principal.
2.5. Précisions relatives au projet de résolution
2.5.1. Généralités
Le projet de résolution introduit dans la CDNI une interdiction de la libération de vapeurs nocives dans l’atmosphère. Les
vapeurs concernées sont des résidus gazeux de cargaison liquide.
Les principales modifications apportées au texte de la Convention sont les suivantes : à l’article 1 f) de la CDNI, où figurait
déjà « résidus de cargaison » , est ajouté « vapeurs » et aux articles 3, 11, 13 où figure l’interdiction du « déversement dans la
voie d’eau » , est ajoutée l’interdiction de la « libération des vapeurs dans l’atmosphère » . En outre, dans les articles 8 et 13,
de même que pour le lavage, l’affréteur se verra imputer les coûts du dégazage. Enfin, l’Appendice IIIa listera les matières
spécifiques dont le dégazage dans l’atmosphère sera interdit, ainsi que le phasage de cette interdiction. Pour ces matières,
le dégazage dans une station de réception est en principe obligatoire, sauf s’il s’agit d’un transport exclusif ou d’un transport
compatible. À chaque produit à dégazer est attribuée une valeur « AVFL » , la valeur de concentration sous laquelle la libération
dans l’atmosphère des vapeurs résiduelles sera autorisée.
L’approche retenue est analogue à celle des dispositions actuelles de la CDNI pour le lavage des citernes utilisées pour le
transport de cargaisons liquides. Par analogie aux dispositions en vigueur relatives au lavage des citernes, les coûts du
dégazage seront imputés à l’affréteur.
2.5.2. Tableaux et sélection des matières faisant l’objet d’interdictions de dégazage dans l’Appendice IIIa
Afin de limiter autant que possible les risques liés à la libération de vapeurs pour les êtres humains et l’environnement, l’accent
a été mis sur les matières dites CMR. Ces matières sont cancérogènes (Cancérigènes), modifient les propriétés génétiques
(Mutagènes) et/ou sont dangereuses pour la reproduction (Reprotoxiques). Sont notamment concernées l’essence, le
benzène, les matières contenant du benzène et les autres substances extrêmement préoccupantes (SVHC).
La faisabilité du dégazage de ces matières a ensuite été examinée : selon les experts du GRTS3, seules les matières dont
la pression de vapeur à 20 °C est supérieure à 5 kPa (kilopascals) peuvent être dégazées. En d’autres termes, une matière
doit être suffisamment volatile pour permettre l’évacuation de ses vapeurs dans une station de réception dans un délai
acceptable.
Les dispositions relatives au lavage qui figurent actuellement dans la Convention (Appendice III du Règlement d’application)
s’appliquent sans modifications aux matières qui ne peuvent pas être dégazées (en général, les matières dont la pression de
vapeur est inférieure à 5 kPa à 20 °C). Pour les matières qui peuvent être ventilées mais qui occasionnent une gêne olfactive
pour les riverains, le lavage est une solution adéquate, le dégazage ne limitant pas suffisamment les problèmes d’odeurs.
Cette approche correspond d’ailleurs à la pratique actuelle.
L’introduction de l’interdiction est prévue en 3 phases :
– la phase 1 s’appliquera aux vapeurs des matières déjà visées par la directive 94/63/CE de l’UE. L’objectif de cette directive
est de limiter les émissions de composés organiques volatils (émissions de COV) issus du carburant pour véhicules
motorisés. En outre, l’Allemagne a étendu les exigences de la directive 94/63/CE à des matières comparables telles que
les mélanges de carburants et l’essence brute. Dans le cadre de la phase 1, toutes les interdictions déjà applicables sont
introduites sur l’intégralité du territoire des Parties Contractantes. Le benzène (ONU 114) est ajouté à la liste des produits
interdits, en raison de sa grande nocivité pour l’environnement. La toxicité de ce composé fait l’objet d’un large consensus
et le dégazage du benzène est déjà interdit dans de nombreuses régions.
– la Phase II portera sur les vapeurs des matières particulièrement dommageables contenant plus de 10 % de benzène. Ces
matières sont également déjà soumises à des interdictions régionales.
– la Phase III concernera les vapeurs des matières dont la limitation des émissions dans l’atmosphère aura un impact
significatif, identifiées d’après la liste des vingt-cinq matières les plus fréquemment transportées4.
3 Comité directeur du GRTS : Steering Committee Gaseous Residues of Liquid Cargo in Inland Tanker Shipping. Ce comité est composé de représentants
d’organisations internationales de bateliers, d’armateurs, de sociétés de stockage et du secteur de la (pétro)chimie (voir 4.).
4 Van de Broeck. (2013). Criteria for definition of liquid cargo that can be subject of degassing procedures. CEFIC SCGTRS.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 659
Les interdictions des phases II et III étendent les interdictions des phases précédentes.
Les vapeurs de matières qui ne figurent pas dans les tableaux des appendices III et IIIa peuvent être libérées dans
l’atmosphère. Les exigences de l’ADN doivent cependant être respectées à titre d’exemple, la concentration de gaz dans
le mélange libéré ne doit pas être supérieure à 10 % de la LIE. Des exigences souvent plus restrictives s’appliquent dès à
présent pour les matières toxiques, afin de ne pas mettre en danger l’équipage.
Lors de l’évaluation des phases I et II, il conviendra de vérifier la pertinence d’une extension ou d’un renforcement de la liste
des matières concernées par la phase III.
2.5.3. Détermination de la valeur limite pour le dégazage dans l’atmosphère (AVFL)
La valeur AVFL (Accepted Vent Free Level) a été fixée dans la CDNI sur la base de recherches5 effectuées par le GRTS.
La valeur AVFL est le seuil en-dessous duquel les vapeurs peuvent être libérées dans l’atmosphère.
Elle correspond actuellement à 10 % de la LIE (Limite inférieure d’explosivité). Cette limite couvre à la fois les risques de
sécurité pour le bateau et les risques pour la santé de l’équipage à bord. On suppose qu’en dessous de cette valeur limite,
les coûts de l’élimination des vapeurs ne sont pas justifiables par rapport au bénéfice pour l’environnement.
Cette approche aboutit à une réduction des émissions de 95 % par rapport aux émissions actuelles pour les polluants
mentionnés en Appendice IIIa, avec d’évidents avantages sur le plan environnemental. Ces dispositions pourraient encore
être renforcées à l’avenir.
La définition de l’AVFL ne figure pas explicitement dans l’ADN ni dans la directive européenne 94/63/CE. Pour des
considérations pratiques, la CDNI utilise la valeur de 10 % de la LIE reprise de l’ADN.
Les matières non combustibles n’ont pas de limite d’explosivité et donc pas de valeur « LIE » . Il est par conséquent impossible
de déterminer une valeur AVFL d’après ce critère. Toutefois, ces matières sont généralement moins volatiles, avec fréquem-
ment une tension de vapeur < 5 kPa, ce qui implique qu’elles ne pourraient être dégazées que par la mise en œuvre de
moyens disproportionnés, voire pas du tout. Néanmoins, ces matières nécessitent fréquemment un lavage en vertu de l’actuel
Appendice III de l’annexe 2 à la CDNI.
Pour les mélanges de matières, une valeur AVFL applicable de manière générale peut être indiquée. Ici, il incombe à l’affréteur
de fixer les exigences en fonction du mélange de matières.
Les appareils de mesure présents à bord des bateaux, basés sur l’ADN, peuvent être utilisés sans adaptation pour la CDNI.
3. Lien avec d’autres réglementations pertinentes
La réglementation proposée est complémentaire de la réglementation existante en matière de transports continentaux,
notamment la Directive européenne 94/63/CE et l’ADN encadrant les transports de marchandises dangereuses par voie d’eau.
Tant la directive européenne 94/63/CE que l’accord ADN ont d’autres finalités que la CDNI. L’ADN vise en effet la sécurité
du bateau et de l’équipage. La Directive européenne 94/63/CE a quant à elle pour but de réglementer la sécurité du stockage
et de la distribution d’essence pour tous les modes de transport, dans l’ensemble de l’Union européenne.
La CDNI vise à protéger l’environnement en prévenant, collectant et éliminant les déchets des bateaux. La Convention
réglemente les droits et devoirs des parties qui participent au transport, à la manutention et à l’évacuation des cargaisons,
des parties, résidus et déchets de cargaisons et complète ainsi les deux autres textes réglementaires en imposant des
exigences additionnelles.
L’interdiction de dégazage se traduit dans la pratique par une extension de la notion de « cargaison » , à laquelle s’ajoutent
désormais les vapeurs. Cette extension est dans l’intérêt de la santé des riverains et de la protection de l’environnement.
L’ADN offre la possibilité aux autorités nationales d’instaurer leur propre interdiction de dégazage (régionale). La CDNI impose
désormais dans les États contractants des exigences spécifiques pour le dégazage de matières CMR et est ainsi plus stricte
que l’ADN.
La directive 94/63/CE confie les modalités d’exécution aux États membres. Dans ce cadre, la CDNI veille à une application
concrète pour les cinq États membres de l’Union européenne et la Suisse, sur un territoire homogène en Europe occidentale,
qui comprend le corridor du Rhin et couvre ainsi une partie considérable de la flotte de navigation intérieure européenne. Elle
offre un système coordonné à l’échelle internationale permettant d’empêcher que les résidus de cargaison et les déchets
n’aboutissent dans l’environnement.
4. Aperçu des parties prenantes
Outre les gouvernements nationaux des Parties contractantes, d’autres représentants d’intérêts interviennent aussi pour cette
modification de la CDNI, dans le cadre du comité de pilotage GRTS établi spécialement à cet effet.
Ce comité se compose de représentants d’organisations internationales de la batellerie, d’armements, d’entreprises de
stockage et de l’industrie (pétro)chimique, à savoir l’UENF, l’OEB, CEFIC, FETSA, FuelsEurope et des ports d’Amsterdam,
d’Anvers, de Duisbourg et de Rotterdam (présidence).
Le GRTS conseille les organes de la CDNI au regard de l’expérience pratique dans ce secteur. L’objectif de cette consulta-
tion est d’avoir des dispositions praticables, telles que présentées aujourd’hui. Sur mandat du GRTS – ou des membres
concernés – quelques études techniques visant à étayer l’interdiction de dégazage ont également été initiées.
La Conférence des Parties Contractantes a organisé une consultation publique durant l’été 2016. Un projet de texte a été
publié et dix-sept instances ou parties intéressées ont soumis leurs points de vue. Ces indications et propositions ont, dans
la mesure du possible, été intégrées au projet de résolution.
5 Étude RHDHV : Acceptable Vent Free Level.
660 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
5. Coûts et autres effets pour le secteur
5.1. Les coûts d’un dégazage
Les coûts d’un dégazage à la station de réception sont imputés à l’affréteur en sa qualité de propriétaire de la cargaison. Ils
sont estimés à environ 6 000 € en moyenne par dégazage. Ce montant inclut, outre le coût du dégazage proprement dit,
l’amortissement des coûts d’investissements, les coûts d’exploitation et d’entretien des installations de dégazage, ainsi que
les coûts liés aux temps d’attente et aux durées des détours nécessaires pour rejoindre une installation éloignée.
Ce montant est basé sur des données issues de la pratique existante ; l’estimation des coûts est issue de différentes études,
produites par différents pays (CE Delft-2, RHDHAV-2). En supposant une durée moyenne de dégazage d’environ 8 heures,
un temps d’attente de 4 heures et une durée de détour de 2 heures, ainsi que l’amortissement et la maintenance de
l’installation, les coûts s’élèvent en moyenne au montant cité de 6 000 € par dégazage.
Les coûts pour un dégazage, de même que pour un lavage, sont du même ordre de grandeur que le prix du transport.
Le secteur a indiqué lors d’entretiens que se dessine d’ores et déjà un nouveau marché pour les installations de dégazage.
Des techniques de traitement des vapeurs ainsi que des appareils de mesure sont déjà disponibles, étant utilisés pour les
mesurages concernant les marchandises dangereuses (ADN) et pour le traitement des vapeurs lors du stockage et du
transbordement dans les terminaux. Le temps nécessaire au développement de techniques adéquates n’est donc pas un
facteur limitant.
Des techniques pour le traitement des vapeurs de citernes à cargaison des bateaux sont en cours de développement depuis
plusieurs années. Ce développement va probablement s’accélérer en cas d’interdiction définitive du dégazage.
Le coût d’exploitation total pour le dégazage sera, selon l’évaluation d’impact (RHDHV-3), compris entre 12 et 25 millions
d’euros par an. Ces montants sont basés sur les données disponibles et les hypothèses associées. Un élément de cette
évaluation est un modèle d’après lequel des analyses de sensibilité ont été effectuées sur quatorze paramètres pertinents
du processus de dégazage6. Les coûts des mesures proposées varient entre 3 à 25 euros par kilo d’émissions de
COV7 évitées et de 16 à 66 euros par kilo d’émissions de benzène évitées. Ces chiffres sont considérés comme étant
proportionnels.
De façon plus détaillée :
– les coûts totaux du dégazage en 2021 sont évalués à 17 670 000 € (voir le tableau 4-2 de l’évaluation), ce qui représente
2 735 dégazages à 6 458 € (voir tableau 4-1).
– les émissions de COV prévues en 2021 sont évaluées à 721 tonnes au minimum et 6 805 tonnes au maximum. Ce calcul
est basé sur le nombre de dégazages par produit, multiplié par le facteur d’émission (kg/dégazage)
– le coût serait alors de : 17 670 000 €/721 tonnes/1 000 kg/tonnes = 25 €/kg pour le cas d’un rapport coût-efficacité maximal
et de 17 670 000 €/6 805 tonnes/1 000 kg/tonne = 2,6 €/kg, arrondis à 3 €/kg, pour le cas d’un rapport coût-efficacité
minimal8.
5.2. Stations de réception pour les vapeurs
5.2.1. Construction d’installations de dégazage
Les pouvoirs publics doivent faciliter ou soutenir le développement des infrastructures nécessaires conformément à l’exigence
formulée dans la partie B de la Convention CDNI. En principe, l’infrastructure ne sera pas créée par les pouvoirs publics
mais par des acteurs privés. Ceci requiert du temps et de l’argent. Par conséquent, il est important pour les opérateurs
économiques de savoir à quel moment l’interdiction entrera en vigueur, afin de développer une étude d’opportunité adaptée
( « business case » ).
Une entreprise souhaitant installer une station de réception pour les vapeurs pour son usage devra obtenir, comme pour les
autres stations, un permis de l’autorité (locale) compétente. La décision d’accorder l’accès à cette installation à d’autres
entreprises incombe à l’entreprise propriétaire de la station. Dans la pratique actuelle, certaines entreprises disposent de
leurs propres installations, lesquelles ne sont généralement pas accessibles aux tiers.
Suite à des initiatives privées, divers types de stations de réception déjà achevées ou encore en construction existent
actuellement dans différents ports.
5.2.2. Nombre de dégazages, effet des transports exclusifs et des transports compatibles
Le GRTS indique que lorsque l’interdiction de dégazage entrera en vigueur, les parties concernées tenteront de limiter les
coûts et s’attacheront à transporter davantage de matières par des transports compatibles ou exclusifs (Article 5.01, lettres a
et aa)). Le dégazage n’est alors pas obligatoire et il est ainsi possible de gagner du temps et de réduire les coûts. Le nombre
total de dégazages nécessaires devrait donc diminuer.
Il est difficile de prévoir l’ampleur précise de ce glissement. Actuellement, les entreprises travaillent avec leurs propres listes
de compatibilité de marchandises. Des tentatives d’harmonisation de ces listes ont échoué dans le passé. De ce fait, les
informations disponibles concernant le nombre des transports compatibles effectués actuellement sur les voies de navigation
intérieure sont limitées. Lorsque l’alternative d’un dégazage gratuit disparaîtra, les coûts du dégazage pour l’exploitation de la
flotte de bateaux-citernes seront évalués par rapport à la perte de flexibilité résultant du recours aux transports compatibles.
Les parties prenantes concernées indiquent qu’elles s’attendent, sur la base des données internes de leurs entreprises, à
un glissement d’au moins 60 % des transports vers des transports exclusifs et des transports compatibles. Ce glissement
pourrait se traduire par une hausse des coûts de transport, mais celle-ci devrait être bien inférieure au coût occasionné par
un dégazage plus fréquent des bateaux.
6 Si cela est jugé opportun, le modèle pourra faire l’objet de nouveaux calculs lorsque des données plus précises seront disponibles.
7 Composés organiques volatils.
8 Royal HaskoningDHV : effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges June 2016.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 661
Lors d’une réunion du groupe de travail ADN pour le Rhin (ADNR), le secteur a déclaré en 2013 que la mise en œuvre de la
Directive européenne 94/63/CE est déjà assurée par le recours aux transports exclusifs et compatibles, et qu’il n’y aurait
donc quasiment pas de coûts additionnels.
Le secteur considère que l’introduction de davantage d’interdictions de dégazage conduira à une forte baisse du nombre de
dégazages en raison du recours aux transports exclusifs ou compatibles. L’expérience acquise aux installations de dégazage
à Bâle et Rotterdam montre que le nombre de dégazages prévus n’a pas été atteint. Cela peut être dû à un glissement vers
des transports exclusifs. Toutefois, les frais n’étant pas remboursés, un comportement d’évitement (tourisme de déchets) ne
peut être exclu.
Pour déterminer le nombre de dégazages, RHDHV-2 a utilisé des données plus récentes pour 7 matières, complétées par
des sources de données concernant les bateaux-citernes de navigation intérieure provenant de plusieurs pays de la CDNI.
Ces 7 matières constituent les tableaux I et II de l’Appendice IIIa. Les matières du Tableau III faisaient encore l’objet de
discussions dans le GRTS à cette époque.
L’étude prévoit un besoin d’environ 1 300 dégazages contrôlés par an pour la Phase I, et de 3 000 par an pour la Phase II
dans le corridor rhénan.
Le nombre de dégazages pour les matières de la Phase III pourra être extrapolé en temps utile.
5.2.3. Nombre d’installations de dégazage requis
L’étude suppose que la plupart des transports de matières dangereuses volatiles sont effectués d’un port à l’autre. Les
installations de dégazage devraient par conséquent se situer à proximité des postes de chargement et de déchargement
correspondants.
Sur la base des dégazages nécessaires pour les Phases I et II (1 300 à 3 000) et des capacités des installations, RHDHV-2
estime que le nombre d’installation de dégazage requis pour le bassin du Rhin est théoriquement de 4 à 5. Étant donné la
grande incertitude concernant l’évolution des transports exclusifs et compatibles, le nombre d’installations requis pour la
Phase III est difficile à estimer.
Pour les régions telles que par exemple Berlin, Hambourg, Brème, Ratisbonne, Liège-Maastricht et le Nord de la France, des
capacités de dégazage additionnelles seront éventuellement nécessaires, le temps requis pour les détours entraînant des
frais trop élevés. L’exploitation des stations de réception des vapeurs pourrait ne pas couvrir les frais occasionnés dans ces
secteurs. Le cas échéant, les entreprises n’auraient alors pas accès à des installations de dégazage dans ces secteurs et
seraient tenues de créer leurs propres installations. Des installations de dégazage mobile pourraient constituer une solution
dans ce cas de figure.
En raison de la variété des paramètres, le nombre de stations de dégazage dans le champ d’application géographique de la
CDNI pourrait alors être nettement supérieur à 5 stations.
5.2.4. Coût et durée de la construction d’une installation de réception des vapeurs
Les coûts pour la construction d’une station de réception des vapeurs varient entre 0,5 million et plusieurs millions d’euros,
en fonction de sa capacité, de la nature de l’installation (mobile ou fixe), de la gamme des produits qui peuvent y être traités,
etc.
Le tarif pour le dégazage dans les installations devra couvrir les coûts sur la base du principe du « pollueur-payeur » . Il n’est
pas indispensable de développer de nouvelles technologies pour le dégazage des bateaux de navigation intérieure, car il
existe déjà des stations de réception des vapeurs et de nouvelles stations de réception font actuellement l’objet d’essais.
Le GRTS a fait dresser par RHDHV-1 un inventaire des différentes installations de dégazage et des possibilités qu’elles offrent.
Sont identifiées :
– Anvers : 3 installations mobiles (financements privés), opérationnelles
– Anvers : installation fixe Marpobel, opérationnelle
– Bâle : 1 installation (financement privé, soutenu par des entreprises portuaires), opérationnelle
– Rotterdam : Don Quichot (installation flottante, mobile), opérationnelle
– Moerdijk : installation de collecte générale, y compris le dégazage (financement privé), opérationnelle
– Amsterdam : installation mobile à terre (entreprise privée avec subventions du port), en développement
Il existe également des installations de manutention propres aux entreprises, qui conviennent pour des matières spécifiques.
Selon les informations fournies par les parties privées et en fonction des facteurs précités, une installation peut être construite
en un an. Des installations mobiles sont aussi disponibles et de telles installations peuvent être construites en moins d’un
an.
Un exemple de nouvelle installation est le Don Quichot. Il s’agit d’une installation placée sur un ponton dans la région de
Rotterdam/Dordrecht (Pays-Bas). Le coût total de cette installation est de 2,5 millions d’euros, dont 400 000 euros investis
par le propriétaire, 1 million d’euros provenant des entreprises portuaires et de la région de Rotterdam ; la somme manquante,
soit plus d’un million d’euros a fait l’objet d’un financement participatif. Pour ce financement participatif, un rendement de
7 % a été promis aux participants.
La situation des transports exclusifs ou compatibles doit également être considérée. Un dégazage n’est pas légalement
requis pour ces transports, ce qui permet certes de réduire le nombre des installations de dégazage nécessaires ; cependant
les vapeurs restituées doivent être réceptionnées par l’installation de chargement. Cette contrainte peut entraîner des
dépenses pour la construction ou l’adaptation des installations de chargement et de réception afin d’assurer la restitution
des vapeurs des citernes à cargaison lors du chargement (tuyauteries de retour des vapeurs ; déjà appliqués dans de
nombreux cas) ou pour des installations spécifiques de traitement des vapeurs.
Selon certaines indications, cette obligation de la Directive européenne 94/63/CE n’est pas toujours respectée ; cette situation
n’est cependant pas l’objet de la modification de la Convention proposée.
662 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
5.2.5. Coûts et durée de l’octroi d’un permis
Un permis d’exploitation et une autorisation délivrée en vertu de la réglementation environnementale sont en général requis
pour une installation de dégazage. En outre, le demandeur doit fournir toutes les informations nécessaires et justifier le cas
échéant par des rapports de recherche que les prescriptions en vigueur peuvent être respectées.
Cette procédure n’est pas nouvelle : des permis d’exploitation sont déjà délivrés pour la collecte des résidus de cargaison
et des déchets.
Dans les cas où de grandes entreprises construiraient leurs propres installations de dégazage, de nouveaux équipements
seront nécessaires, par exemple des postes de stationnement (supplémentaires) pour les bâtiments arborant des cônes, ce
qui nécessitera une autorisation par les autorités. Les plaintes déposées par des groupements de protection de l’environne-
ment ou par des riverains sont susceptibles de retarder la procédure de plusieurs années.
Il est difficile d’estimer la durée de la procédure d’octroi du permis, les procédures ainsi que le contexte sociétal au niveau
local étant différents dans chaque État membre et dans chaque région.
Les stations de réception de vapeurs étant déjà utilisées par exemple dans des terminaux, il est peu probable que la délivrance
des autorisations nécessite un délai supérieur aux quelques mois habituellement nécessaires. Si une installation mobile est
placée dans une station de réception existante, elle relève de la station de réception et ne nécessite pas d’autorisation
distincte.
Seules les nouvelles formes de collecte, comme dans le cas du Don Quichot où la station de réception est établie sur un
ponton, nécessitent une procédure spéciale. L’obtention du permis a été retardée en raison de l’attente d’une recommandation
sur la mise en conformité à l’ADN, cette démarche étant nécessaire pour une installation flottante transportant des matières
dangereuses. Dans ce cas précis, une exemption nationale temporaire a été accordée sur la base de la loi néerlandaise sur
le transport de marchandises dangereuses (mise en œuvre nationale de l’ADN).
Par « coûts de l’octroi du permis » nous entendons les coûts supportés par l’administration publique. En fonction des
dispositions en vigueur dans le pays concerné, il est possible que ces coûts soient dans certains cas couverts (partiellement)
par des redevances.
En principe, toutes les informations requises doivent être fournies par le demandeur du permis, y compris les résultats des
études requises concernant les nouvelles techniques. Il est probable que les coûts occasionnés au demandeur du permis
seront en définitive refacturés au client. Les demandes d’informations au sujet des coûts des permis butent sur la retenue
des parties concernées. En résumé, la transparence concernant le nombre et l’ampleur des coûts des permis est limitée et
il est impossible d’obtenir un aperçu complet.
5.2.6. Types d’installations
Il existe à la fois des installations de dégazage fixes et des installations mobiles (bateaux ou camions).
En général, toutes les matières figurant à l’Appendice IIIa du Règlement d’application de la CDNI, peuvent être traitées dans
la même unité.
Outre l’essence (depuis 2006), de nombreuses autres matières nocives sont déjà dégazées dans des installations de dégazage
(mobiles), par exemple en vertu de prescriptions plus restrictives applicables au niveau local. Il existe aussi des entreprises
qui optent pour le dégazage sur une base volontaire, parce qu’elles s’engagent en faveur d’une exploitation durable ou parce
qu’elles entretiennent une image respectueuse de l’environnement. Si leur capacité est suffisante, ces installations pourront
également être utilisées pour les « nouvelles » matières qui feront l’objet de l’interdiction.
Dans la pratique actuelle, il existe des installations spécifiques pour certaines matières mais aussi des installations permettant
de traiter tous les types de matières. Toutes les installations mises au point actuellement sont optimisées pour garantir le
traitement de tous les produits qui seront soumis à des restrictions de dégazage. Cet aspect sera également assuré au moyen
de permis.
Pour les transports exclusifs et les transports compatibles des équipements pour la collecte des vapeurs des citernes pendant
le chargement sont nécessaires. Dans de nombreux cas, ces équipements ne sont pas encore installés.
5.3. Durée d’un dégazage, effet sur les temps d’attente et de détour, les déplacements à l’état lège et les postes de stationnements
pour les bateaux arborant des cônes
5.3.1. Durée d’un dégazage
Avec les techniques actuelles, un dégazage nécessite en moyenne environ 8 heures (RHDHV).
À l’avenir, la durée de dégazage pourrait être réduite si de nouvelles technologies le permettent.
5.3.2. Temps d’attente et de détour
Des temps d’attente plus fréquents et plus longs seront générés pour la navigation, puisque la ventilation ne sera pas autorisée
pendant la navigation et que le dégazage contrôlé prend lui-même du temps. Le transporteur attendra probablement de
dégazer jusqu’à ce qu’il soit certain que la cargaison suivante ne sera pas une cargaison exclusive ou compatible.
A cet égard, la CDNI, Partie B, article 7.05, dispose que les temps d’attente et de détour sont à la charge de l’affréteur et
font partie des coûts totaux de dégazage.
Il est impossible de prévoir l’ampleur des temps d’attente et de détour. RHDHV-2 fournit des estimations pour le temps
d’attente de 4 heures et de 2 heures pour les détours. D’autres études concernant des provinces néerlandaises font état
d’estimations dans des fourchettes similaires. Il en résulte un montant de 1 200 euros par dégazage.
Au vu des initiatives actuelles, il semble clair qu’un marché pour les dégazages émergera.
5.3.3. Postes de stationnement pour les bâtiments arborant des cônes
Les bateaux qui ne sont pas encore dégazés devant arborer un cône, des postes de stationnements spécifiques supplé-
mentaires seront nécessaires pour les bateaux transportant une cargaison dangereuse (postes de stationnements pour les
bâtiments arborant des cônes).
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 663
Le besoin de postes supplémentaires sera particulièrement important sur les sites de chargement et de déchargement, la
recherche d’une cargaison compatible impliquant un stationnement sous cônes avant que le bateau s’approche du prochain
site de chargement. En règle générale, de nombreux postes de stationnement sont disponibles à proximité des ports.
Ceux-ci peuvent probablement être utilisés aussi pour l’attente en vue d’un dégazage.
Des engorgements pourront aussi se produire aux aires d’attente près des écluses et dans les aires de stationnement
nocturne : notons à ce propos que les bateaux-citernes sont souvent exploités en navigation continue. Il est néanmoins
possible que la création de postes de stationnement supplémentaires pour les bateaux arborant des cônes soit nécessaire
à proximité de ponts et d’écluses.
Des études effectuées récemment (RHDHV-2 et CE Delft 2015) ont conclu que le nombre nécessaire de postes de
stationnement supplémentaires pour les bâtiments arborant des cônes ne sera pas très élevé. Toutefois, les indications
émanant de la pratique quotidienne des bateliers de la navigation intérieure (OEB9) ne permettent pas de confirmer cette
affirmation.
Au cours de la phase initiale de l’interdiction, il sera nécessaire de garantir la disponibilité d’un nombre suffisant de postes
de stationnement (supplémentaires) pour les bâtiments arborant des cônes autour des stations de dégazage et à proximité
des postes de chargement. Les coûts de la création de tels postes de stationnement (estimé à 750 000 € pour un poste à
rideau de palplanches et à 500 000 € pour un poste à duc d’Albe par tranche de 100 m) sont en principe assumés par les
autorités en charge de la voie d’eau.
5.3.4. Déplacements à l’état lège
Le nombre des voyages à l’état lège augmentera probablement, en raison de l’augmentation des transports exclusifs. Selon
les experts au sein du GRTS, il est actuellement impossible de prédire si le nombre des voyages à l’état lège augmentera de
manière significative.
5.4. Charges administratives ou obligations d’information pour la profession
La régulation par le biais de la CDNI cadre avec l’organisation administrative existante pour le contrôle. L’exigence de dégazer
les bateaux de navigation intérieure à la station de réception des vapeurs n’occasionnera qu’une augmentation limitée des
charges pour l’administration.
Le dégazage peut en effet être prouvé au moyen de l’attestation de déchargement existante. Il s’agit d’une attestation à
compléter après le déchargement par le destinataire de la cargaison/l’installation de manutention et le conducteur du bateau,
ainsi que, le cas échéant, par une station de réception des eaux de lavage ou par une station de réception des vapeurs. Tous
les bateaux qui devront être dégazés dans une station de réception doivent déjà être lavés à l’heure actuelle et doivent par
conséquent compléter une attestation de déchargement pour le lavage. En principe, on procèdera à l’avenir soit au lavage,
soit au dégazage dans une station de réception. L’attestation de déchargement fait partie d’une pratique établie et un volet
concernant les vapeurs peut y être ajouté aisément. En outre une codification standardisée des produits par leur numéro
ONU est utilisée pour l’interdiction de dégazage. Les numéros ONU sont déjà utilisés par l’ensemble de la navigation
intérieure, notamment dans l’ADN.
Selon la sous-section 5.4.1.1.6.5 de l’ADN, dans le cas de bateaux-citernes dont les citernes à cargaison sont vides ou
viennent d’être déchargées, le conducteur est réputé être l’expéditeur aux fins du document de transport exigé. Un tel
document de transport sera nécessaire plus fréquemment là où l’étude d’impact fait état d’une augmentation des voyages
à l’état lège.
Les coûts de postes de stationnement supplémentaires pour les bâtiments arborant des cônes (voir 5.3.3) sont en principe
assumés par les autorités en charge de la voie d’eau, mais lorsqu’une société possède ses propres installations, cela
occasionne des coûts pour la procédure d’autorisation et pour les contrôles requis pour l’exploitation.
Les questions qui concernent l’obtention de l’autorisation (voir point 6.2), le recrutement de personnel qualifié pour l’installation
ainsi que les connaissances techniques requises ou des aspects similaires font partie de l’étude du modèle économique de
ces installations.
5.5. Incidence sur d’autres moyens de transport (rail, route)
Compte tenu des quantités de matières dangereuses transportées à bord de bateaux de la navigation intérieure, il est peu
probable que l’interdiction du dégazage donne lieu à un report modal vers la route ou le rail.
D’après des discussions menées à Bâle à propos de l’interdiction du transit de bateaux de navigation intérieure transportant
des marchandises dangereuses, le transport de telles quantités de matières dangereuses par rail ou par route à travers la
ville n’apparaît pas être une alternative souhaitable.
Les citernes des transports ferroviaires et routiers sont généralement lavées. Les coûts occasionnés sont certes un peu moins
élevés, mais doivent également être assumés par l’affréteur. De manière générale, il est possible qu’aient lieu des discussions
concernant un coût éventuellement moins élevé du transport routier ou ferroviaire. Toutefois, le coût du nettoyage et du
dégazage des citernes de bateaux de la navigation intérieure n’est que difficilement comparable avec celui de la route et du
rail. Compte tenu de la grande contenance de ses citernes, la navigation intérieure sera certainement compétitive par rapport
au transport ferroviaire et routier en termes de coût de nettoyage par litre transporté. C’est pourquoi les experts en économie
ne s’attendent pas à un report modal significatif.
5.6. Effets sur le marché des transporteurs
Les marchés des produits chimiques et pétroliers sont très différents. Dans le secteur de la chimie, les contrats à long terme
et des prix relativement stables sont la règle.
Dans le secteur des produits pétroliers (essence etc.), il est souvent nécessaire de réagir aux fortes fluctuations de l’offre et
de la demande, ce qui empêche dans une certaine mesure la conclusion de contrats sur le long terme. Le marché dit au
comptant s’oriente selon la disponibilité de la capacité de transport en un lieu donné et à un moment donné. Il est probable
9 OEB : Organisation Européenne des Bateliers.
664 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
que le marché au comptant continuera de se concentrer sur la disponibilité momentanée de bateaux de la navigation
intérieure, pour lesquels la dernière cargaison sera déterminante pour l’obtention du marché. Les bateaux disponibles devront
convenir pour le type de cargaison disponible sur le marché à ce moment précis.
Il est clair que, dans la plupart des cas, les propriétaires des bateaux ne s’attacheront plus à obtenir eux-mêmes des contrats
de transport. Il existe à cet effet des intermédiaires qui interviennent au bénéfice de plusieurs bateaux. Lorsqu’un intermédiaire
a plusieurs bateaux sous contrat, il est plus flexible pour l’utilisation des bateaux. Les intermédiaires qui ne peuvent faire
intervenir qu’un petit nombre de bateaux (et sont par conséquent moins flexibles) devront probablement s’associer à l’avenir
à des groupes plus importants. De ce point de vue, le marché devra s’adapter au nouveau contexte créé par le dégazage.
D’une part, il est possible que des entreprises plus grandes modifient les conditions du marché de la navigation intérieure
en exigeant que n’entrent en ligne de compte pour un transport que des bateaux-citernes ayant précédemment transporté
la même marchandise (transports exclusifs). Les armements plus modestes et les bateliers indépendants sont susceptibles
de ne pas pouvoir répondre à cette demande. Ils risquent par conséquent d’être écartés du marché.
D’autre part, les transports compatibles pourraient augmenter, étant donné que le dégazage occasionne des coûts. Ainsi, il
peut déjà être observé actuellement que des facteurs externes tels que les périodes de basses eaux et une capacité de trans-
port plus limitée donnent lieu à une utilisation plus flexible de la compatibilité des matières.
Le nouveau contexte donnera certainement lieu à des anticipations, les réactions pouvant toutefois être variées. Les contrats
sur le long terme tendront à prendre en compte le dégazage et préciseront que les dégazages devront être évités autant que
possible. Pour les acteurs et combinaisons plus modestes, le dégazage fera partie du contrat de transport. La possibilité
d’éviter les dégazages dépendra des adaptations qui interviendront sur le marché afin d’éviter aux prestataires de devoir
dégazer plus souvent que nécessaire.
6. Avantages pour le secteur
Le secteur reconnaît la nécessité de limiter la libération de vapeurs dans l’atmosphère. À une société moderne correspond
un entrepreneuriat responsable et non plus la libération non régulée de matières CMR dans l’atmosphère. La modification
proposée de la CDNI prévoit une réglementation qui n’entraîne pas de distorsion de concurrence, s’appliquant de la même
façon à tous les entrepreneurs dans le champ d’application de la CDNI. Elle aide le secteur à améliorer son image en tant
que secteur respectueux de l’environnement. De plus, les nouvelles prescriptions ont été développées en concertation avec
le secteur.
La modification proposée de la CDNI rétablit un contexte équitable et met un terme à la réglementation fragmentée dans ce
domaine. Les droits et les devoirs ainsi que la répartition des coûts sont fixés sans équivoque.
Les études approfondies concernant l’interdiction du dégazage et les consultations menées par le GRTS présentent un
avantage supplémentaire, le lien établi avec les procédures pour le lavage ayant permis d’actualiser les prescriptions
existantes de la Partie B de la CDNI en tenant compte des pratiques actuelles.
7. Coûts et avantages pour les autorités (et éventuellement pour les consommateurs)
7.1. Avantages sociaux
Les efforts consentis pour l’introduction de l’interdiction de dégazage ont leur utilité.
L’air sera moins pollué le long des voies navigables en raison de la baisse des rejets dans l’atmosphère de CMR et d’autres
matières nocives telles que les composés organiques volatils (COV), ce qui aura un effet positif pour les personnes et
l’environnement.
RHDHV a calculé que 700 à 7 000 tonnes d’émissions de COV et 300 à 1 000 tonnes d’émissions de benzène pourraient
être évitées annuellement (Phases I et II).
7.2. Octroi des permis
L’octroi des permis est généralement organisé de façon à couvrir les coûts, souvent par les redevances. En principe, les
informations requises doivent être fournies par le demandeur du permis, y compris les résultats des études nécessaires pour
la mise en œuvre de nouvelles techniques. Par conséquent, la mesure n’entraîne pas de coûts supplémentaires pour les
autorités.
Le nombre de permis à octroyer pour les installations étant a priori limité, les charges supplémentaires seront nécessairement
réduites pour les autorités.
7.3. Mise en œuvre
Le coût de la mise en œuvre comprend les coûts pour des personnels supplémentaires et des coûts de formations et
formations continues.
Les autorités peuvent facilement contrôler l’interdiction de dégazage. En principe le contrôle, à l’instar des contrôles effectués
actuellement en vertu de la CDNI, consistera principalement en un contrôle administratif des documents après le dégazage.
À cet effet, l’attestation de déchargement actuelle est étendue par l’ajout d’une partie distincte concernant le dégazage.
Des procédures et méthodes de mesure déjà appliquées par les autorités dans le champ d’application de la CDNI et au-delà
seront utilisées. Les valeurs limites retenues pour l’interdiction de dégazer sont relativement simples à contrôler avec les
appareils de mesure existants utilisés dans le cadre du transport de marchandises dangereuses (ADN).
De ce fait, la mise en œuvre n’occasionnera probablement que peu de frais supplémentaires.
Des coûts de formation supplémentaires sont à prévoir pour amener les inspecteurs au niveau de connaissances requis.
À terme, le recrutement d’inspecteurs spécialement formés sera peut-être nécessaire.
Etant donné que le nombre des installations de dégazage sera probablement limité, les frais supplémentaires correspondants
seront également réduits. Ces frais devront être assumés par les pouvoirs publics des Parties Contractantes qui, conformé-
ment à la CDNI, sont tenues d’assurer la mise en œuvre de la Convention.
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8. Sources
Rapports et littérature
– Union européenne de la navigation fluviale (UENF) Enquête d’octobre 2013
– Étude d’impact Rotterdam – CE Delft 2013 [CE-Delft-1]
– Techniques de dégazage envisageables – RHDHV septembre 2014 [RHDHV-1]
– Étude pratique du dégazage par bateau – Antea janvier 2015
– Infrastructure de dégazage en Allemagne – BIPRO mai 2015 [BIPRO]
– CE, Delft : Conséquences en termes de capacité de dégazage nécessaire et de postes de stationnement nécessaires pour
bateaux arborant des cônes – novembre 2015, n° de publication 15.4G35.87a [CE-Delft- 2]
– Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges – RHDHV 13 juin 2016 ; ref I&BBE3292R002F01
[RHDHV-2]
– Degassing barge tanks from low vapour pressure products – RHDHV septembre 2016 (CDNI/G (16) 7 rev 1) [RHDHV-3]
– Études pour les provinces des Pays-Bas (CE Delft, en principe copie du rapport 2015)
– Directive 94/63/CE de l’UE
– ADN : Accord européen relatif au transport de marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures
666 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bijlage 2 bij besluit CDNI 2017-I-4
Effectbeoordeling
Bepalingen inzake de behandeling
van gasvormige restanten van vloeibare lading (dampen)
CDNI: Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart.
1. Tekstvoorstel voor de wijziging van het reglement en voorgestelde overgangsregeling
Besluit CDNI-2017-I-4
2. Achtergrond bij het voorstel
2.1. Inleiding/probleembeschrijving
In het Noordwest-Europese binnenvaartnetwerk vindt meer dan 80% van de Europese binnenvaart plaats. Daarover worden
jaarlijks grote hoeveelheden vloeibare lading getransporteerd, waaronder ook veel vluchtige organische stoffen (VOS) vallen
zoals benzeen of aceton en milieugevaarlijke stoffen.
Na het lossen van een binnenvaartschip blijft een deel van de lading in de vorm van damp in de ladingtank achter. Deze dam-
pen behoren toe aan de eigenaar van de lading en dienen uit de tanks te worden verwijderd om het schip schoon (genoeg)
te maken voor het vervoer van een volgende lading: deze handeling wordt ontgassing genoemd.
Nu worden deze schadelijke dampen nog vaak ontgast naar de open lucht. Zij kunnen echter daarbij neerslaan op het water
en zo in het aquatisch milieu terechtkomen. Ook komen de dampen vaak in korte tijd in een klein gebied vrij, wat plaatselijk
leidt tot piekbelastingen in de atmosfeer, bijvoorbeeld in havengebieden.
Dit is onder andere aangetoond door metingen die gedaan werden in de haven van Rotterdam. Hier is veel industrie aanwezig,
waardoor de achtergrondconcentraties van schadelijke dampen al verhoogd kunnen zijn. Toch werden bovenop die achter-
grondconcentratie opvallende pieken in uitstoot gemeten op het moment dat een naar de open lucht ontgassend binnen-
vaartschip de meetapparatuur passeerde.
De gebieden in het Rijnstroomgebied waar zich concentraties van petrochemische industrieën bevinden zijn dicht bevolkt
en de uitstoot van vluchtige organische en giftige dampen bedreigen hier rechtstreeks het milieu en de volksgezondheid.
Deze situatie is ongewenst. Het is dus dringend noodzakelijk om de emissies van vluchtige organische stoffen en milieu-
gevaarlijke stoffen uit binnenvaarttankschepen terug te brengen.
De kwestie van de „uitstoot van zorgwekkende stoffen in de atmosfeer“ is al in de jaren negentig van de vorige eeuw door
de Europese Unie aangepakt. De Europese Commissie heeft de Benzinedistributierichtlijn1 opgesteld om de emissie van een
van de belangrijkere bronnen van vluchtige stoffen (benzinevervoer voor transportdoeleinden) terug te dringen. Deze richtlijn
is in 1994 uitgevaardigd en door de EU-lidstaten opgenomen in hun nationale regelgeving.
De EU heeft ook een aantal stoffen geïdentificeerd waarvoor de uitstoot naar de lucht zoveel mogelijk naar nul moet worden
gebracht, de zogenaamde „Zeer Zorgwekkende Stoffen“ (ZZS), o.a. in de REACH-Verordening (EG) 1907/2006, het OSPAR-
Verdrag, de Kaderrichtlijn Water 2000/60/EG en de POP-Verordening (EG) 850/2004. De industrie moet haar uitstoot van dit
soort stoffen dan ook steeds meer reduceren. Voor de binnenvaart zijn er nog geen effectieve regels om uitstoot naar de
lucht van deze stoffen te voorkomen.
Daarnaast is er op dit moment geen dekkende internationale regelgeving die het ontgassen van dampen naar de open lucht
door de binnenvaart verbiedt. Om deze reden worden steeds vaker lokale maatregelen afgekondigd om deze tekortkoming
op te heffen, waarbij zogenaamd afvaltoerisme kan ontstaan: de schippers wachten totdat ze in een gebied zijn waar
ontgassing niet verboden is en ontgassen hun schip daar naar de lucht.
2.2. Hoe draagt de voorgestelde wijziging bij aan de oplossing van het probleem?
Op nationaal, lokaal en regionaal niveau zijn wel reeds ontgassingverboden ingesteld. Lokale partijen zoals provincies, deel-
staten en havens en nationale overheden kunnen echter geen algemeen dekkend verbod instellen: ze hebben alleen be-
voegdheid op hun eigen wateren. Daardoor ontstaat versnipperde regelgeving, wat tot zogeheten afvaltoerisme kan leiden.
Om de ontgassingsproblematiek aan te pakken is een internationale uniforme en afgestemde regelgeving nodig, zodat de
emissies van schadelijke stoffen integraal worden beperkt op alle waterwegen, waarbij een level playing field ontstaat en
concurrentievervalsing tussen verdragstaten kan worden voorkomen.
Het CDNI is een bestaand verdrag tussen zes landen: Luxemburg, Zwitserland, Nederland, België, Duitsland en Frankrijk.
Het Verdrag is van toepassing op de hele Rijn en op alle binnenvaarwegen in Duitsland, Nederland en België, op de interna-
tionale Moezel in Luxemburg en in Frankrijk (NB voor Frankrijk zijn de vaarwegen vallend onder dit verdrag beperkt tot de
Moezel, de Rijn, de Maas en de Noord-Franse kanalen). Dit stroomgebied concentreert meer dan 80% van de activiteit van
de Europese binnenvaart. Door een verbod op het uitstoten van vluchtige organische en milieugevaarlijke stoffen op te nemen
in het Verdrag kan met een relatief kleine aanpassing van een bestaand verdrag het grootste deel van de internationale bin-
nenvaart in Europa worden afgedekt. Op deze wijze komt een uniforme toepassing van het ontgassingsverbod tot stand,
waardoor afvaltoerisme wordt voorkomen.
Uit een studie met betrekking tot de verwachte effecten van dit verbod (RHDHV-3) blijkt dat het voorgestelde verbod op
ontgassen naar de open lucht in het CDNI naar verwachting 95% van de schadelijke ontgassingen naar de open lucht door
de binnenvaart in het verdragsgebied voorkomt. Dit betekent overigens niet dat al deze ontgassingen naar de lucht vervangen
worden door ontgassing bij een ontvangstinstallatie voor dampen: deskundigen uit het bedrijfsleven verwachten dat meer
1 EU-richtlijn 94/63/EG.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 667
dan 60% van de ontgassing sowieso voorkomen kan worden door slimme logistieke oplossingen. Bijvoorbeeld door schepen
te laten varen met telkens dezelfde lading of met ladingen die probleemloos met elkaar verenigbaar zijn. Pas als een volgende
lading voor het schip niet verenigbaar/compatibel blijkt te zijn, moet een schoon schip worden opgeleverd en is ontgassing
bij een ontvangstinstallatie nodig.
Het CDNI gaat uit van het principe „de vervuiler betaalt“. Om deze reden worden de kosten van de noodzakelijke ontgassingen
bij de verlader gelegd. Ook voor vloeibare lading draagt de verlader de kosten met betrekking tot de mogelijke oppervlakte-
watervervuilende stoffen.
2.3. Bestudeerde alternatieven
Er zijn in het verleden verschillende pogingen gedaan door regionale overheden om milieumaatregelen te nemen op vaar-
wegen van het verdragsgebied van het Afvalstoffenverdrag CDNI met betrekking tot het ontgassen naar de open lucht. In
bestaande verdragen bleek dit niet te kunnen worden geregeld zonder overeenstemming van de Verdragsluitende Partijen.
Ook particuliere initiatieven op basis van vrijwilligheid zijn niet effectief gebleken. Bij onderhandelingen over green deals in
Nederland heeft de top van het bedrijfsleven expliciet gezegd voorstander te zijn van wettelijke regelingen die bij voorkeur
internationaal zijn afgestemd.
Bij aanvang van de discussies in 2012 zijn drie opties geïdentificeerd om een ontgassingsverbod voor dampen van
vluchtige organische stoffen en milieugevaarlijke stoffen op te nemen in bestaande regelgeving: het ADN-verdrag, de EU-
richtlijn 94/63/EG en het Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI. Nationale verboden zijn in dit verband minder interessant omdat
door onderlinge verschillen bij implementatie, afvaltoerisme dan mogelijk zou blijven.
2.3.1. ADN
Voor de regeling van het binnenvaartvervoer van gevaarlijke stoffen is het ADN2-Verdrag door de Verenigde Naties uitge-
vaardigd. Met dit verdrag worden de risico’s van het vervoer van gevaarlijke goederen door binnenvaarttankschepen in het
kader van de veiligheid voor schip en bemanning zo veel mogelijk beperkt. Het ADN en zijn onderliggende regelgeving ziet
ook op de emissie van gevaarlijke stoffen. Deze regelgeving is internationaal geldend.
Bij het voorgestelde ontgassingsverbod gaat het echter niet om een verlaging van de veiligheidsrisico’s, maar om het beperken
van schadelijke emissies naar atmosfeer en water. Dit valt buiten de huidige scope van het ADN, dat de veiligheid van het
vervoer van gevaarlijke stoffen betreft. Omdat aanpassen van het ADN ook geen procedurele voordelen biedt, is deze optie
afgewezen.
De huidige regelgeving op het gebied van transport van gevaarlijke stoffen (ADN) laat nadrukkelijk de mogelijkheid open aan
nationale overheden om voor het ontgassen nadere regels te stellen. Intensivering van de handhaving op basis van bestaande
wetgeving biedt dus geen oplossing om het uitstoten van deze ongewenste dampen op uniforme wijze te voorkomen: er is
aanvullende regelgeving nodig om ontgassen te verbieden.
2.3.2. EU-richtlijn 94/63/EG
Richtlijn 94/63/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 december 1994 betreffende de beheersing van de uitstoot
van vluchtige organische stoffen (VOS) als gevolg van de opslag van benzine en de distributie van benzine vanaf terminals
naar benzinestations, in dit stuk „EU-richtlijn 94/63/EG“ genoemd.
Regulering van het ontgassen zou eventueel mogelijk zijn door het uitbreiden van de bestaande EU-richtlijn 94/63/EG
voor opslag en distributie van motorbrandstoffen. Hiervoor zou een Veranderingsbesluit nodig zijn, met termijnen voor de
goedkeuring van de nieuwe tekst door de EU-lidstaten. Het probleem wordt echter het meest urgent ervaren in de dicht-
bevolkte en drukbevaren regio van Noordwest-Europa die overeenkomt met het verdragsgebied van het CDNI.
Het uitbreiden van de EU-richtlijn 94/63/EG zou bovendien op het probleem stuiten dat – analoog aan de praktijk van
destijds – een kostenregeling ontstaat waarbij de binnenvaartschippers de geadresseerden zouden zijn voor de kosten van
het tegengaan van de emissies naar de lucht. Aangezien de dampen te beschouwen zijn als resten van de lading, ligt het
meer voor de hand de kosten neer te leggen bij de verlader, op grond van het principe „de vervuiler betaalt“.
2.3.3. CDNI
De landen Frankrijk, Duitsland, België, Luxemburg en Nederland als EU-lidstaten en Zwitserland hebben dit verdrag gesloten
om de afgifte van afvalstoffen en ladingrestanten van binnenvaartschepen te regelen. Het CDNI verbiedt het lozen van vaste
en vloeibare afvalstoffen naar het vaarwater binnen het verdragsgebied. Het toevoegen van regelingen met betrekking tot de
uitstoot van dampen is relatief eenvoudig en zou een consequente uitbreiding zijn.
In het CDNI is expliciet geregeld wie welke verantwoordelijkheden en kosten draagt bij het vervoer, het laden en het lossen
van goederen, en het zorgdragen voor ladingrestanten, volgens het principe „de vervuiler betaalt“. Bij droge lading liggen de
kosten bij de ladingontvanger, bij vloeibare lading bij de verlader. Ook beschrijft het CDNI procedures en zijn de administratie
en de handhaving geregeld.
2.3.4. Keuze
Gezien het voorgaande is het aanpassen van het CDNI het meest geschikt om de ontgassing naar de open lucht van
milieugevaarlijke dampen terug te dringen.
2.4. Overgangsbepalingen
Er zijn in het voorstel tot aanpassing van het CDNI-Verdrag overgangsbepalingen opgenomen, die betrekking hebben op het
gefaseerd invoeren van het verbod tot ontgassen naar de open lucht.
Belangrijkste reden is dat mogelijkerwijs niet genoeg installaties zouden bestaan om de adequate ontgassingcapaciteit te
bieden als het ontgassen van alle daarvoor in aanmerking komende stoffen tegelijkertijd wordt verboden.
2 ADN: Europees Verdrag inzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren.
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Met een geleidelijke invoering van het verbod met termijnen van respectievelijk zes maanden, twee jaar en drie jaar na
ratificatie van de Verdragswijziging wordt enerzijds recht gedaan aan de wens tot een snelle invoering, die is uitgesproken
door diverse belanghebbenden (regionale overheden, grote mainports in Nederland en België en internationale binnenvaart-
organisaties), om een einde te maken aan de huidige versnipperde regelgeving en heersende onduidelijkheid over rechten en
plichten. Anderzijds geeft dit tijdschema voldoende tijd om ontgassingsinstallaties te bouwen en de benodigde vergunningen
te verkrijgen/verlenen.
Na Fase III zijn de emissies van schadelijke dampen naar de open lucht ten gevolge van de tankvaart naar verwachting met
95% teruggedrongen.
Na de invoering van Fase I wordt gestart met een evaluatie van de maatregel. Deze loopt door tot na de invoering van Fase II.
Enerzijds dient deze evaluatie uit te wijzen of de regeling goed aansluit op de werkelijke situatie. Deze evaluatie zal bijvoor-
beeld betrekking hebben op het werkelijke effect van de maatregel op eenheidstransporten, het optreden van ontwijkgedrag,
het aantal en de aard van ontgassingsinstallaties alsook de frequentie van het ontgassen.
Anderzijds moet worden bezien of er nog gevaarlijke/toxische stoffen aan tabel III in Aanhangsel IIIa toegevoegd moeten
worden: nieuwe stoffen en verbindingen worden ontwikkeld die actualisatie van de lijst vereisen en ook het voortschrijdend
inzicht met betrekking tot bekende stoffen kan een verbod noodzakelijk maken.
Nadrukkelijk wordt gesteld dat de evaluatie slechts betrekking heeft op de Uitvoeringsregeling van het CDNI en dus valt
onder de competentie van de CVP (Bijlage 2 van het Verdrag). Bij wijzigingen of aanvullingen is dus geen nieuwe ratificatie
nodig, voor zover de aanpassingen van de Uitvoeringsregeling in overeenstemming zijn met de artikelen van het hoofd-
verdrag.
2.5. Nadere toelichting op het Ontwerpbesluit
2.5.1. Algemeen
Het Ontwerpbesluit voorziet de invoering van een verbod op ontgassing naar de open lucht van schadelijke dampen in het
CDNI. De betrokken dampen zijn gasvormige restanten van vloeibare lading.
De kern van de aanpassingen aan de verdragstekst is: waar in artikel 1 f) van het CDNI verdrag al „ladingrestanten“ stond
wordt „dampen“ toegevoegd en waar in artikel 3, 11 en 13 eerder „lozen op vaarwegen“ verboden was, wordt nu ook „uitstoot
naar de atmosfeer“ toegevoegd. Daarbij wordt in de artikelen 8 en 13 – evenals bij het wassen – de verlader geadresseerd
voor de kosten van het ontgassen.
Uiteindelijk wordt in Aanhangsel IIIa vastgesteld van welke specifieke stoffen het ontgassen naar de open lucht zal worden
verboden, inclusief de gefaseerde invoering van dit verbod. Voor deze stoffen is ontgassen aan een ontvangstinstallatie in
principe verplicht, tenzij sprake is van eenheidstransport of verenigbaar transport.
Elk te ontgassen product is voorzien van een „AVFL“, zijnde de concentratie waaronder vrij ontgassen naar de open lucht
van de ladingtanks is toegestaan.
Er is een aanpak gekozen die analoog is aan de huidige CDNI-voorschriften voor wassen van tanks die worden gebruikt voor
het vervoer van vloeibare lading. Conform de bestaande CDNI-regels voor het wassen van de tanks worden de kosten voor
het ontgassen neergelegd bij de verlader.
2.5.2. Tabellen en keuze voor stoffen met ontgassingsverboden in Aanhangsel IIIa
Om de risico’s van de emissies van dampen voor mens en milieu zoveel mogelijk te beperken, is de nadruk gelegd op zoge-
naamde CMR-stoffen. Deze stoffen zijn kankerverwekkend (Carcinogeen), veranderen genetische eigenschappen (Mutageen)
en/of zijn gevaarlijk voor voortplanting (Reprotoxisch). Hieronder vallen met name benzines, benzeen, benzeenhoudende en
overige „Zeer Zorgwekkende Stoffen“ (ZZS).
Vervolgens is de haalbaarheid van de ontgassing van deze stoffen bekeken: dat is volgens de experts van de GRTS3 alleen
het geval voor stoffen die een karakteristieke dampdruk hebben van meer dan 5 kPa (kiloPascal) bij 20 °C. Met andere
woorden, een stof moet vluchtig genoeg zijn om in een reële tijd de dampen te kunnen afvoeren naar een installatie.
Voor stoffen die niet ontgast kunnen worden, in de regel stoffen met een karakteristieke dampdruk van minder dan 5 kPa bij
20 °C, gelden onverminderd de bepalingen voor wassen die nu in het Verdrag zijn opgenomen (Aanhangsel III bij de
Uitvoeringsregeling). Voor stoffen die wel kunnen worden ontgast, maar die hinder veroorzaken in de vorm van stank voor
omwonenden, is wassen een adequate oplossing omdat ontgassen niet voldoende beperking van de stankklachten geeft.
Dit sluit ook aan bij de huidige praktijk.
De invoering van het verbod is voorzien in 3 fasen:
– Fase I betreft de dampen van stoffen die al onder de EU-richtlijn 94/63/EG vallen. Met deze richtlijn werd feitelijk beoogd
om emissies van vluchtige organische verbindingen (VOC-emissies) van motorbrandstoffen te beperken. Daarnaast heeft
Duitsland de reikwijdte van Richtlijn 94/63/EG uitgebreid naar vergelijkbare stoffen zoals benzinemengsels en nafta. In
Fase I worden deze reeds bestaande verboden dekkend ingevoerd voor alle Verdragslanden. Daarnaast wordt benzeen
(UN 1114) als bijzonder milieuvervuilende stof in de verbodslijst opgenomen. Voor deze stof bestaat een brede consensus
over de giftigheid en in veel regio’s is benzeen reeds verboden te ontgassen.
– Fase II betreft de bijzonder schadelijke dampen van stoffen die meer dan 10% benzeenhoudend zijn. Ook voor deze stoffen
bestaan regionaal al verboden.
– Fase III betreft de dampen van stoffen die zijn geïdentificeerd in de lijst van 25 meest vervoerde stoffen4, waarmee een
belangrijke bijdrage wordt geleverd aan het beperken van emissies naar de open lucht.
3 Stuurgroep GRTS: Steering Committee Gaseous Residues of Liquid Cargo in Inland Tanker Shipping. Deze groep bestaat uit vertegenwoordigers van
internationale organisaties van binnenvaartschippers, rederijen, opslagbedrijven en de (petro-)chemische industrie (zie 4.).
4 Van de Broeck. (2013). Criteria for definition of liquid cargo that can be subject of degassing procedures. CEFIC SCGTRS.
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De verboden van Fasen II en III vormen een uitbreiding van de verboden van de voorgaande fasen.
Dampen van stoffen die niet in de tabellen in Aanhangsel III en IIIa staan, mogen vrij worden ontgast naar de open lucht.
Hierbij moet echter nog steeds worden voldaan aan de eisen die het ADN stelt, bijvoorbeeld dat de gasconcentratie in het
uitgeblazen mengsel in ieder geval niet meer dan 10% LEL mag bedragen. Voor toxische stoffen gelden – ook nu al – vaak
nog strengere eisen om elk gevaar voor de bemanning uit te sluiten.
In de evaluatie van Fase I en II moet worden nagegaan of uitbreiding/aanscherping van de lijst van stoffen uit Fase III nood-
zakelijk is.
2.5.3. Bepalen van de grenswaarde voor ontgassen naar de open lucht (AVFL)
In het CDNI is op basis van onderzoek5 in de GRTS de AVFL-waarde gedefinieerd: Accepted Vent Free Level. AFVL is de
waarde waaronder dampen in de atmosfeer mogen worden geëmitteerd.
Deze wordt momenteel gelijkgesteld aan 10% LEL (Lower Explosive Limit). Deze grens zorgt voor een adequate afdekking
van zowel de veiligheidsrisico’s voor het schip als de gezondheidsrisico’s voor direct betrokkenen aan boord. Het wordt
aangenomen dat tot deze grens de kosten voor de verwijdering van de dampen opwegen tegen de milieuvoordelen.
Bij deze aanpak wordt voor de in Aanhangsel IIIa genoemde stoffen een reductie van ca 95% van de huidige schadelijke
emissies bereikt, wat een evident milieuvoordeel oplevert.
In de toekomst zouden deze normen zo nodig verder kunnen worden aangescherpt.
De definitie AVFL komt dus niet direct voor in het ADN of in de EU-richtlijn 94/63/EG. Uit praktische overwegingen is in het
CDNI wel aangesloten bij de 10%-LEL-waarde uit het ADN.
Niet-brandbare stoffen hebben geen explosiegrens en dus ook geen „LEL“-waarde. Een AVFL kan op deze wijze dus niet
bepaald worden aan de hand van dit criterium. Echter deze stoffen zijn doorgaans minder vluchtig, hebben vaak een
dampspanning van < 5 kPa en kunnen daarom alleen met een relatief grote inspanning of helemaal niet ontgast worden.
Zulke stoffen moeten daarbij veelal toch op grond van het bestaande Aanhangsel III van Bijlage II worden gewassen.
Voor mengsels kan geen algemeen geldende AVFL-waarde aangegeven worden. Hier moet de verlader dus voor het mengsel
de waarde aangeven.
Meetapparatuur die aan boord van schepen gebruikt worden voor het ADN zijn zonder aanpassingen bruikbaar voor het
CDNI.
3. Samenhang met andere relevante regelgeving
De voorgestelde regelgeving is complementair aan bestaande regelgeving op gebied van continentaal transport, met name
de EU-richtlijn 94/63/EG en het ADN die het vervoer van gevaarlijke stoffen over water regelen.
Zowel de EU-richtlijn 94/63/EG als het ADN verdrag hebben andere doelen dan het CDNI. Het ADN richt zich met name op
de veiligheid van schip en bemanning. De EU-richtlijn 94/63/EG beoogt de veiligheid te regelen van opslag en distributie van
motorbrandstoffen voor alle transportmodaliteiten in de hele EU.
Het CDNI richt zich op de bescherming van het milieu door het voorkomen, inzamelen en verwerken van scheepsafval. Het
Verdrag regelt de rechten en plichten van de partijen die betrokken zijn bij het vervoer, de overslag en het afvoeren van lading,
ladingdelen, -restanten en -afval en sluit naadloos aan bij de andere twee regelwerken, maar stelt niettemin specifieke extra
eisen.
Het ontgassingsverbod betreft feitelijk een uitbreiding van het begrip lading, waartoe nu ook dampen worden gerekend. Deze
uitbreiding is in het belang van de gezondheid van omwonenden en de bescherming van het milieu.
Het ADN geeft ruimte aan nationale autoriteiten om zelf een (regionaal) ontgassingsverbod in te stellen. Het CDNI stelt nu ten
behoeve van de verdragslanden specifiek eisen aan het ontgassen van CMR-stoffen en is daarmee strenger dan het ADN.
EU-richtlijn 94/63/EG laat de uitvoeringsbepalingen over aan lidstaten. Het CDNI geeft feitelijk invulling aan een praktische
uitwerking voor vijf EU-lidstaten plus Zwitserland in een homogeen gebied in West-Europa dat de Rijn-corridor omvat en
daarmee een substantieel deel van de Europese binnenvaartvloot dekt. Het biedt een internationaal afgestemd systeem, om
te voorkomen dat ladingresten en afval in het milieu terechtkomen.
4. Overzicht van de stakeholders
Naast de nationale overheden van de verdragspartijen, zijn ook andere relevante stakeholders bij deze wijziging van het CDNI
betrokken via de speciale opgerichte stuurgroep GRTS.
Deze groep bestaat uit vertegenwoordigers van internationale organisaties van het binnenvaartbedrijfsleven, rederijen,
opslagbedrijven en de (petro-)chemische industrie, i.c. EBU, ESO, CEFIC, FETSA, FuelsEurope en de Havens Amsterdam,
Antwerpen, Duisburg en Rotterdam (voorzitterschap).
De GRTS heeft gezien haar praktijkervaring in deze sector een adviserende functie voor de organen van het CDNI. Haar
inbreng heeft tot doel praktijkgerichte bepalingen zoals de onderhavige voorschriften tot stand te kunnen brengen.
De GRTS – of de afzonderlijke leden – heeft ook enkele technisch-inhoudelijke onderzoeken laten uitvoeren ter onderbouwing
van het ontgassingsverbod.
In de zomer van 2016 is de Conferentie van Verdragsluitende Partijen bij het CDNI tot een openbare raadpleging van de
stakeholders overgegaan. Een ontwerptekst is gepubliceerd en 17 instanties/belanghebbenden hebben een zienswijze
ingediend. Deze opmerkingen zijn voor zover mogelijk verwerkt in het nu voorliggende ontwerpbesluit.
5 Studie RHDHV-2: Acceptable Vent Free Level.
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5. Kosten en overige effecten voor het bedrijfsleven
5.1. De kosten van een ontgassing
De kosten van een ontgassing bij een ontvangstinstallatie komen voor rekening van de verlader, als eigenaar van de lading.
De kosten worden geraamd op gemiddeld € 6 000 per ontgassing (orde van grootte). In dit bedrag wordt – naast de kosten
van het ontgassen zelf – rekening gehouden met de afschrijving van de investeringskosten, de exploitatie- en onderhouds-
kosten voor de ontgassingsinstallaties en de kosten in verband met de wachttijd en de benodigde omvaartijd naar een verder
weg gelegen installatie.
Dit bedrag is gebaseerd op gegevens uit de bestaande praktijk: de kostenraming is het resultaat van verschillende studies
die in verschillende landen zijn uitgevoerd (CE Delft-2, RHDHV-2). Uitgaande van een gemiddelde duur van de ontgassing
van ca. 8 uur, een wachttijd van 4 uur en een omvaartijd van 2 uur, en afschrijving en onderhoud van de installatie, komen de
kosten gemiddeld op het genoemde bedrag van € 6 000 per ontgassing.
De kosten van een ontgassing liggen – net als voor het wassen – in dezelfde orde van grootte als de vervoersprijs.
De industrie heeft in gesprekken aangegeven dat nu al duidelijk is dat er een markt ontstaat voor ontgassingsinstallaties.
Dampverwerkingstechnieken en meetapparatuur zijn beschikbaar omdat deze al worden toegepast bij metingen op gebied
van gevaarlijke goederen (ADN) en bij de verwerking van dampen bij op- en overslag bij terminals. Ontwikkelingstijd voor
adequate technieken is daarom geen beperkende factor.
De technieken voor het verwerken van dampen uit ladingtanks van schepen worden al sinds enkele jaren doorontwikkeld en
dat zal naar verwachting versnellen bij het definitief worden van een ontgassingsverbod.
De totale operationele kosten van het ontgassen zullen volgens de effectrapportage van RHDHV-3 liggen tussen 12 en 25
miljoen euro per jaar. Deze bedragen zijn gebaseerd op de beschikbare gegevens en bijbehorende aannames. Onderdeel
van de rapportage is een model waarmee gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd op een veertiental relevante parameters
uit het ontgassingproces6. De kosten van de voorgestelde maatregelen variëren van 3 tot 25 euro per kg vermeden
VOS7-emissies en 16 tot 66 euro per kg vermeden benzeenemissies. Deze cijfers worden als proportioneel beschouwd.
Meer in detail:
– De totale kosten van ontgassen in 2021 worden geschat op € 17 670 000 (zie tabel 4-2 in rapport). Dit zijn 2 735 ontgas-
singen à € 6 458 (zie tabel 4-1).
– De verwachte VOS-emissie in 2021 wordt geschat op 721 ton minimaal en 6 805 ton maximaal. Dit is gebaseerd op het
aantal ontgassingen per product, vermenigvuldigd met de emissiefactor (kg/ontgassing).
– De kosten zijn dan: € 17 670 000/721 ton/1 000 kg/ton = 25 €/kg voor de maximale KE case en € 17 670 000/6 805 ton/
1 000 kg/ton = 2,6 €/kg, afgerond 3 €/kg, voor de KE minimale case8.
5.2. Ontvangstinrichtingen voor dampen
5.2.1. De bouw van ontgassingsinstallaties
De overheid moet de benodigde infrastructuur faciliteren of doen faciliteren, overeenkomstig hetgeen het CDNI voor het
bestaande deel B voorschrijft. De infrastructuur zal in principe niet door de autoriteiten worden aangelegd, maar door private
partijen tot stand worden gebracht. Hiervoor is geld en tijd nodig. Daarom is het voor marktpartijen van belang om tijdig te
weten wanneer de verboden worden ingevoerd, om een goede businesscase te kunnen maken.
Wanneer een bedrijf een (bedrijfs-)eigen ontvangstinstallatie voor dampen wil inrichten voor eigen gebruik, is – net als voor
andere installaties – een vergunning nodig van de (lokale) bevoegde autoriteit. Het is aan het bedrijf dat eigenaar van de
installatie is om te bepalen of ook anderen van deze voorziening gebruik mogen maken. In de huidige praktijk hebben
sommige bedrijven eigen voorzieningen die in de regel niet openstaan voor gebruik door derden. Op dit moment zijn in
verschillende havens door private initiatieven verschillende soorten installaties gebouwd of in aanbouw.
5.2.2. Aantal ontgassingen, effect van eenheids- en verenigbare transporten
De GRTS geeft aan dat wanneer het ontgassingsverbod van kracht wordt, de betrokken partijen zullen proberen de kosten
te beperken en meer stoffen als verenigbare lading of eenheidstransporten zullen gaan vervoeren (artikel 5.01, onderdelen a
et aa). In dat geval is een ontgassing namelijk niet verplicht, en daarmee worden dus tijd en kosten bespaard. Het totaal
aantal noodzakelijke ontgassingen zal naar verwachting dus verminderen.
Het is moeilijk om precies te voorspellen hoe groot de verschuiving zal zijn. Op dit moment worden door de bedrijven
afzonderlijk compatibiliteitslijsten voor stoffen bijgehouden. Pogingen in het verleden om deze lijsten te harmoniseren zijn
mislukt. Om deze reden bestaat slechts beperkte informatie over de mate waarin nu reeds compatibel gevaren wordt op de
binnenwateren. Wanneer het alternatief van kosteloos ontgassen in de toekomst niet meer bestaat zullen de kosten van het
ontgassen worden afgewogen tegen het verlies aan flexibiliteit van inzet van de tankervloot door compatibel varen.
De betrokken stakeholders geven aan dat zij op basis van interne bedrijfsgegevens verwachten dat minimaal 60% van de
transporten zal verschuiven naar eenheidstransporten en verenigbare transporten. Deze verschuiving zal ook leiden tot een
verhoging van de transportkosten, maar deze is lager dan het meer gaan ontgassen van schepen.
In een vergadering van de werkgroep ADN voor de Rijn (ADNR) is in 2013 door het bedrijfsleven verklaard dat de imple-
mentatie van de EU RL 94/63EG is opgevangen door het varen van eenheids- en verenigbare transporten, en dat nauwelijks
extra kosten zijn ontstaan.
Het bedrijfsleven verwacht dat bij invoering van meer ontgassingverboden ook door eenheidstransporten en compatibel
varen het aantal ontgassingen drastisch kan worden beperkt. Ervaringen bij ontgassingsinstallaties in Bazel en Rotterdam
leren dat het aantal vooraf verwachte ontgassingen niet werd gehaald. Dit kan worden toegeschreven aan een verschuiving
6 Het model kan – indien gewenst – opnieuw gedraaid worden wanneer nadere gegevens beschikbaar zijn.
7 Vluchtige Organische Stoffen.
8 Royal HaskoningDHV: effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges June 2016.
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naar eenheidstransporten, maar is wellicht ook te wijten aan dat de kosten voor het ontgassen niet worden vergoed en dus
uitwijkgedrag ontstaat (afvaltoerisme).
Om het aantal ontgassingen te bepalen heeft RHDHV-2 recente vervoersgegevens gebruikt van 7 stoffen, aangevuld met
andere gegevensbronnen voor de binnentankvaart uit verschillende CDNI-landen. De 7 stoffen vormen feitelijk de tabellen I
en II uit Aanhangsel IIIa. De stoffen in Tabel III waren destijds nog onderwerp van discussie in de GRTS.
De studie voorziet een behoefte aan ongeveer 1 300 gecontroleerde ontgassingen per jaar voor Fase I en 3 000 per jaar voor
Fase II voor de Rijncorridor.
Het aantal ontgassingen voor de stoffen uit Fase III kan te zijner tijd worden geëxtrapoleerd.
5.2.3. Aantal benodigde ontgassingsinstallaties
Voor de studie is aangenomen dat de meeste transporten van vluchtige gevaarlijke goederen tussen havens plaatsvinden.
De verwachting is dan ook dat ontgassingsinstallaties zich zullen concentreren in havengebieden rond relevante los- en
laadplaatsen.
RHDHV-2 schat het aantal benodigde ontgassingsinstallaties theoretisch op 4-5 voor het Rijnstroomgebied op basis van de
benodigde ontgassingen voor Fase I en II (1 300 – 3 000), en de capaciteiten van installaties. Gezien de grote onzekerheid
over de ontwikkelingen rond eenheids- en verenigbare transporten zijn betrouwbare extrapolaties voor het aantal benodigde
installaties voor Fase III op dit moment niet opportuun.
Voor regio’s als bijvoorbeeld Berlijn, Hamburg, Bremen, Regensburg, Luik/Maastricht en het noorden van Frankrijk is mogelijk
extra ontgassingsfaciliteit nodig, omdat anders de omvaartijden tot hoge kosten zullen leiden. Het kan ook gebeuren dat in
die gebieden geen kostendekkende exploitatie van ontvangstinstallaties voor dampen mogelijk is. Bedrijven kunnen in deze
gebieden worden geconfronteerd met het feit dat geen installaties voor ontgassen beschikbaar zijn en zouden dan zelf in
(eigen) installaties moeten voorzien. Hier zouden mobiele ontgassingsinstallaties een oplossing kunnen bieden.
Door de verscheidenheid van de parameters zou het aantal ontgassingstations dan uiteindelijk in het gehele CDNI-gebied
op veel meer dan 5 stations kunnen uitkomen.
5.2.4. Kosten en duur van de bouw van ontgassingsinstallatie
De kosten van de bouw van een ontvangstinstallatie voor dampen variëren van 0,5 miljoen tot meerdere miljoenen, afhankelijk
van de capaciteit, de aard van de installatie (mobiel of vast), range van stoffen die verwerkt kunnen worden etc.
Op basis van het principe „de vervuiler betaalt“ zal het tarief voor ontgassen bij de installaties kostendekkend moeten zijn.
Er hoeft voor het ontgassen van binnenvaartschepen geen nieuwe technologie te worden ontwikkeld. Ontgassinginstallaties
voor binnenvaartschepen bestaan namelijk al en zijn reeds beproefd.
De GRTS heeft een inventarisatie laten maken door RHDHV-1 van verschillende ontgassingsinstallaties en hun mogelijkheden.
De volgende installaties zijn geïdentificeerd:
– Antwerpen: 3 mobiele installaties (private financiering), operationeel
– Antwerpen: vaste installatie Marpobel, operationeel
– Bazel: 1 installatie (private financiering, gesteund door havenbedrijf) operationeel
– Rotterdam: Don Quichot (varende/mobiel installatie), operationeel
– Moerdijk: algemene inzamelingsfaciliteit inclusief ontgassing (private financiering), operationeel
– Amsterdam: mobiele walinstallatie (private onderneming met subsidie van de haven), in ontwikkeling
Ook zijn er bedrijfseigen overslaginstallaties die geschikt zijn voor specifieke stoffen.
Afhankelijk van de eerder genoemde factoren kan een installatie in een jaar worden gebouwd, volgens eigen opgave van
private partijen. Mobiele installaties zijn ook al beschikbaar, kunnen in minder dan een jaar worden gebouwd.
Een voorbeeld van een nieuwe installatie is de Don Quichot. Dit is een installatie geplaatst op een ponton in de regio
Rotterdam/Dordrecht (Nederland). De totale kosten van deze installatie zijn € 2,5 miljoen, waarvan de eigenaar € 400 000
heeft geïnvesteerd, havenbedrijven in de regio Rotterdam € 1 miljoen, en via crowdfunding € 1,1 miljoen bijeen is gebracht.
Bij de crowdfunding is de deelnemers 7% rendement toegezegd.
Verder moet rekening worden gehouden met de situatie bij eenheids- of verenigbare transporten: in dat geval is ontgassen
niet verplicht. Dit beperkt het aantal benodigde ontgassinginstallaties, maar wel moeten de teruggevoerde dampen door de
beladende installatie worden opgenomen. Deze verplichting betekent mogelijk ook kosten voor de bouw of aanpassing van
laad- en ontvangstinstallaties om dampen uit ladingtanks bij het laden te kunnen terugvoeren (dampterugvoerleiding; dit
wordt reeds in veel gevallen toegepast), dan wel specifieke installaties voor het verwerken van dampen.
Er zijn aanwijzingen dat deze verplichting voor de EU-richtlijn 94/63/EG niet altijd wordt nageleefd, maar dat is een aspect
dat buiten de scope van de nu voorgestelde verdragswijziging valt.
5.2.5. Kosten en duur vergunningverlening
In de regel is voor een ontvangstinstallatie voor dampen altijd een exploitatievergunning nodig en een vergunning op grond
van de milieuwetgeving. Daarbij moet de aanvrager alle benodigde informatie aanleveren en zo nodig met onderzoeksrap-
porten aantonen dat aan bestaande regelgeving kan worden voldaan.
Dit is geen nieuw fenomeen: in de bestaande situatie worden reeds exploitatievergunningen afgegeven voor de inzameling
van ladingrestanten en afval.
In het geval dat grote industrieën zelf installaties voor ontgassen gaan bouwen, zijn nieuwe faciliteiten nodig zoals (extra) ke-
gelligplaatsen waarvoor een vergunning van autoriteiten nodig is. Bezwarenprocedures van milieubewegingen of omwonenden
kunnen de voortgang hiervan met jaren vertragen.
672 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
De lengte van de procedure tot vergunningverlening is niet eenduidig aan te geven omdat per lidstaat en per regio de
vergunningverlening, maar ook de samenleving ter plaatse anders kan zijn georganiseerd.
Omdat installaties voor het verwerken van dampen al toegepast worden bij bijvoorbeeld terminals, is het niet te verwachten
dat vergunningverlening op zich langer zal duren dan de gebruikelijke enige maanden. Indien men een mobiele installatie
neerzet in een bestaande inrichting dan valt die onder de vergunning van de inrichting en dan wordt niets extra gevraagd.
Alleen bij nieuwe vormen van inzameling zoals bij de Don Quichot, waarbij de installatie op een ponton wordt georganiseerd,
is een speciaal traject vereist. De vergunningverlening heeft wat langer geduurd, omdat werd gewacht op een aanbeveling
om de installatie in overeenstemming te brengen met het ADN. Dit was nodig omdat het een varende installatie betreft die
gevaarlijke stoffen vervoert. In dit geval is voorlopig een nationale ontheffing verleend op grond van de Nederlandse wet
vervoer gevaarlijke stoffen (nationale implementatie ADN).
Onder de kosten voor de vergunning wordt verstaan de kosten van het ambtelijk apparaat. Het is mogelijk dat deze in
sommige gevallen, afhankelijk van wat hierover in het betreffende land geregeld is, (gedeeltelijk) worden gedekt door leges.
In principe moet alle benodigde informatie door de aanvrager van de vergunning worden geleverd, inclusief resultaten van
benodigde onderzoeken in verband met nieuwe technieken. Het is aannemelijk dat de door de vergunningaanvrager gemaakte
kosten uiteindelijk worden doorberekend aan de klant. Navraag naar de kosten van vergunningen stuiten op terughoudendheid
bij betrokken partijen. Kortom de transparantie rond het aantal en de hoogte van kosten van vergunningen is beperkt en een
compleet overzicht is niet samen te stellen.
5.2.6. Typen installaties
Er bestaan zowel vaste als mobiele (schip of vrachtwagen) ontgassingsinstallaties.
In de regel kunnen de in Aanhangsel IIIa van de Uitvoeringsregeling van het CDNI genoemde stoffen in hetzelfde station
behandeld worden.
Er worden nu al naast benzine (sinds 2006) ook veel andere hinder veroorzakende stoffen via bestaande (mobiele) ontgas-
singsfaciliteiten ontgast, bijvoorbeeld omdat lokaal aangescherpte voorschriften gelden. Ook zijn er bedrijven die zelf besluiten
te ontgassen, bijvoorbeeld omdat ze een duurzaam bedrijf willen zijn of een groen imago nastreven. Deze faciliteiten kunnen,
bij voldoende capaciteit, ook gebruikt worden voor ‘nieuwe’ stoffen die onder het verbod gaan vallen.
In de huidige praktijk bestaan specifieke installaties voor bepaalde stoffen, maar ook installaties waarin alle soorten stoffen
kunnen worden verwerkt. Alle installaties die nu ontwikkeld worden, worden geoptimaliseerd voor een gegarandeerde werking
van alle producten waarvoor beperkingen voor ontgassing komen. Dit zal ook middels vergunningen geborgd worden.
In het geval van eenheidstransporten en verenigbare transporten zijn voorzieningen nodig om de dampen uit de tanks tijdens
het laden op te vangen. In veel gevallen zijn deze voorzieningen nog niet geïnstalleerd.
5.3. Duur van een ontgassing, effect op wacht- en omvaartijden, leegvaarten en kegelligplaatsen
5.3.1. Duur van een ontgassing
Een ontgassing duurt met de huidige technieken gemiddeld circa 8 uur (RHDHV).
In de toekomst kan de ontgassingsduur korter worden als nieuwe technieken dat mogelijk maken.
5.3.2. Wacht- en omvaartijden
Er zullen meer en langere vaar- en wachttijden ontstaan voor de scheepvaart omdat tijdens de vaart niet meer ontgast mag
worden en het gecontroleerd ontgassen zelf tijd kost. De vervoerder zal waarschijnlijk wachten met ontgassen tot zeker is
dat de vervolglading geen eenheids- of compatibele lading zal zijn.
De wacht- en omvaartijden komen volgens CDNI deel B, artikel 7.05, overigens ten laste van de verlader en zijn dus een deel
van de totale ontgassingkosten.
Hoe hoog wachttijden zullen oplopen en hoe lang het omvaren zal duren is niet nauwkeurig te voorspellen. RHDHV-2 geeft
schattingen voor wachttijden van 4 uur en voor omvaartijden van 2 uur. Andere studies voor provincies in Nederland doen
schattingen in dezelfde orde van grootte. Hieruit volgt een bedrag van € 1 200 per ontgassing.
Gezien de huidige initiatieven, is duidelijk te verwachten dat er een markt voor ontgassingen zal gaan ontstaan.
5.3.3. Kegelligplaatsen
Schepen zullen, zolang ze niet ontgast zijn, een kegel moeten voeren en daarom zijn meer specifieke ligplaatsen nodig voor
schepen met gevaarlijke lading (zogenaamde kegelligplaatsen).
De behoefte aan extra ligplaatsen zal vooral belangrijk zijn rond laad- en losplaatsen omdat het zoeken van compatibele
vervolglading het stilliggen met kegelvoering inhoudt tot het schip in de buurt komt van de volgende laadplaats. Laadplaatsen
liggen meestal in of in de buurt van havens waar doorgaans veel verschillende ligplaatsen voorhanden zijn. Deze kunnen
waarschijnlijk ook voor het wachten voor het ontgassen worden gebruikt.
Knelpunten kunnen ook optreden bij wachtplaatsen voor sluizen en bruggen en in overnachtingshavens. Hierbij wordt
opgemerkt dat in de tankvaart relatief veel sprake is van continuvaart. Maar zeker in de buurt van sluizen en bruggen zullen
wellicht extra kegelligplaatsen moeten worden gecreëerd.
Recent uitgevoerde studies (RHDHV-2 en CE Delft 2015) geven aan dat niet veel extra kegelligplaatsen nodig zullen zijn. De
signalen uit de dagelijkse praktijk van het varend bedrijfsleven (ESO9) ondersteunen dit echter niet.
In de aanvangsfase van het verbod zal dus moeten worden gezorgd dat rond ontgassingsinstallaties en in de buurt van laad-
plaatsen voldoende (extra) kegelligplaatsen beschikbaar zijn. Bij de aanleg van vaste ontgassingsstations moet dit aspect
zeker in aanmerking worden genomen. De kosten van de aanleg van kegelligplaatsen (grof geraamd € 750 000 voor een
damwandligplaats en € 500 000 voor een dukdalfligplaats, per 100 m) zijn in principe voor de betreffende vaarwegbeheerder.
9 ESO: Europese Schippers Organisatie.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 673
5.3.4. Leegvaarten
Het aantal leegvaarten zal naar verwachting toenemen, omdat naar verwachting meer gevaren zal worden met eenheids-
transporten. Volgens experten in de GRTS is op dit moment niet in te schatten of leegvaarten substantieel zullen toenemen.
5.4. Administratieve lasten c.q. informatieplicht voor het bedrijfsleven
Regulering via het CDNI sluit aan bij de bestaande administratieve opzet voor handhaving. De vastlegging van de ontgassing
van binnenvaartschepen bij een ontvangstinstallatie voor dampen leidt tot een beperkte stijging van de administratieve lasten
voor de ketenpartijen. De ontgassing kan namelijk geadministreerd en getoetst worden via de bestaande losverklaring. Dit is
een verklaring die na het lossen moet worden ingevuld door de ladingontvanger/overslaginstallatie en de schipper alsook –
in voorkomend geval – door een ontvangstinrichting voor het waswater of een ontvangstinstallatie voor dampen. Alle schepen
met stoffen die straks bij een ontvangstinstallatie moeten worden ontgast, moeten nu al worden gewassen en moeten dus al
een losverklaring voor wassen invullen. In principe wordt in de toekomst of gewassen of ontgast. De losverklaring is staande
praktijk en het deel dampen kan hieraan eenvoudig worden toegevoegd. Ook gebruikt het ontgassingsverbod een standaard-
codering voor de producten waarvan ontgassing verboden wordt aan de hand van hun UN-nummer. Deze UN-nummers
worden nu al door de gehele binnenvaart gebruikt, onder andere in het ADN.
Overeenkomstig punt 5.4.1.1.6.5 van het ADN wordt bij tankschepen met lege of geloste – dat wil zeggen nog niet ontgas-
te – ladingtanks met het oog op de vervoerdocumenten de schipper als afzender aangemerkt. Dergelijke vervoerdocumenten
zullen telkens wanneer in de effectrapportage sprake is van toenemende leegvaarten ook toenemend worden vereist.
De kosten voor extra kegelligplaatsen (zie 5.3.3) zijn in de regel voor de vaarwegbeheerder, maar in geval van een bedrijf met
eigen voorzieningen zijn de kosten van vergunningen en benodigde onderzoeken voor rekening van het betreffende bedrijf.
Aspecten als het verkrijgen van vergunningen (zie 6.2), het bemensen van de installaties met vakbekwaam personeel,
benodigde kennis en dergelijke zijn onderdeel van het businessmodel van deze installaties.
5.5. Effect op andere modaliteiten (spoor, weg)
Gezien de transporthoeveelheden van gevaarlijke stoffen op binnenschepen is niet te verwachten dat door het ontgassings-
verbod een verschuiving plaatsvindt naar de weg of het spoor.
Op grond van discussies in Bazel om transporten met binnenschepen vol gevaarlijke stoffen door de stad te verbieden, bleek
het vervoeren van dergelijke hoeveelheden gevaarlijke goederen per spoor en over de weg door de stad niet als een wenselijk
alternatief te worden ervaren.
Bij het spoor en de weg worden tanks meestal gewassen. De desbetreffende kosten zijn weliswaar geringer, maar moeten
ook door verladers worden gedragen. In principe kan weliswaar aangaande de kosten gediscussieerd worden of die bij spoor
en weg gunstiger zouden zijn, maar de kosten voor reinigen en ontgassen van tanks zijn voor de binnenvaart moeilijk te
vergelijken met die bij spoor en weg. Gezien de grote hoeveelheden vervoerde lading per tank zijn de reinigingskosten per
liter product in de binnenvaart zeer waarschijnlijk concurrerend met die bij spoor en wegtransport.
Kortom de experts van het bedrijfsleven verwachten geen grote verschuivingen.
5.6. Effecten voor partijen in de (vervoerders)markt
De markten voor chemische en minerale producten zijn sterk verschillend.
In de chemische sector is meer sprake van langlopende contracten en relatief stabiele prijzen.
Bij minerale producten (benzines etc.) moet vaak worden ingespeeld op snel fluctuerend vraag en aanbod, waarvoor lang-
lopende contracten minder toepasselijk zijn. Deze zogenaamde spotmarkt richt zich op de beschikbaarheid van vervoers-
capaciteit op een bepaalde plaats en op een bepaald moment. Naar verwachting zal de spotmarkt zich verder gaan toeleggen
op de actuele beschikbaarheid van binnenvaartschepen waarbij de laatste lading bepalend is voor de opdracht.
Beschikbare schepen moeten kunnen voldoen aan de soort en type beschikbare lading dat op dat moment op die markt
wordt aangeboden.
Het is duidelijk dat in de meeste gevallen schippers niet meer zelf op zoek gaan naar lading. Dit wordt gedaan door tussen-
personen (agenten), die meerdere schepen in hun portefeuille hebben. agenten meer schepen in hun bestand hebben, zijn
ze flexibeler bij het inzetten van schepen. Agenten met slechts enkele schepen (dus minder flexibel) zullen in de toekomst
wellicht aansluiting moeten zoeken bij grotere verbanden. In die zin zal de markt zich moeten aanpassen aan de nieuwe
omstandigheden ten aanzien van ontgassen.
Enerzijds bestaat de kans dat grote maatschappijen de marktverhoudingen in de binnenvaart zullen veranderen door te eisen
dat enkel tankers die met hetzelfde product hebben gevaren voor vervolgladingen in aanmerking komen (eenheidstransporten).
Hieraan kunnen kleine rederijen of particulieren wellicht moeilijker voldoen. Zij dreigen dan buiten spel te worden gezet.
Anderzijds bestaat de mogelijkheid dat compatibel varen zal toenemen, omdat ontgassen geld kost. Zo is nu reeds te zien
onder druk van omstandigheden zoals laag water, dat een beperktere vervoerscapaciteit leidt tot een flexibeler toepassing
van compatibiliteit van stoffen.
Het is zeker dat zal worden geanticipeerd op de nieuwe omstandigheden, de wijze waarop zal variëren. De ontwikkeling bij
de langlopende contracten zal zijn het opnemen daarin van ontgassen en het zoveel mogelijk voorkomen dat ontgassen
nodig is. Voor de kleinere partijen/combinaties zal het ontgassen onderdeel worden van het vervoerscontract. In welke mate
zij ontgassen kunnen voorkomen, is afhankelijk van de aanpassingen in deze markt om niet méér toe hoeven ontgassen dan
nodig is.
6. Baten voor het bedrijfsleven
Het bedrijfsleven onderkent de noodzaak om het ontgassen naar de open lucht te beperken. In de moderne maatschappij
past verantwoord ondernemerschap en niet meer het ongereglementeerd verspreiden van CMR-stoffen via de atmosfeer. De
voorgestelde wijziging van het CDNI voorziet in een regeling die niet concurrentieverstorend werkt, omdat deze voor elke
ondernemer – binnen het CDNI gebied – op dezelfde manier geldt. Het helpt het bedrijfsleven in het verbeteren van het imago
674 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
van de sector als een milieuvriendelijke sector. Bovendien zijn de nieuwe voorschriften gemeenschappelijk met het bedrijfs-
leven ontwikkeld.
Met de voorgestelde wijziging van het CDNI wordt het level playing field hersteld en komt een einde aan de versnipperde
regelgeving op dit gebied. Rechten en plichten alsook de kostenverdeling worden ondubbelzinnig vastgelegd.
Een bijkomend voordeel van de uitgebreide studies naar het ontgassingsverbod en de consultaties van de GRTS is dat door
aansluiting bij de systematiek voor wassen, bestaande regels uit deel B van het CDNI konden worden geactualiseerd op
grond van de huidige praktijk.
7. Kosten en baten voor de overheid (en eventueel voor de consumenten)
7.1. Maatschappelijke baten
Bij het instellen van het ontgassingsverbod staat ook een nut tegenover de inspanning.
De lucht langs vaarwegen wordt schoner omdat er minder CMR en andere gezondheidsbedreigende stoffen zoals vluchtige
organische stoffen (VOS) in de atmosfeer worden uitgestoten. Dit heeft een positief effect op mens en milieu.
RHDHV berekent 700 – 7 000 ton vermeden VOS-emissies en 300 – 1 100 ton vermeden benzeenemissies per jaar (Fase I
en II).
7.2. Vergunningverlening
De vergunningverlening is meestal zo georganiseerd dat deze kostendekkend is, waarbij de kosten vaak worden gedekt door
de leges. In principe moet alle benodigde informatie door de aanvrager van de vergunning worden geleverd, inclusief
resultaten van benodigde onderzoeken in verband met de toepassing van nieuwe technieken. De maatregel houdt daarom
geen extra kosten in voor overheden.
Het aantal vergunningen dat voor installaties verleend moet worden, is in principe beperkt en de extra belasting voor de
overheid zal om deze reden ook beperkt zijn.
7.3. Handhaving
De kosten voor handhaving zijn te onderscheiden in kosten voor (extra) personeel en extra opleidingskosten.
Overheden kunnen eenvoudig handhaven op het ontgassingverbod. De handhaving zal in principe – net als de huidige
controles op het CDNI – voornamelijk bestaan uit een administratieve (papieren) controle na het ontgassen. De bestaande
losverklaring is specifiek hiertoe uitgebreid met een apart deel voor het ontgassen.
Er wordt gebruik gemaakt van bestaande systematiek en meetmethoden waar overheden, binnen en buiten het CDNI, nu al
mee handhaven. De gekozen grenswaardes voor het ontgassingverbod zijn relatief gemakkelijk controleerbaar met bestaande
meetapparatuur die gebruikt wordt in het kader van het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADN).
Dit zal dus voor de handhaving naar verwachting slechts geringe extra kosten met zich mee brengen.
Extra opleidingskosten moeten worden voorzien om de inspecteurs op het gewenste kennisniveau te brengen.
Misschien moeten op termijn speciale inspecteurs worden aangetrokken.
Aangezien het aantal ontgassingsinstallaties naar verwachting niet groot zal zijn, kan ook hier worden uitgegaan van slechts
geringe extra kosten.
Deze kosten komen voor rekening van de overheid in de verdragsluitende staten, die krachtens het CDNI voor de uitvoering
van het Verdrag verantwoordelijk zijn.
8. Bronnen
Rapporten/literatuur
– European Barge Union (EBU) survey – October 2013
– Impactstudie Rotterdam – CE Delft 2013 [CE-Delft-1]
– Mogelijke ontgassingstechnieken – RHDHV sept 2014 [RHDHV-1]
– Praktijkonderzoek ontgassen per schip – Antea januari 2015
– Ontgassinginfra Duitsland – BIPRO mei 2015 [BIPRO]
– CE Delft: Gevolgen voor benodigde ontgassingcapaciteit en kegelligplaatsen, nov 2015 publicatienr. 15.4G35.87a
[CE-Delft- 2]
– Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges – RHDHV 13 juni 2016; ref I&BBE3292R002F01
[RHDHV-2]
– Degassing barge tanks from low vapour pressure products – RHDHV sept 2016 (CDNI/G (16) 7 rev 1) [RHDHV-3]
– Studies voor provincies in Nederland (CE Delft, feitelijk kopieën van rapport 2015)
– EU-richtlijn 94/63/EG
– ADN : Accord européen relatif au transport de marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 675
Beschluss CDNI 2018-II-5
Berichtigung einer Unstimmigkeit
in Artikel 6.01 der Anwendungsbestimmungen im Beschluss CDNI 2017-I-4
Bestimmungen für die
Behandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung
Résolution CDNI 2018-II-5
Correction d'une incohérence
dans l'article 6.01 du règlement d'application dans la résolution CDNI 2017-I-4
Dispositions concernant le
traitement de résidus gazeux de cargaison liquide
Besluit CDNI 2018-II-5
Correctie van een inconsistentie
in artikel 6.01 van de Uitvoeringsregeling in Besluit CDNI 2017-I-4
Bepalingen inzake de
behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende
tantes, Partijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name artike-
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, len 14 en 19 van dit Verdrag,
und 19,
nimmt die Berichtigung des Artikels 6.01 adopte la correction apportée à l’arti- neemt de correctie van artikel 6.01 van
der Anwendungsbestimmungen des Über- cle 6.01 du Règlement d’application de de Uitvoeringsregeling bij het Verdrag zoals
einkommens im Beschluss CDNI 2017-I-4 la Convention figurant dans la résolution opgevoerd in Besluit CDNI 2017-I-4 aan.
an. CDNI 2017-I-4.
Dieser Beschluss gilt unmittelbar. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.
avec effet immédiat.
Artikel 6.01 der Anwendungsbestimmung L’article 6.01 du règlement d'application de Artikel 6.01 van de Uitvoeringsregeling
des CDNI im Beschluss CDNI 2017-I-4 wird la CDNI tel que libellé dans la résolution van het CDNI zoals opgevoerd in Besluit
wie folgt korrigiert: CDNI 2017-I-4 est corrigé comme suit : CDNI 2017-I-4 wordt als volgt gecorrigeerd:
1. Vor Absatz 4 wird folgender neuer Ab- 1. Avant le paragraphe 4 est réinséré le 1. Vóór het vierde lid wordt het nieuwe
satz 4 wieder eingefügt: nouveau paragraphe 4 suivant : vierde lid als volgt opnieuw ingevoegd:
„(4) Die zuständige innerstaatliche « (4) L’autorité nationale compétente „4. De bevoegde nationale autoriteit
Behörde beurteilt die Zulässigkeit der apprécie l’admissibilité du déversement beoordeelt de geoorloofdheid van de
Einleitung oder Einbringung von Abfall de déchets liés à la cargaison provenant lozing of inbrenging van afval van de
aus dem Ladungsbereich von Gütern, de marchandises qui ne figurent pas sur lading van stoffen die niet zijn vermeld
die nicht im Güterverzeichnis nach An- la liste des marchandises énumérées à in de Stoffenlijst opgenomen in Aan-
hang III aufgeführt sind. Sie legt einen l’appendice III du Règlement d’applica- hangsel III van de Uitvoeringsregeling en
vorläufigen Einleitungsstandard fest. tion et fixe un standard de décharge- stelt een voorlopige lozingsstandaard
ment provisoire. vast.
Die Konferenz der Vertragsparteien prüft La Conférence des Parties contrac- De Conferentie der Verdragsluitende
diesen Vorschlag und nimmt gegebe- tantes examine cette proposition et Partijen toetst dit voorstel en gaat even-
nenfalls eine Ergänzung des Güterver- complète le cas échéant la liste des tueel over tot uitbreiding van de Stoffen-
zeichnisses vor.“ marchandises. » lijst.“
2. Der bisherige Absatz 4 wird zu Absatz 5. 2. Le paragraphe 4 actuel devient le para- 2. Het huidige vierde lid wordt vernum-
graphe 5. merd tot vijfde lid.
676 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Anlage CDNI-II-5
Berichtigung einer Unstimmigkeit
in Artikel 6.01 der Anwendungsbestimmungen im Beschluss CDNI 2017-I-4
Bestimmungen für die Behandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung
(konsolidierte Fassung)
Nr. Vorschrift Text im Beschluss 2017-I-4 Vorgeschlagener Text Änderung Begründung
Artikel 6.01 Artikel 6.01
Verbot der Einbringung, Verbot der Einbringung,
Einleitung und Freisetzung Einleitung und Freisetzung
(1) Es ist verboten, von Fahr- (1) Es ist verboten, von Fahr-
zeugen aus Teile der Ladung sowie zeugen aus Teile der Ladung sowie
Abfall aus dem Ladungsbereich in Abfall aus dem Ladungsbereich in
die Wasserstraße einzubringen die Wasserstraße einzubringen
oder einzuleiten oder Dämpfe in oder einzuleiten oder Dämpfe in
die Atmosphäre freizusetzen. die Atmosphäre freizusetzen.
(…) (…)
(4) Abweichend vom Verbot (4) Die zuständige innerstaat-
nach Absatz 1 dürfen Dämpfe frei- liche Behörde beurteilt die Zuläs-
gesetzt werden, wenn dies durch sigkeit der Einleitung oder Einbrin-
einen unerwarteten Werftaufenthalt gung von Abfall aus dem Ladungs-
oder eine unerwartete Vor-Ort- bereich von Gütern, die nicht im
Reparatur durch eine Werft oder Güterverzeichnis nach Anhang III
eine andere Fachfirma erforderlich aufgeführt sind. Sie legt einen vor-
wird und die Dämpfe nicht einer läufigen Einleitungsstandard fest.
Berichtigung
Anlage 2, Annahmestelle zugeführt werden
1. Die Konferenz der Vertragsparteien Beschluss einer
Artikel 6.01 können. Hierbei sind die Bestim- prüft diesen Vorschlag und nimmt Unstimmigkeit
mungen des Anhangs IIIa A 4 und gegebenenfalls eine Ergänzung
des Unterabschnitts 7.2.3.7 des des Güterverzeichnisses vor.
ADN zu beachten.
(5) Abweichend vom Verbot
nach Absatz 1 dürfen Dämpfe frei-
gesetzt werden, wenn dies durch
einen unerwarteten Werftaufenthalt
oder eine unerwartete Vor-Ort-
Reparatur durch eine Werft oder
eine andere Fachfirma erforderlich
wird und die Dämpfe nicht einer
Annahmestelle zugeführt werden
können. Hierbei sind die Bestim-
mungen des Anhangs IIIa A 4 und
des Unterabschnitts 7.2.3.7 des
ADN zu beachten.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 677
Annexe CDNI-II-5
Correction d’une incohérence
dans l’article 6.01 du règlement d’application dans la résolution CDNI 2017-I-4
Dispositions concernant le traitement de résidus gazeux de cargaison liquide
(Version consolidée)
N° Prescription Texte dans la résolution 2017-I-4 Texte proposé Modification Motif
Article 6.01 Article 6.01
Interdiction de Interdiction de
déversement et de rejet déversement et de rejet
(1) Il est interdit de jeter, de dé- (1) Il est interdit de jeter, de dé-
verser ou de laisser s’écouler dans verser ou de laisser s’écouler dans
la voie d’eau à partir des bâtiments la voie d’eau à partir des bâtiments
des parties de cargaison ainsi que des parties de cargaison ainsi que
des déchets liés à la cargaison ou des déchets liés à la cargaison ou
de libérer des vapeurs dans l’at- de libérer des vapeurs dans l’at-
mosphère. mosphère.
(…) (…)
(4) Par dérogation à l’interdic- (4) L’autorité nationale compé-
tion visée au paragraphe 1, des va- tente apprécie l’admissibilité du
peurs peuvent être libérées en cas déversement de déchets liés à la
de besoin lors d’un séjour imprévu cargaison provenant de marchan-
au chantier naval ou d’une répa- dises qui ne figurent pas sur la liste
ration imprévue sur place par un des marchandises énumérées à
chantier naval ou une autre so- l’appendice III du Règlement d’ap-
Correction
Annexe 2, ciété spécialisée avec impossibilité plication et fixe un standard de
1. Résolution d’une
article 6.01 d’évacuer les vapeurs dans une déchargement provisoire.
incohérence
station de réception. A cet égard La Conférence des Parties contrac-
doivent être observées les dispo- tantes examine cette proposition et
sitions de l’appendice IIIa, A. 4 et complète le cas échéant la liste des
de la sous-section 7.2.3.7 ADN. marchandises.
(5) Par dérogation à l’interdic-
tion visée au paragraphe 1, des va-
peurs peuvent être libérées en cas
de besoin lors d’un séjour imprévu
au chantier naval ou d’une répa-
ration imprévue sur place par un
chantier naval ou une autre so-
ciété spécialisée avec impossibilité
d’évacuer les vapeurs dans une
station de réception. A cet égard
doivent être observées les dispo-
sitions de l’appendice IIIa, A. 4 et
de la sous-section 7.2.3.7 ADN.
678 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bijlage CDNI-II-5
Correctie van een inconsistentie
in artikel 6.01 van de Uitvoeringsregeling in Besluit CDNI 2017-I-4
Bepalingen inzake de behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading
(geconsolideerde versie)
Nr. Voorschrift Tekst in Besluit CDNI 2017-I-4 Voorgestelde tekst Wijziging Motivatie
Artikel 6.01 Artikel 6.01
Verbod tot inbrengen, Verbod tot inbrengen,
lozen en uitstoten lozen en uitstoten
(1) Het is verboden vanaf sche- (1) Het is verboden vanaf sche-
pen delen van de lading, alsmede pen delen van de lading, alsmede
afval van de lading in de vaarweg afval van de lading in de vaarweg
te brengen dan wel te lozen, als- te brengen dan wel te lozen, als-
ook dampen in de atmosfeer uit te ook dampen in de atmosfeer uit te
stoten. stoten.
(…) (…)
(4) In afwijking van het verbod (4) De bevoegde nationale au-
van het eerste lid mogen dampen toriteit beoordeelt de geoorloofd-
worden uitgestoten indien dit heid van de lozing of inbrenging
wordt vereist door een onvoorzien van afval van de lading van stoffen
verblijf op de scheepswerf of door die niet zijn vermeld in de Stoffen-
een onvoorziene reparatie ter lijst opgenomen in Aanhangsel III
plaatse door een scheepswerf of van de Uitvoeringsregeling en stelt
een andere gespecialiseerde on- een voorlopige lozingsstandaard
Correctie van
Bijlage 2, derneming en de dampen niet naar vast.
1. Besluit een
artikel 6.01 een ontvangstinrichting kunnen De Conferentie der Verdragsluiten- inconsistentie
worden afgevoerd. Hierbij moeten de Partijen toetst dit voorstel en
de bepalingen van Aanhangsel IIIa, gaat eventueel over tot uitbreiding
A.4, en onderdeel 7.2.3.7 van het van de Stoffenlijst.
ADN in acht worden genomen.
(5) In afwijking van het verbod
van het eerste lid mogen dampen
worden uitgestoten indien dit
wordt vereist door een onvoorzien
verblijf op de scheepswerf of door
een onvoorziene reparatie ter
plaatse door een scheepswerf of
een andere gespecialiseerde on-
derneming en de dampen niet naar
een ontvangstinrichting kunnen
worden afgevoerd.
Hierbij moeten de bepalingen van
Aanhangsel IIIa, A.4, en onder-
deel 7.2.3.7 van het ADN in acht
worden genomen.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 679
Beschluss CDNI 2019-II-4
Berichtigung einer Unstimmigkeit
in Artikel 1 des Übereinkommens im Beschluss CDNI 2017-I-4
Bestimmungen für die
Behandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung
Résolution CDNI 2019-II-4
Correction d’une incohérence
dans l’article 1 de la Convention dans la résolution CDNI 2017-I-4
Dispositions concernant le
traitement de résidus gazeux de cargaison liquide
Besluit CDNI 2019-II-4
Correctie van een inconsistentie
in artikel 1 van het Verdrag in Besluit CDNI 2017-I-4
Bepalingen inzake de
behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading
Die Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-
tantes, tijen,
gestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-
die Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de
(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,
und 19,
nimmt die Berichtigung des Artikels 1 adopte la correction apportée à l’article 1 neemt de correctie van artikel 1 van het
des Übereinkommens im Beschluss CDNI de la Convention figurant dans la résolution Verdrag zoals vermeld in Besluit CDNI
2017-I-4 an. CDNI 2017-I-4. 2017-I-4 aan.
Dieser Beschluss gilt unmittelbar. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.
avec effet immédiat.
Artikel 1 des CDNI im Beschluss CDNI L’article 1 de la CDNI tel que libellé dans Artikel 1 van het CDNI zoals geformuleerd
2017-I-4 wird wie folgt korrigiert: la résolution CDNI 2017-I-4 est corrigé in Besluit CDNI 2017-I-4 wordt als volgt
comme suit : gecorrigeerd:
„Artikel 1 « Article 1 „Artikel 1
Begriffsbestimmungen Définitions Begripsbepalingen
f) „Abfall aus dem Ladungsbereich“: Ab- f) " déchets liés à la cargaison " : déchets f) „afval van de lading“: afval en afvalwa-
fall und Abwasser, die im Zusammen- et eaux usées survenant à bord du ter, dat in verband met de lading aan
hang mit der Ladung an Bord des bâtiment du fait de la cargaison ; n’en boord van het schip ontstaat. Hiertoe
Fahrzeugs entstehen; hierzu gehören font pas partie la cargaison restante, behoren niet de restlading, dampen en
nicht Restladungen, Dämpfe und les vapeurs et les résidus de manuten- overslagresten, bedoeld in Deel B van
Umschlagsrückstände im Sinne des tion tels que définis dans le Règlement de Uitvoeringsregeling;
Teils B der Anwendungsbestimmung; d’application, Partie B ;
ff) „Dämpfe“: gasförmige Verbindungen, ff) " vapeurs " : composés gazeux qui ff) „dampen“: gasvormige uit vloeibare
die aus flüssiger Ladung verdunsten s’évaporent d’une cargaison liquide lading vervluchtigende verbindingen
(gasförmige Rückstände flüssiger La- (résidus gazeux de cargaison liquide) ; (gasvormige restanten van vloeibare
dung); lading);
j) „Annahmestelle“: eine ortsfeste oder j) " station de réception " : installation j) „ontvangstinrichting“: een vaste of
mobile Einrichtung, die von den zu- fixe ou mobile agréée par les autori- mobiele inrichting, door de bevoegde
ständigen Behörden zur Annahme von tés compétentes pour recueillir les autoriteiten toegelaten voor het in
Schiffsabfällen oder Dämpfen zuge- déchets survenant à bord ou les ontvangst nemen van scheepsafval of
lassen ist; vapeurs ; dampen;
[…] […] […]
680 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
nn) „Betreiber einer Annahmestelle“: eine nn) " exploitant d’une station de récep- nn) „exploitant van de ontvangstinrich-
Person, die gewerbsmäßig eine An- tion " : personne qui exploite à titre ting“: degene die beroepsmatig een
nahmestelle betreibt; professionnel une station de récep- ontvangstinrichting exploiteert;
tion ;
o) „Betreiber der Umschlagsanlage“: eine o) " exploitant de l’installation de manu- o) „exploitant van de overslaginstallatie“:
Person, die gewerbsmäßig die Be- tention " : personne effectuant à titre degene die beroepsmatig het laden en
oder Entladung von Fahrzeugen aus- professionnel le chargement ou le dé- lossen van schepen uitvoert;
führt; chargement de bâtiments ;
p) „Befrachter“: die Person, die den Be- p) " affréteur " : personne ayant donné p) „verlader“: degene die de vervoersop-
förderungsauftrag erteilt hat; l’ordre de transport ; dracht heeft verleend;
q) „Frachtführer“: eine Person, die es ge- q) " le transporteur " : personne qui, à titre q) „vervoerder“: degene die zich be-
werbsmäßig übernimmt, die Beförde- professionnel, prend en charge l’exé- roepsmatig tot het vervoer van goede-
rung von Gütern auszuführen; cution du transport de marchandises ; ren verbindt;
r) „Ladungsempfänger“: die Person, die r) " destinataire de la cargaison " : per- r) „ladingontvanger“: degene die gerech-
berechtigt ist, das Ladungsgut in Emp- sonne habilitée à prendre livraison de tigd is de goederen in ontvangst te ne-
fang zu nehmen; la cargaison ; men;
s) „Freisetzung von Dämpfen“: jegliches s) " libération de vapeurs " : tout dégage- s) „uitstoten van dampen“: elk afblazen
Ablassen von Dämpfen aus einem ge- ment de vapeurs d’une citerne à car- van dampen uit een gesloten lading-
schlossenen Ladetank außer beim Ent- gaison fermée, sauf lors de la détente tank met uitzondering van het ont-
spannen des Tanks zum Zwecke der de la citerne en vue de l’ouverture des spannen van de tank om de luiken te
Öffnung der Ladeluken und zum Zwe- écoutilles de cale et afin de réaliser des openen en om de dampconcentratie te
cke der Durchführung von Messungen mesurages de la concentration de va- meten alsmede bij het inschakelen van
der Dampfkonzentration sowie beim peurs, ainsi que lors du déclenche- de veiligheidsventielen.“
Ansprechen der Sicherheitsventile.“ ment des soupapes de sécurité. »
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 681
Anlage CDNI 2019-II-4
Berichtigung einer Unstimmigkeit
in Artikel 1 des Übereinkommens im Beschluss CDNI 2017-I-4
Bestimmungen für die Behandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung
(konsolidierte Fassung)
Nr. Vorschrift Text im Beschluss 2017-I-4 Vorgeschlagener Text Änderung Begründung
Artikel 1 Artikel 1
Begriffsbestimmungen Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieses Übereinkommens Im Sinne dieses Übereinkommens
bedeutet der Ausdruck bedeutet der Ausdruck
[…] […]
f) „Abfall aus dem Ladungs- f) „Abfall aus dem Ladungs-
bereich“: Abfall und Abwas- bereich“: Abfall und Abwas-
ser, die im Zusammenhang ser, die im Zusammenhang
mit der Ladung an Bord des mit der Ladung an Bord des
Fahrzeugs entstehen; hierzu Fahrzeugs entstehen; hierzu
gehören nicht Restladungen, gehören nicht Restladungen,
Dämpfe und Umschlagsrück- Dämpfe und Umschlagsrück-
stände im Sinne des Teils B stände im Sinne des Teils B
der Anwendungsbestimmung; der Anwendungsbestimmung;
ff) „Dämpfe“: gasförmige Verbin- ff) „Dämpfe“: gasförmige Verbin-
dungen, die aus flüssiger La- dungen, die aus flüssiger La-
dung verdunsten (gasförmige dung verdunsten (gasförmige
Rückstände flüssiger Ladung); Rückstände flüssiger Ladung);
j) „Annahmestelle“: eine orts- j) „Annahmestelle“: eine orts-
feste oder mobile Einrichtung, feste oder mobile Einrichtung,
die von den zuständigen Be- die von den zuständigen Be-
hörden zur Annahme von hörden zur Annahme von
Schiffsabfällen oder Dämpfen Schiffsabfällen oder Dämpfen
zugelassen ist; zugelassen ist;
[…] […]
nn) „Betreiber einer Annahme- nn) „Betreiber einer Annahme-
stelle“: eine Person, die ge- stelle“: eine Person, die ge- Berichtigung
1. Artikel 1 werbsmäßig eine Annahme- werbsmäßig eine Annahme- Beschluss einer
stelle betreibt; stelle betreibt; Unstimmigkeit
o) „Freisetzung von Dämpfen“: o) „Betreiber der Umschlagsan-
jegliches Ablassen von Dämp- lage“: eine Person, die ge-
fen aus einem geschlossenen werbsmäßig die Be- oder Ent-
Ladetank außer beim Ent- ladung von Fahrzeugen aus-
spannen des Tanks zum Zwe- führt;
cke der Öffnung der Lade- p) „Befrachter“: die Person, die
luken und zum Zwecke der den Beförderungsauftrag er-
Durchführung von Messun- teilt hat;
gen der Dampfkonzentration
sowie beim Ansprechen der q) „Frachtführer“: eine Person,
Sicherheitsventile. die es gewerbsmäßig über-
nimmt, die Beförderung von
Gütern auszuführen;
r) „Ladungsempfänger“: die
Person, die berechtigt ist,
das Ladungsgut in Empfang
zu nehmen;
s) „Freisetzung von Dämpfen“:
jegliches Ablassen von Dämp-
fen aus einem geschlossenen
Ladetank außer beim Ent-
spannen des Tanks zum Zwe-
cke der Öffnung der Lade-
luken und zum Zwecke der
Durchführung von Messun-
gen der Dampfkonzentration
sowie beim Ansprechen der
Sicherheitsventile.
682 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Annexe CDNI 2019-II-4
Correction d’une incohérence
à l’article 1 de la Convention dans la résolution CDNI 2017-I-4
Dispositions concernant le traitement de résidus gazeux de cargaison liquide
(Version consolidée)
N° Prescription Texte dans la résolution 2017-I-4 Texte proposé Modification Motif
Article 1 Article 1
Définitions Définitions
Aux fins de l’application de la pré- Aux fins de l’application de la pré-
sente Convention les termes sui- sente Convention les termes sui-
vants désignent : vants désignent :
[…] […]
f) " déchets liés à la cargai- f) " déchets liés à la cargai-
son " : déchets et eaux usées son " : déchets et eaux usées
survenant à bord du bâtiment survenant à bord du bâtiment
du fait de la cargaison ; n’en du fait de la cargaison ; n’en
font pas partie la cargaison font pas partie la cargaison
restante, les vapeurs et les restante, les vapeurs et les
résidus de manutention tels résidus de manutention tels
que définis dans le Règlement que définis dans le Règlement
d’application, Partie B ; d’application, Partie B ;
ff) " vapeurs " : composés ga- ff) " vapeurs " : composés ga-
zeux qui s’évaporent d’une zeux qui s’évaporent d’une
cargaison liquide (résidus ga- cargaison liquide (résidus ga-
zeux de cargaison liquide) ; zeux de cargaison liquide) ;
j) " station de réception " : ins- j) " station de réception " : ins-
tallation fixe ou mobile agréée tallation fixe ou mobile agréée
par les autorités compétentes par les autorités compétentes
pour recueillir les déchets sur- pour recueillir les déchets sur-
venant à bord ou les vapeurs ; venant à bord ou les vapeurs ;
[…] […]
nn) " exploitant d’une station de nn) " exploitant d’une station de
réception " : personne qui ex- réception " : personne qui ex- Correction
1. Article 1 ploite à titre professionnel une ploite à titre professionnel une Résolution d’une
station de réception ; station de réception ; incohérence
o) " libération de vapeurs " : tout o) " exploitant de l’installation de
dégagement de vapeurs d’une manutention " : personne ef-
citerne à cargaison fermée, fectuant à titre professionnel
sauf lors de la détente de la le chargement ou le déchar-
citerne en vue de l’ouverture gement de bâtiments ;
des écoutilles de cale et afin p) " affréteur " : personne ayant
de réaliser des mesurages de donné l’ordre de transport ;
la concentration de vapeurs,
ainsi que lors du déclenche- q) " le transporteur " : personne
ment des soupapes de sécu- qui, à titre professionnel,
rité. prend en charge l’exécution
du transport de marchan-
dises ;
r) " destinataire de la cargai-
son " : personne habilitée à
prendre livraison de la cargai-
son ;
s) " libération de vapeurs " : tout
dégagement de vapeurs d’une
citerne à cargaison fermée,
sauf lors de la détente de la
citerne en vue de l’ouverture
des écoutilles de cale et afin
de réaliser des mesurages de
la concentration de vapeurs,
ainsi que lors du déclenche-
ment des soupapes de sécu-
rité.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 683
Bijlage CDNI 2019-II-4
Correctie van een inconsistentie
in artikel 1 van het Verdrag in Besluit CDNI 2017-I-4
Bepalingen inzake de behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading
(Geconsolideerde versie)
Nr. Voorschrift Tekst in Besluit 2017-I-4 Voorgestelde tekst Wijziging Reden
Artikel 1 Artikel 1
Begripsbepalingen Begripsbepalingen
In dit Verdrag wordt verstaan on- In dit Verdrag wordt verstaan on-
der: der:
[…] […]
f) „afval van de lading“: afval f) „afval van de lading“: afval
en afvalwater, dat in verband en afvalwater, dat in verband
met de lading aan boord van met de lading aan boord van
het schip ontstaat. Hiertoe het schip ontstaat. Hiertoe
behoren niet de restlading, behoren niet de restlading,
dampen en overslagresten, dampen en overslagresten,
bedoeld in Deel B van de Uit- bedoeld in Deel B van de Uit-
voeringsregeling; voeringsregeling;
ff) „dampen“: gasvormige uit ff) „dampen“: gasvormige uit
vloeibare lading vervluchti- vloeibare lading vervluchti-
gende verbindingen (gasvor- gende verbindingen (gasvor-
mige restanten van vloeibare mige restanten van vloeibare
lading); lading);
j) „ontvangstinrichting“: een j) „ontvangstinrichting“: een
vaste of mobiele inrichting, vaste of mobiele inrichting,
door de bevoegde autoriteiten door de bevoegde autoriteiten
toegelaten voor het in ont- toegelaten voor het in ont-
vangst nemen van scheeps- vangst nemen van scheeps-
afval of dampen; afval of dampen;
[…] […]
nn) „exploitant van de ontvangst- nn) „exploitant van de ontvangst-
inrichting“: degene die be- inrichting“: degene die be- Correctie
1. Artikel 1 roepsmatig een ontvangstin- roepsmatig een ontvangstin- Besluit van een
richting exploiteert; richting exploiteert; inconsistentie
o) „uitstoten van dampen“: elk o) „exploitant van de overslag-
afblazen van dampen uit een installatie“: degene die be-
gesloten ladingtank met uit- roepsmatig het laden en los-
zondering van het ontspan- sen van schepen uitvoert;
nen van de tank om de luiken p) „verlader“: degene die de ver-
te openen en om de damp- voersopdracht heeft verleend;
concentratie te meten alsme-
de bij het inschakelen van de q) „vervoerder“: degene die zich
veiligheidsventielen. beroepsmatig tot het vervoer
van goederen verbindt;
r) „ladingontvanger“: degene die
gerechtigd is de goederen in
ontvangst te nemen;
s) „uitstoten van dampen“: elk
afblazen van dampen uit een
gesloten ladingtank met uit-
zondering van het ontspan-
nen van de tank om de luiken
te openen en om de damp-
concentratie te meten alsme-
de bij het inschakelen van de
veiligheidsventielen.
684 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bekanntmachung
zu dem Zweiten Zusatzprotokoll zum
Europäischen Übereinkommen über die Rechtshilfe in Strafsachen
Vom 14. Juli 2020
Die S l o w a k e i * hat am 1. Juli 2020 zum Zweiten Zusatzprotokoll vom
8. November 2001 zum Europäischen Übereinkommen vom 20. April 1959 über
die Rechtshilfe in Strafsachen (BGBl. 2014 II S. 1038, 1039) ihre V o r b e h a l t e
nach Artikel 33 Absatz 2 zu Artikel 16, 17, 19 und 20 z u r ü c k g e z o g e n und
zu dem Artikel 18 t e i l w e i s e z u r ü c k g e z o g e n (vgl. Bekanntmachung vom
10. April 2015 – BGBl. II S. 520) sowie Erklärungen zu Artikel 19 und nach Arti-
kel 26 Absatz 5 abgegeben.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
28. November 2019 (BGBl. II S. 1137).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesem Protokoll, mit Ausnahme derer Deutschlands, werden im Bun-
desgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer und französischer Sprache auf der
Webseite des Europarats unter www.conventions.coe.int einsehbar. Gleiches gilt für die ggf. gemäß
Protokoll zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 14. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich
des Protokolls von Cartagena über die biologische Sicherheit
zum Übereinkommen über die biologische Vielfalt
Vom 15. Juli 2020
Das Protokoll von Cartagena vom 29. Januar 2000 über die biologische
Sicherheit zum Übereinkommen vom 5. Juni 1992 über die biologische Vielfalt
(BGBl. 2003 II S. 1506, 1508) wird nach seinem Artikel 37 Absatz 2 für
Sierra Leone am 13. September 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
21. Januar 2020 (BGBl. II S. 124).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
684 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bekanntmachung
zu dem Zweiten Zusatzprotokoll zum
Europäischen Übereinkommen über die Rechtshilfe in Strafsachen
Vom 14. Juli 2020
Die S l o w a k e i * hat am 1. Juli 2020 zum Zweiten Zusatzprotokoll vom
8. November 2001 zum Europäischen Übereinkommen vom 20. April 1959 über
die Rechtshilfe in Strafsachen (BGBl. 2014 II S. 1038, 1039) ihre V o r b e h a l t e
nach Artikel 33 Absatz 2 zu Artikel 16, 17, 19 und 20 z u r ü c k g e z o g e n und
zu dem Artikel 18 t e i l w e i s e z u r ü c k g e z o g e n (vgl. Bekanntmachung vom
10. April 2015 – BGBl. II S. 520) sowie Erklärungen zu Artikel 19 und nach Arti-
kel 26 Absatz 5 abgegeben.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
28. November 2019 (BGBl. II S. 1137).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesem Protokoll, mit Ausnahme derer Deutschlands, werden im Bun-
desgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer und französischer Sprache auf der
Webseite des Europarats unter www.conventions.coe.int einsehbar. Gleiches gilt für die ggf. gemäß
Protokoll zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 14. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich
des Protokolls von Cartagena über die biologische Sicherheit
zum Übereinkommen über die biologische Vielfalt
Vom 15. Juli 2020
Das Protokoll von Cartagena vom 29. Januar 2000 über die biologische
Sicherheit zum Übereinkommen vom 5. Juni 1992 über die biologische Vielfalt
(BGBl. 2003 II S. 1506, 1508) wird nach seinem Artikel 37 Absatz 2 für
Sierra Leone am 13. September 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
21. Januar 2020 (BGBl. II S. 124).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 685
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich des Übereinkommens
zur Erleichterung des Internationalen Seeverkehrs
Vom 15. Juli 2020
Das Übereinkommen vom 9. April 1965 zur Erleichterung des Internationalen
Seeverkehrs (BGBl. 1967 II S. 2434, 2435; 2011 II S. 980, 981) wird nach seinem
Artikel XI für
St. Vincent und die Grenadinen am 31. August 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
7. August 2019 (BGBl. II S. 797).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich des
Internationalen Übereinkommens von 2004
zur Kontrolle und Behandlung
von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen
Vom 15. Juli 2020
Das Internationale Übereinkommen von 13. Februar 2004 zur Kontrolle und
Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (BGBl. 2013 II
S. 42, 44) wird nach seinem Artikel 18 Absatz 3 für
St. Vincent und die Grenadinen am 2. Oktober 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
5. Juni 2020 (BGBl. II S. 440).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 685
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich des Übereinkommens
zur Erleichterung des Internationalen Seeverkehrs
Vom 15. Juli 2020
Das Übereinkommen vom 9. April 1965 zur Erleichterung des Internationalen
Seeverkehrs (BGBl. 1967 II S. 2434, 2435; 2011 II S. 980, 981) wird nach seinem
Artikel XI für
St. Vincent und die Grenadinen am 31. August 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
7. August 2019 (BGBl. II S. 797).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich des
Internationalen Übereinkommens von 2004
zur Kontrolle und Behandlung
von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen
Vom 15. Juli 2020
Das Internationale Übereinkommen von 13. Februar 2004 zur Kontrolle und
Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (BGBl. 2013 II
S. 42, 44) wird nach seinem Artikel 18 Absatz 3 für
St. Vincent und die Grenadinen am 2. Oktober 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
5. Juni 2020 (BGBl. II S. 440).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
686 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich
der Änderung des Montrealer Protokolls über Stoffe,
die zu einem Abbau der Ozonschicht führen
Vom 15. Juli 2020
Die Änderung vom 15. Oktober 2016 des Montrealer Protokolls vom 16. Sep-
tember 1987 über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen (BGBl.
1988 II S. 1014, 1015; 2002 II S. 921, 923; 2017 II S. 1138, 1139), wird nach
ihrem Artikel IV – mit Ausnahme der Änderungen zu Artikel 4 des Montrealer
Protokolls, die in Artikel I der Änderung definiert sind – für
Fidschi am 14. September 2020
Heiliger Stuhl am 15. September 2020
Liberia am 10. Oktober 2020
Rumänien am 29. September 2020
Sierra Leone am 13. September 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
10. Juni 2020 (BGBl. II S. 468).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich des Internationalen Abkommens
zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente
Vom 17. Juli 2020
Das Internationale Abkommen vom 25. August 1924 zur Vereinheitlichung von
Regeln über Konnossemente nebst Zeichnungsprotokoll (RGBl. 1939 II S. 1049,
1052) ist am 19. Mai 2020 von Peru gekündigt worden; das Abkommen wird
daher nach seinem Artikel 15 für
Peru am 19. Mai 2021
außer Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
27. März 2008 (BGBl. II S. 275).
Berlin, den 17. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
686 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich
der Änderung des Montrealer Protokolls über Stoffe,
die zu einem Abbau der Ozonschicht führen
Vom 15. Juli 2020
Die Änderung vom 15. Oktober 2016 des Montrealer Protokolls vom 16. Sep-
tember 1987 über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen (BGBl.
1988 II S. 1014, 1015; 2002 II S. 921, 923; 2017 II S. 1138, 1139), wird nach
ihrem Artikel IV – mit Ausnahme der Änderungen zu Artikel 4 des Montrealer
Protokolls, die in Artikel I der Änderung definiert sind – für
Fidschi am 14. September 2020
Heiliger Stuhl am 15. September 2020
Liberia am 10. Oktober 2020
Rumänien am 29. September 2020
Sierra Leone am 13. September 2020
in Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
10. Juni 2020 (BGBl. II S. 468).
Berlin, den 15. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich des Internationalen Abkommens
zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente
Vom 17. Juli 2020
Das Internationale Abkommen vom 25. August 1924 zur Vereinheitlichung von
Regeln über Konnossemente nebst Zeichnungsprotokoll (RGBl. 1939 II S. 1049,
1052) ist am 19. Mai 2020 von Peru gekündigt worden; das Abkommen wird
daher nach seinem Artikel 15 für
Peru am 19. Mai 2021
außer Kraft treten.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
27. März 2008 (BGBl. II S. 275).
Berlin, den 17. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 687
Bekanntmachung
zum Haager Übereinkommen über den Zivilprozess,
zum Haager Übereinkommen
zur Befreiung ausländischer öffentlicher Urkunden
von der Legalisation,
zum Haager Übereinkommen
über die Zustellung gerichtlicher und außergerichtlicher Schriftstücke
im Ausland in Zivil- oder Handelssachen,
zum Haager Übereinkommen
über die Beweisaufnahme im Ausland in Zivil- oder Handelssachen,
zum Haager Übereinkommen
über die zivilrechtlichen Aspekte internationaler Kindesentführung
und
zum Haager Übereinkommen
über die Zuständigkeit, das anzuwendende Recht, die Anerkennung, Vollstreckung
und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der elterlichen Verantwortung
und der Maßnahmen zum Schutz von Kindern
Vom 17. Juli 2020
Zu nachstehenden Übereinkommen hat L i t a u e n * am 16. Juni 2020 gegen-
über der Regierung der Niederlande in deren Eigenschaft als Verwahrer eine
E r k l ä r u n g zu der Erklärung der Ukraine vom 16. Oktober 2015 (vgl. die
Bekanntmachung vom 16. Dezember 2015, BGBl. 2016 II S. 43) und zu der
Erklärung der Russischen Föderation vom 19. Juli 2016 (vgl. die Bekanntmachung
vom 26. April 2017, BGBl. II S. 601) abgegeben:
– Haager Übereinkommen vom 1. März 1954 über den Zivilprozess (BGBl. 1958
II S. 576, 577),
– Haager Übereinkommen vom 5. Oktober 1961 zur Befreiung ausländischer
öffentlicher Urkunden von der Legalisation (BGBl. 1965 II S. 875, 876),
– Haager Übereinkommen vom 15. November 1965 über die Zustellung gericht-
licher und außergerichtlicher Schriftstücke im Ausland in Zivil- oder Handels-
sachen (BGBl. 1977 II S. 1452, 1453),
– Haager Übereinkommen vom 18. März 1970 über die Beweisaufnahme im
Ausland in Zivil- oder Handelssachen (BGBl. 1977 II S. 1452, 1472),
– Haager Übereinkommen vom 25. Oktober 1980 über die zivilrechtlichen
Aspekte internationaler Kindesentführung (BGBl. 1990 II S. 206, 207),
– Haager Übereinkommen vom 19. Oktober 1996 über die Zuständigkeit, das
anzuwendende Recht, die Anerkennung, Vollstreckung und Zusammenarbeit
auf dem Gebiet der elterlichen Verantwortung und der Maßnahmen zum
Schutz von Kindern (BGBl. 2009 II S. 602, 603).
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachungen vom
31. Januar 2019 (BGBl. II S. 131), 21. Mai 2019 (BGBl. II S. 491), 25. Mai 2020
(BGBl. II S. 459), 26. Juni 2019 (BGBl. II S. 740), 21. Mai 2019 (BGBl. II S. 491)
und 26. Mai 2020 (BGBl. II S. 460).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesen Übereinkommen, mit Ausnahme derer Deutschlands, werden
im Bundesgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer Sprache auf der Webseite der
Haager Konferenz für Internationales Privatrecht unter http://www.hcch.net einsehbar. Gleiches gilt
für die ggf. gemäß Übereinkommen zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 17. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
688 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bekanntmachung
des deutsch-kambodschanischen Abkommens
über Finanzielle Zusammenarbeit
Vom 17. Juli 2020
Das in Phnom Penh am 28. November 2019 unterzeich-
nete Abkommen zwischen der Regierung der Bundes-
republik Deutschland und der Königlichen Regierung von
Kambodscha über Finanzielle Zusammenarbeit 2018 ist
nach seinem Artikel 5 Absatz 1
am 28. November 2019
in Kraft getreten; es wird nachstehend veröffentlicht.
Berlin, den 17. Juli 2020
Bundesministerium
für wirtschaftliche Zusammenarbeit
und Entwicklung
Im Auftrag
Klaus Supp
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 689
Abkommen
zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland
und der Regierung des Königreichs Kambodscha
über Finanzielle Zusammenarbeit 2018
Energieeffizienz in der ländlichen Stromversorgung
Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland selbst Kreditnehmer wird. Das Vorhaben kann nicht durch an-
dere Vorhaben ersetzt werden;
und
die Regierung des Königreichs Kambodscha – 2. Finanzierungsbeiträge in Höhe von bis zu 2 000 000 Euro (in
Worten: zwei Millionen Euro) für notwendige Begleitmaßnah-
im Geiste der bestehenden freundschaftlichen Beziehungen men zur Durchführung und Betreuung des unter Nummer 1
zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich genannten Vorhabens.
Kambodscha,
(2) Falls die Regierung der Bundesrepublik Deutschland es
in dem Wunsch, diese freundschaftlichen Beziehungen durch der Regierung des Königreichs Kambodscha zu einem späteren
partnerschaftliche Finanzielle Zusammenarbeit zu festigen und Zeitpunkt ermöglicht, weitere Darlehen oder Finanzierungs-
zu vertiefen, beiträge zur Vorbereitung des in Absatz 1 genannten Vorhabens
oder weitere Finanzierungsbeiträge für notwendige Begleitmaß-
in dem Bewusstsein, dass die Aufrechterhaltung dieser Bezie- nahmen zur Durchführung und Betreuung des in Absatz 1 ge-
hungen die Grundlage dieses Abkommens ist, nannten Vorhabens von der KfW zu erhalten, findet dieses Ab-
kommen Anwendung.
in der Absicht, zur sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung
im Königreich Kambodscha beizutragen, Artikel 2
unter Bezugnahme auf die Zusagen der Botschaft der Bun- (1) Die Verwendung der in Artikel 1 genannten Beträge, die
desrepublik Deutschland (Verbalnote Nr. 164/2018 vom 29. No- Bedingungen, zu denen sie zur Verfügung gestellt werden, sowie
vember 2018 und Verbalnote Nr. 179/2018 vom 17. Dezember das Verfahren der Auftragsvergabe bestimmen die zwischen der
2018) – KfW und den Empfängern des Darlehens und der Finanzierungs-
beiträge zu schließenden Verträge, die den in der Bundesrepublik
sind wie folgt übereingekommen: Deutschland geltenden Rechtsvorschriften unterliegen.
Artikel 1 (2) Die Zusage der in Artikel 1 Absatz 1 genannten Beträge
entfällt, soweit nicht innerhalb von vier Jahren nach dem Zusage-
(1) Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland ermöglicht jahr die entsprechenden Darlehens- und Finanzierungsverträge
es der Regierung des Königreichs Kambodscha oder einem an- geschlossen wurden. Für diese Beträge endet die Frist mit Ablauf
deren, von beiden Regierungen gemeinsam auszuwählenden des 31. Dezember 2022.
Empfänger von der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) folgen-
de Beträge zu erhalten: (3) Die Regierung des Königreichs Kambodscha, soweit sie
nicht selbst Darlehensnehmer ist, wird gegenüber der KfW alle
1. ein vergünstigtes Darlehen in Höhe von bis zu 30 000 000 Euro Zahlungen in Euro in Erfüllung von Verbindlichkeiten der Dar-
(in Worten: dreißig Millionen Euro) für das Vorhaben „Energie- lehensnehmer aufgrund der nach Absatz 1 zu schließenden Dar-
effizienz in der Ländlichen Stromversorgung“, das im Rahmen lehensverträge garantieren.
der öffentlichen Entwicklungszusammenarbeit bereitgestellt
wird, wenn nach Prüfung die entwicklungspolitische Förde- (4) Die Regierung des Königreichs Kambodscha, soweit sie
rungswürdigkeit des Vorhabens festgestellt worden ist und nicht selbst Empfänger der Finanzierungsbeiträge ist, wird etwaige
die gute Kreditwürdigkeit des Königreichs Kambodscha Rückzahlungsansprüche, die aufgrund der nach Absatz 1 zu
weiterhin gegeben ist und die Regierung des Königreichs schließenden Finanzierungsverträge entstehen können, gegen-
Kambodscha eine Staatsgarantie gewährt, sofern sie nicht über der KfW garantieren.
690 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Artikel 3 und Gütern im See-, Land- und Luftverkehr den Passagieren und
Lieferanten die freie Wahl der Verkehrsunternehmen, trifft keine
Die Regierung des Königreichs Kambodscha befreit die KfW Maßnahmen, welche die gleichberechtigte Beteiligung der Ver-
von direkten Steuern, die im Zusammenhang mit dem Abschluss kehrsunternehmen mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland
und der Durchführung der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Ver- ausschließen oder erschweren, und erteilt gegebenenfalls die für
träge im Königreich Kambodscha erhoben werden. In diesem eine Beteiligung dieser Verkehrsunternehmen erforderlichen Ge-
Zusammenhang erhobene Umsatzsteuer und ähnliche indi- nehmigungen.
rekte Steuern werden von der Regierung des Königreichs
Kambodscha getragen. Erhobene besondere Verbrauchsteuern
werden von der Regierung des Königreichs Kambodscha über- Artikel 5
nommen. Darüber hinaus befreit die Regierung des Königreichs (1) Dieses Abkommen tritt am Tage seiner Unterzeichnung in
Kambodscha die KfW von sonstigen öffentlichen Abgaben. Kraft.
(2) Die Vertragsparteien können Änderungen dieses Abkom-
Artikel 4 mens vereinbaren.
Die Regierung des Königreichs Kambodscha überlässt bei den (3) Streitigkeiten über die Auslegung oder Anwendung dieses
sich aus der Darlehensgewährung und der Gewährung der Abkommens werden durch die Vertragsparteien gütlich im Rah-
Finanzierungsbeiträge ergebenden Transporten von Personen men von Gesprächen beziehungsweise Verhandlungen beigelegt.
Geschehen zu Phnom Penh am 28. November 2019 in zwei
Urschriften, jede in den Sprachen Deutsch, Khmer und Englisch,
wobei jeder Wortlaut verbindlich ist. Bei unterschiedlicher Aus-
legung des Wortlauts in den Sprachen Deutsch und Khmer ist
der Wortlaut des Englischen maßgebend.
Für die Regierung der Bundesrepublik Deutschland
Christian Berger
Für die Regierung des Königreichs Kambodscha
A u n Po r n m o n i ro t h
Bekanntmachung
des deutsch-kambodschanischen Abkommens
über Finanzielle Zusammenarbeit
Vom 17. Juli 2020
Das in Phnom Penh am 28. November 2019 unterzeich-
nete Abkommen zwischen der Regierung der Bundes-
republik Deutschland und der Königlichen Regierung von
Kambodscha über Finanzielle Zusammenarbeit 2019 ist
nach seinem Artikel 5 Absatz 1
am 28. November 2019
in Kraft getreten; es wird nachstehend veröffentlicht.
Berlin, den 17. Juli 2020
Bundesministerium
für wirtschaftliche Zusammenarbeit
und Entwicklung
Im Auftrag
Klaus Supp
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 691
Abkommen
zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland
und der Regierung des Königreichs Kambodscha
über Finanzielle Zusammenarbeit 2019
Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland Kreditwürdigkeit des Königreichs Kambodscha weiterhin ge-
geben ist und die Regierung des Königreichs Kambodscha eine
und
Staatsgarantie gewährt, sofern sie nicht selbst Kreditnehmer
die Regierung des Königreichs Kambodscha – wird. Das Vorhaben kann nicht durch andere Vorhaben ersetzt
werden.
im Geiste der bestehenden freundschaftlichen Beziehungen
zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich (3) Falls die Regierung der Bundesrepublik Deutschland es
Kambodscha, der Regierung des Königreichs Kambodscha zu einem späteren
Zeitpunkt ermöglicht, weitere Darlehen oder Finanzierungs-
in dem Wunsch, diese freundschaftlichen Beziehungen durch beiträge zur Vorbereitung der in Absatz 1 und Absatz 2 genann-
partnerschaftliche Finanzielle Zusammenarbeit zu festigen und ten Vorhaben oder weitere Finanzierungsbeiträge für notwendige
zu vertiefen, Begleitmaßnahmen zur Durchführung und Betreuung der in Ab-
satz 1 und Absatz 2 genannten Vorhaben von der KfW zu erhal-
in dem Bewusstsein, dass die Aufrechterhaltung dieser Bezie- ten, findet dieses Abkommen Anwendung.
hungen die Grundlage dieses Abkommens ist,
Artikel 2
in der Absicht, zur sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung
im Königreich Kambodscha beizutragen, (1) Die Verwendung der in Artikel 1 genannten Beträge, die
Bedingungen, zu denen sie zur Verfügung gestellt werden, sowie
unter Bezugnahme auf das Protokoll der Regierungsverhand- das Verfahren der Auftragsvergabe bestimmen die zwischen der
lungen 2019 vom 15. Mai 2019 – KfW und den Empfängern der Darlehen und der Finanzierungs-
beiträge zu schließenden Verträge, die den in der Bundesrepublik
sind wie folgt übereingekommen: Deutschland geltenden Rechtsvorschriften unterliegen.
(2) Die Zusage der in Artikel 1 Absatz 1 und Absatz 2 genann-
Artikel 1 ten Beträge entfällt, soweit nicht innerhalb von vier Jahren nach
(1) Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland ermöglicht dem Zusagejahr die entsprechenden Darlehens- und Finanzie-
es der Regierung des Königreichs Kambodscha, von der Kredit- rungsverträge geschlossen wurden. Für diese Beträge endet die
anstalt für Wiederaufbau (KfW) folgende Beträge zu erhalten: Frist mit Ablauf des 31. Dezember 2023.
1. Finanzierungsbeiträge von bis zu 5 100 000 Euro (in Worten: (3) Die Regierung des Königreichs Kambodscha, soweit sie
fünf Millionen einhunderttausend Euro) für die Vorhaben nicht selbst Darlehensnehmer ist, wird gegenüber der KfW alle
Zahlungen in Euro in Erfüllung von Verbindlichkeiten der Darle-
a) „ISAF II: Beitrag zum Weltbankfonds zur Förderung hensnehmer aufgrund der nach Absatz 1 zu schließenden Dar-
des Implementation Plan for the Social Accountability lehensverträge garantieren.
Framework (Umsetzungsplan zur sozialen Rechenschafts-
legung)“ bis zu 5 000 000 Euro (in Worten: fünf Millionen (4) Die Regierung des Königreichs Kambodscha, soweit sie
Euro), nicht selbst Empfänger der Finanzierungsbeiträge ist, wird etwaige
Rückzahlungsansprüche, die aufgrund der nach Absatz 1 zu
b) „Ländliches Infrastrukturprogramm VII (RIP VII)“ bis zu schließenden Finanzierungsverträge entstehen können, gegen-
100 000 Euro (in Worten: einhunderttausend Euro), über der KfW garantieren.
wenn nach Prüfung deren Förderungswürdigkeit festgestellt
worden ist. Artikel 3
(2) Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland ermöglicht Die Regierung des Königreichs Kambodscha befreit die KfW
es der Regierung des Königreichs Kambodscha darüber hinaus von direkten Steuern, die im Zusammenhang mit dem Abschluss
für das Vorhaben „Ländliches Infrastrukturprogramm VIII“ ein ver- und der Durchführung der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Ver-
günstigtes Darlehen der KfW, das im Rahmen der öffentlichen träge im Königreich Kambodscha erhoben werden. In diesem
Entwicklungszusammenarbeit bereitgestellt wird, in Höhe von bis Zusammenhang erhobene Umsatzsteuer oder ähnliche indirekte
zu 30 000 000 Euro (in Worten: dreißig Millionen Euro), zu erhal- Steuern werden von der Regierung des Königreichs Kambodscha
ten, wenn nach Prüfung die entwicklungspolitische Förderungs- getragen. Erhobene besondere Verbrauchsteuern werden von der
würdigkeit des Vorhabens festgestellt worden ist und die gute Regierung des Königreichs Kambodscha übernommen. Darüber
692 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
hinaus befreit die Regierung des Königreichs Kambodscha die Artikel 5
KfW von sonstigen öffentlichen Abgaben.
(1) Dieses Abkommen tritt am Tage seiner Unterzeichnung in
Kraft.
Artikel 4
Die Regierung des Königreichs Kambodscha überlässt bei den (2) Dieses Abkommen wird auf unbestimmte Zeit geschlos-
sich aus der Darlehensgewährung und der Gewährung der sen. Jede Vertragspartei kann es jederzeit mit einem Vorlauf von
Finanzierungsbeiträge ergebenden Transporten von Personen sechs Monaten schriftlich kündigen.
und Gütern im See-, Land- und Luftverkehr den Passagieren und (3) Die Vertragsparteien können Änderungen dieses Abkom-
Lieferanten die freie Wahl der Verkehrsunternehmen, trifft keine mens vereinbaren.
Maßnahmen, welche die gleichberechtigte Beteiligung der Ver-
kehrsunternehmen mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland (4) Streitigkeiten über die Auslegung oder Anwendung dieses
ausschließen oder erschweren, und erteilt gegebenenfalls die für Abkommens werden durch die Vertragsparteien gütlich im
eine Beteiligung dieser Verkehrsunternehmen erforderlichen Ge- Rahmen von Gesprächen beziehungsweise Verhandlungen bei-
nehmigungen. gelegt.
Geschehen zu Phnom Penh am 28. November 2019 in zwei
Urschriften, jede in den Sprachen Deutsch, Khmer und Englisch,
wobei jeder Wortlaut verbindlich ist. Bei unterschiedlicher Aus-
legung des Wortlautes in den Sprachen Deutsch und Khmer ist
der Wortlaut des Englischen maßgebend.
Für die Regierung der Bundesrepublik Deutschland
Christian Berger
Für die Regierung des Königreichs Kambodscha
A u n Po r n m o n i ro t h
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 693
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich
der Satzung der Weltgesundheitsorganisation vom 22. Juli 1946
Vom 21. Juli 2020
Die V e r e i n i g t e n S t a a t e n* haben am 6. Juli 2020 gegenüber dem Gene-
ralsekretär der Vereinten Nationen in dessen Eigenschaft als Verwahrer ihren
R ü c k t r i t t von der Satzung der Weltgesundheitsorganisation vom 22. Juli 1946
(BGBl. 1974 II S. 43, 45; 1977 II S. 339; 2008 II S. 17, 18) erklärt, der ab 6. Juli 2021
wirksam würde.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
14. Oktober 2011 (BGBl. 2012 II S. 73).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesen Übereinkommen und Protokollen, mit Ausnahme derer Deutsch-
lands, werden im Bundesgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer und französischer
Sprache auf der Webseite der Vereinten Nationen unter http://treaties.un.org einsehbar. Gleiches gilt
für die ggf. zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 21. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
zu dem Rahmenübereinkommen der WHO
zur Eindämmung des Tabakgebrauchs
Vom 23. Juli 2020
Das V e r e i n i g t e K ö n i g r e i c h * hat am 29. Juni 2020 eine E r k l ä r u n g
gegenüber dem Generalsekretär der Vereinten Nationen in dessen Eigenschaft
als Verwahrer abgegeben, wonach der Geltungsbereich des Rahmenüberein-
kommens der WHO vom 21. Mai 2003 zur Eindämmung des Tabakgebrauchs
(BGBl. 2004 II S. 1538, 1539) mit Wirkung vom 29. Juni 2020 auf G i b r a l t a r
erweitert wird.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
15. Mai 2020 (BGBl. II S. 364).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesem Übereinkommen, mit Ausnahme derer Deutschlands, werden
im Bundesgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer und französischer Sprache auf
der Webseite der Vereinten Nationen unter http://treaties.un.org einsehbar. Gleiches gilt für die ggf.
gemäß Übereinkommen zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 23. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. J o a c h i m B e r t e l e
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 693
Bekanntmachung
über den Geltungsbereich
der Satzung der Weltgesundheitsorganisation vom 22. Juli 1946
Vom 21. Juli 2020
Die V e r e i n i g t e n S t a a t e n* haben am 6. Juli 2020 gegenüber dem Gene-
ralsekretär der Vereinten Nationen in dessen Eigenschaft als Verwahrer ihren
R ü c k t r i t t von der Satzung der Weltgesundheitsorganisation vom 22. Juli 1946
(BGBl. 1974 II S. 43, 45; 1977 II S. 339; 2008 II S. 17, 18) erklärt, der ab 6. Juli 2021
wirksam würde.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
14. Oktober 2011 (BGBl. 2012 II S. 73).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesen Übereinkommen und Protokollen, mit Ausnahme derer Deutsch-
lands, werden im Bundesgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer und französischer
Sprache auf der Webseite der Vereinten Nationen unter http://treaties.un.org einsehbar. Gleiches gilt
für die ggf. zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 21. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. C h r i s t o p h e E i c k
Bekanntmachung
zu dem Rahmenübereinkommen der WHO
zur Eindämmung des Tabakgebrauchs
Vom 23. Juli 2020
Das V e r e i n i g t e K ö n i g r e i c h * hat am 29. Juni 2020 eine E r k l ä r u n g
gegenüber dem Generalsekretär der Vereinten Nationen in dessen Eigenschaft
als Verwahrer abgegeben, wonach der Geltungsbereich des Rahmenüberein-
kommens der WHO vom 21. Mai 2003 zur Eindämmung des Tabakgebrauchs
(BGBl. 2004 II S. 1538, 1539) mit Wirkung vom 29. Juni 2020 auf G i b r a l t a r
erweitert wird.
Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluss an die Bekanntmachung vom
15. Mai 2020 (BGBl. II S. 364).
* Vorbehalte und Erklärungen:
Vorbehalte und Erklärungen zu diesem Übereinkommen, mit Ausnahme derer Deutschlands, werden
im Bundesgesetzblatt Teil II nicht veröffentlicht. Sie sind in englischer und französischer Sprache auf
der Webseite der Vereinten Nationen unter http://treaties.un.org einsehbar. Gleiches gilt für die ggf.
gemäß Übereinkommen zu benennenden Zentralen Behörden oder Kontaktstellen.
Berlin, den 23. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. J o a c h i m B e r t e l e
694 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
Bekanntmachung
zum deutsch-schweizerischen Beglaubigungsvertrag
(Verzeichnis der deutschen und schweizerischen
Verwaltungsbehörden, deren Beurkundungen zum
Gebrauch im Gebiet des anderen Staates
keiner Beglaubigung bedürfen)
Vom 23. Juli 2020
Nach Artikel 2 Absatz 2 des deutsch-schweizerischen Vertrags über die Be-
glaubigung öffentlicher Urkunden vom 14. Februar 1907 (RGBl. S. 411) wird nach-
stehend das nunmehr gültige Verzeichnis der deutschen und schweizerischen
Verwaltungsbehörden bekanntgemacht, deren Beurkundungen zum Gebrauch
im Gebiet des anderen Staates keiner Beglaubigung bedürfen:
I. Bundesrepublik Deutschland
A Bundesbehörden Alle Bundesministerien
Das Deutsche Patentamt
Das Bundesverwaltungsamt
B Länderbehörden
Land
Baden-Württemberg Alle Landesministerien
Die Regierungspräsidien
Bayern Alle Landesministerien
Die Regierungen
Berlin Alle Senatsverwaltungen
Das Landesamt für Bürger- und Ordnungs-
angelegenheiten
Brandenburg Alle Landesministerien
Bremen Alle Senatoren
Hamburg Alle Senatsfachbehörden und Senatsämter
Hessen Alle Landesministerien
Die Regierungspräsidien
Mecklenburg-Vorpommern Alle Landesministerien
Niedersachsen Alle Landesministerien
(inkl. der Staatskanzlei)
Die Polizeidirektionen
Das Landesinstitut für schulische Qualitäts-
entwicklung
Das Niedersächsische Landesamt für Sozia-
les, Jugend und Familie
Das Niedersächsische Landesgesundheits-
amt
Nordrhein-Westfalen Der Ministerpräsident
Alle Landesministerien
Die Bezirksregierungen
Rheinland-Pfalz Alle Landesministerien
Die Aufsichts- und Dienstleistungsdirektion
Saarland Alle Landesministerien
Das Landesverwaltungsamt
Sachsen Alle Landesministerien
Die Landesdirektion
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 695
Sachsen-Anhalt Alle Landesministerien
Das Landesverwaltungsamt
Schleswig-Holstein Alle Landesministerien
Thüringen Alle Landesministerien
Das Landesverwaltungsamt.
II. Schweiz
A. Behörde der Eidgenossen-
schaft Die Bundeskanzlei
B. Kantonale Behörden:
Kanton
Aargau Die Staatskanzlei
Das Pass- und Patentamt
Appenzell
Ausserrhoden Die Kantonskanzlei
Appenzell
Innerrhoden Die Ratskanzlei
Basel-Landschaft Die Landeskanzlei
Basel-Stadt Die Staatskanzlei
Das Justiz- und Sicherheitsdepartement,
Bevölkerungsdienste und Migration
Bern Die Staatskanzlei; La Chancellerie d´État
Freiburg La Chancellerie d´État; Die Staatskanzlei
Genf La Chancellerie d´État
L’Office cantonal de la population et des
migrations, Service état civil et légalisations
Glarus Die Staatskanzlei
Graubünden Die Staatskanzlei; La Cancelleria dello Stato
Jura La Chancellerie d´État
Le Bureau des passeports et des légalisa-
tions (au nom de la Chancellerie d´État)
Luzern Die Staatskanzlei
Neuenburg La Chancellerie d´État
Nidwalden Die Staatskanzlei
Obwalden Die Staatskanzlei
Schaffhausen Die Staatskanzlei
Solothurn Die Staatskanzlei
St. Gallen Die Staatskanzlei
Schwyz Die Staatskanzlei
Tessin La Cancelleria dello Stato
Thurgau Die Staatskanzlei
Die kantonale Ausweisstelle, Beglaubigungen
(im Auftrag und Namen der Staatskanzlei)
Uri Die Staatskanzlei
Waadt La Chancellerie d´État
Wallis La Chancellerie d´État; Die Staatskanzlei
Zug Die Staatskanzlei
Zürich Die Staatskanzlei.
Berlin, den 23. Juli 2020
Auswärtiges Amt
Im Auftrag
Dr. J o a c h i m B e r t e l e
696 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020
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Bekanntmachung
über das Inkrafttreten
des deutsch-kasachischen Abkommens
über die Übernahme und Durchbeförderung von Personen
(Rückübernahmeabkommen)
Vom 24. Juli 2020
Das in Berlin am 10. Dezember 2009 zwischen der Regierung der Bundes-
republik Deutschland und der Regierung der Republik Kasachstan unterzeich-
nete Abkommen über die Übernahme und Durchbeförderung von Personen
(Rückübernahmeabkommen) (BGBl. 2010 II S. 63) ist nach seinem Artikel 18 Ab-
satz 2
am 1. Juni 2016
in Kraft getreten.
Berlin, den 24. Juli 2020
Auswärtiges Amt
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